Российский самолет Ту-154 потерпел катастрофу в 45 км от Донецка.

[SMERSH]

- Меня учили в "хорошо проверенном" Барнаульском ВВАУЛ (1969-73).

Ой батеньки святы, не признал Конечно сразу чувствуется "рука мастера".
БВВАУЛ (тот самый) 1990-1993, перевод с третьего курса в Харьковское ВВАУЛ, в том-же году, перевод в Киевский Международный Университет Гражданской Авиации, окончание в 1997-м.
Кстати сказать имею из БВАУЛ дарственную книгу с кафедры аэродинамики "Аэродинамика маневренных самолетов" Лысенко (если еще не забыли)

- А сколько он имел, "специалист"? Если у него была приборная скорость 460 км/час?

Тут не спорю "с прямым углом перепутал", каюсь. Хотя посчитать путевую весьма затруднительно (у меня нет данных по температуре в конкретные промежутки времени), с другого форума есть данные слежения наземными станциями, те выдают 860 - 460 км/час...

- "Я ему - про Фому, он мне - про Ерёму..."

Извольте посмотреть Тпол.=11.35,40" Vпр.=350 км/ч Н=11960 м, с началом "подхвата" восходящим потоком приборная скорость за десять секунд упала до скорости менее 200 км/ч т. е стала меньше эволютивной, а крен влево продолжает расти и в Тпол.=11.35,55" достигает -50,2 градуса. Динамика роста крена влево одновременно с падением скорости до менее эволютивной может говорить о том, что восходящий поток был не равномерным и по-разному влиял на обдув плоскостей. Это после пика высоты и срыва, их крутануло вправо, в процессе срыва в штопор.

- Речь шла о даче максимальнух оборотов ещё ДО сваливания, чтобы недопустить потерю скорости. Предложение "лучше уж дать ему свалиться" - просто идиотическое. С таким предложением - в дурдом, в дурдом! Лучше ни в коем случае не допустить сваливания!

Тут по-моему мы зря копья ломаем, об одном и том-же. Однозначно лучше не допустить падения скорости, но... как бы например вы поступили уже находясь с тангажом под 50 градусов, с аналогичным креном влево, стрелка указателя скорости лежит на мех. упоре, тяговооружонность никак не более единицы и двигателями выгрести не получится... А на скорости 0 и ТАКОМ крене влево держали-бы штурвал "от себя до упора"??? Разве вы не видите, что сами загоняете самолет как и они, разница в том, что КВС загнал борт в плоский штопор и получил помпаж, а вы создаете условия для входа в перевернутый плоский штопор, с тем-же помпажом. Неужели настолько бредовым выглядит на пике этой импровизированной "горки" прибрать обороты до ПМГ (что-бы сохранить двигатели) поставить рули нейтрально (может чють чуть за нейтраль ШК от "себя") и ждать, когда борт сам опустит нос. Он ведь по любому опустит нос и (или) свалится на крыло, вовсе не обязательно при этом перейдет в штопор. Разве надо сразу ставить рули "по-штопору" еще его не имея???

- Вопрос дик и нелеп: именно в болтанке и отрабатывать, пилотируя самолёт на руках.

Именно эту самую болтанку и предписывают обходить, если после отключения автопилота выдержать режим полета не удается. Разве борятся с болтанкой? Если бороться с болтанкой как раз и можно только "раскачать" самолет. Выдерживают режим, а не парируют каждую "кочку".

- Я не собираюсь опровергать абсурдные заявления, это попросту невозможно.

А я просил просто не хамить, не имея неопровержимых доказательств, вот и все.

- Я думал ты плохо понимаешь механизм произошедшего, а ты не врубился в него абсолютно. Если бы было так легко перевести самолёт Ту-154 в перевёрнутый штопор, то уж уменьшить там угол тангажа (и атаки, естественно) для вывода из штопора обычного можно было бы без всякого противоштопорного парашюта!

Интересно, а был ли хоть один испытательный полет в котором Больую Тушку ставили бы в такое ракообразное положение на 12000 метров??? Нос задрали, крен создали, положили штурвал полностью от себя, дождались падения скорости до нуля, и... потом сделали вывод, что мол нет и даже в таком положении она в плоский перевернутый штопор не сваливается?

- С этими идеями - в дурдом. Там оценят. Заодно расскажешь им о струйных течениях площадью в 2 квадратных метра - вообще за своего примут! :p

Вас, что были много в детстве? Откуда столько агрессии???

