В Казани при посадке разбился Boeing из Москвы: минимум 44 погибших

[Polar]

Если экипаж - это не "медведи, которых посадили на велосипед, снабдив "пилотским"", то в "такое сложное положение" они не должны попадать. И ответственность и вина лежит на экипаже.
Водители автобуса тоже на 90% не смогут пройтись в управляемом заносе по трассе ф1. Но если он не справляется с управлением, то без разницы - тискал ли он кордукторшу, купил ли ву или сделал всё по правилам. Автошкола и ГИБДД не виноваты в том, что конкретный водитель загнал сам себя в жопу, из которой не умеет выбираться. И то, что у него "спидометр не той системы" - тут тоже не причём...

Любая аналогия условна, но Ваша совсем хромает на обе ноги.
Проблема совсем не в том, что водители автобусов не должны уметь ездить по трассе Ф1.
Если Вам так близка эта тема: проблема в том, что водитель автобуса, прошедший обучение в положенном объеме по теме "Посадка и высадка пассажиров", и сдавший на "отлично" в ГАИ это упражнение, на исправном автобусе и на сухой дороге снес остановку с людьми и убился сам.
Я, как и многие другие, задаюсь вопросом - как его учили подъезжать к остановке, и как ставили "5" на экзамене по этой теме.
Вы же кричите, что вся проблема в том, что плакат "Водитель! Тебя ждут дома!" на выезде из автопарка был написан недостаточно огромными буквами.
Ну-ну (с)

Если после Перми, они считали что виновата во всём "система", и продолжали быть частью этой "системы", то да. Значит, на себя, в том числе, им было наплевать, если роль "винтиков в системе", "зато платят" их устраивала.
И если и после этой катастрофы, пилоты всё сводят к "системе", то и дальше будет только хуже.

Это - только вопрос системы и ничего другого.
Мы не в провинциальном фитнесс-клубе, что бы жизнь полутора сотен человек зависела от чьей-то сознательности.

1. Суть любого обучения сводится к тому, что "научить" никого нельзя, но "научиться" может каждый.
2. Нет. Повозить для начала кирпичи и дрова, а уж потом паксов. Двучленный экипаж и для того, чтобы постоянно контроллировать друг друга, и обучаться, а не для того, чтобы "меньше уставали".
...
Нельзя научить, но можно научиться. При любой "системе".
Ответственность не "вручают", а "берут".
Это всегда были и будут краеугольные камни любой жизнеспособной системы.

Ваша концепция - она откуда? "Научить никого нельзя" - это хорошо звучит как оправдание третьеразрядного тренера из низшей футбольной лиги.
Гражданская авиация так не работает. Она основана на постоянном и жестком контроле уровне "обученности", когда допуск на выполнение деятельности выдается только на основании:
а) формального обучения;
б) практической проверки уровня владения материалом.

Что до ответственности - какой-то бессмысленный набор слов. Никто и никогда не захочет "брать на себя" какую-то там ответственность. Она, эта ответственность, никогда "не берется". Она возлагается.

Вот-вот.
Не имея отказов, на исправном самолёте залезть в такое...
А виновата "только система".
В "системе" своих грехов хватает, но это не повод для того, чтобы всё списывать на "систему".
Для экипажа в летящем самолёте нет "системы". Угробиться они могут только сами. И не угробиться - тоже только сами. И это должно быть вбито на уровне инстинкта. Потому, что пилот, рассуждающий на тему "во всём всегда виновата система" - не пилот, а пассажир "системы".

Базовые знания по БП в ГА начинаются, например, вот с таких вот чеканных формулировок:

2.4.1 Признание концепции происшествия по организационным причинам в масштабе отрасли стало
возможным благодаря простой, но графически емкой модели, разработанной профессором Джеймсом Ризоном,
которая позволяет понять, каким образом авиация (или любая другая производственная система) функционирует, для
того чтобы успешно или скатывается в сторону сбоя. Согласно этой модели, для того чтобы произошло авиационное
происшествие, требуется воздействие одновременно ряда содействующих факторов, каждый из которых необходим,
но сам по себе недостаточен для нарушения защиты системы. Поскольку такие комплексные системы, как авиация,
имеют чрезвычайно хорошую защиту из нескольких уровней, внутренние, единичные отказы редко имеют серьезные
последствия в авиационной системе. Отказы оборудования или эксплуатационные ошибки никогда не являются
причиной нарушения защиты безопасности, а скорее служат пусковыми факторами. Нарушение защиты безопасности
представляет собой замедленное последствие решений, принимаемых на самых высших уровнях системы, которые
не проявляются до тех пор, пока их воздействие или разрушающий потенциал не будет инициирован конкретным
стечением эксплуатационных обстоятельств. При таких конкретных обстоятельствах ошибки человека или активные
отказы на эксплуатационном уровне действуют как пусковые механизмы скрытых условий, способствующих
нарушению присущих системе средств защиты обеспечения безопасности полетов. В концепции, выдвигаемой
моделью Ризона, все происшествия включают сочетание активных и скрытых условий.
2.4.2 Активные отказы - это действие или бездействие, включая ошибки и нарушения, которые оказывают
прямое негативное воздействие. Они, как правило, считаются (задним числом) опасными действиями. Активные
отказы, как правило, ассоциируются с непосредственными исполнителями (пилотами, диспетчерами УВД,
авиационными инженерами-механиками и т.д.) и могут привести к аварийным последствиям. Они обладают
потенциалом проникновения через средства защиты авиационной системы, предусмотренные организацией,
регламентирующими органами и т. д. Активные отказы могут являться следствием обычных ошибок или они могут
быть результатом отклонений от предписанных процедур и практики. В модели Ризона признается, что в любом
эксплуатационном контексте присутствует много порождающих ошибки или нарушения условий, которые могут
повлиять на индивидуальную или коллективную деятельность.
2.4.3 Активные отказы со стороны эксплуатационного персонала имеют место в эксплуатационном контексте,
который включает скрытые условия. Скрытые условия представляют собой условия, присутствующие в системе
задолго до проявления вредного воздействия, которые приводятся в действие местными пусковыми факторами.
Последствия скрытых условий могут не проявляться в течение длительного времени. По отдельности такие скрытые
условия обычно не считаются вредными, поскольку изначально они не рассматриваются как отказы.
2.4.4 Скрытые условия проявляются после нарушения средств защиты системы. Такие условия обычно
создают люди, которые сами весьма далеки во времени и пространстве от этого события. Эксплуатационный
персонал "переднего края" наследует скрытые условия в системе, например условия, создаваемые плохой
конструкцией оборудования или постановкой задачи, конфликтными задачами (например, своевременное
обслуживание по сравнению с обеспечением безопасности полетов), недостатками в организации (например,
недостаточный внутренний обмен информацией) или управленческими решениями (например, перенос
определенного вида работ по техническому обслуживанию). Лежащий в основе происшествия по организационным
причинам подход направлен на выявление и уменьшение последствий этих скрытых условий на общесистемной
основе, а не путем локальных мер по сведению к минимуму активных отказов со стороны отдельных лиц. Активные
отказы - это всего лишь симптомы проблем с безопасностью полетов, а не их причины.
2.4.5 Даже в наиболее эффективно управляемых организациях большинство скрытых условий порождаются
лицами, ответственными за принятие решений. Эти ответственные за принятие решений лица подвержены обычным
человеческим предрассудкам и недостаткам, а также воздействию реальных ограничений, например, по времени,
бюджету и политическим соображениям. Поскольку отрицательное воздействие управленческих решений не всегда
можно предотвратить, следует принимать меры для их обнаружения и уменьшения их отрицательных последствий.