- Я не знаю, что такое "Фантомас"?
А меня - Л-29(1971), Ил-28(1972,73), Ту-124ш-1(1973-78), Ту-134Ш(1979-88).

"Фантомас" это Ан-24(26) Л-39 (1992-93) Л-29 (94-95) Ан-24 (96-97).

- Нарушений было много, прежде всего - не замерили верхнюю кромку облачности. А говорить они могли всё, что им вздумается, но КВС - начальник на борту, как он скажет, так и будет.

...

[Orel]

Прошу сильно не пинать.

for POP:
Нашел какую-то статейку насчет приборной скорости:
http://alebel.pisem.net/Practica/Skorost.html

Если по ней упрощенным способом считать, то получим истинную воздушную скорость 663 км/ч в точке начала заброса (соответствует приборной 349 км/ч). Усредненная горизонтальная составляющая ускорения чтобы остановить самолет за 10 сек должна быть равна 18.4 м/с^2 или 1.9 g.

То что Ny не подскочило ни о чем не говорит, во второй половине скачка (когда самолет вертикали не разгоняется а замедляется) есть составляющая полного ускорения направленная вниз. Она проецируется на ось Y самолетной СК (в которой ось X совпадает с продольной осью самолета) и уменьшает Ny. В то же время наши 1.9g проецируются с коэффициентом около 0.4 (синус угла тангажа).

Короче все очень сложно, но явных противоречий не видно.
У меня тут получилось следующее.
Составляющие Ny сила гравитации и 1.9g дают в последней четверти траектории перегрузку ny = 1.71g.
Но! тут не учтено вертикальное замедление, которое вызвано действием силы тяжести вкупе с действием восходящего потока, так что результирующая будет меньше mg.
Короче примем это замедление равным 0.5g. Проекция на ось Y даст 0.45g. В итоге получим ny = 1.26, что соответствует данным самописцев.

[POP]

Прошу сильно не пинать.

for POP:
То что Ny не подскочило ни о чем не говорит, во второй половине скачка (когда самолет вертикали не разгоняется а замедляется) есть составляющая полного ускорения направленная вниз. Она проецируется на ось Y самолетной СК (в которой ось X совпадает с продольной осью самолета) и уменьшает Ny. В то же время наши 1.9g проецируются с коэффициентом около 0.4 (синус угла тангажа).

Короче все очень сложно, но явных противоречий не видно.
У меня тут получилось следующее.
Составляющие Ny сила гравитации и 1.9g дают в последней четверти траектории перегрузку ny = 1.71g.
Но! тут не учтено вертикальное замедление, которое вызвано действием силы тяжести вкупе с действием восходящего потока, так что результирующая будет меньше mg.
Короче примем это замедление равным 0.5g. Проекция на ось Y даст 0.45g. В итоге получим ny = 1.26, что соответствует данным самописцев.

Меня больше волнует нестыковка в момент от 11:35:36 до 11:35:46
когда за первые 5 секунд падает перегрузка, угол тангажа до 1.9 и высота на ~ 150 м (тут всё понятно - не понятно почему при этом ещё и скорость так резко вниз пошла, хотя уа - за пределами срабатывания АУАСП, но только в начале этого промежутка - к концу и уа, и тангаж - в норме).
И дальше - вообще непонятки - при минимальном уа и тангаже (в цикле раскачки),перегрузка возрастает с 0,4 до 1.2, самолёт из снижения -30 м/с переходит в набор +40 м/с, тангаж растёт аж до 20 градусов. В момент 11:35:46 самолёт уже находится в безнадёжном состоянии и подпрыгнуть ещё на 600 метров... Скорее всего "прыжок" на 12800 - просто градиент давления или "фишка" датчика давления, когда при срыве потока он попадает в разрежение.
А по графику перегрузки - ограничение в момент 11:35:41 да ещё с таким "шумом" после - это очень похоже на то, что срыв потока уже начался - подёмная сила (перегрузка) не растёт, а уа и тангаж увеличивается.

Предположение:
Самолёт попал в мощный восходящий поток в 11:35:40, и дальше уже ничего невозможно было сделать.

[Orel]

Ну тк в наличии восходящего потока уже ни у кого нет сомнений, а вот насчет 12800 вроде как средства наземного слежения подтверждают что их на эту высоту забросило.

[wind]

Скорее всего "прыжок" на 12800 - просто градиент давления или "фишка" датчика давления, когда при срыве потока он попадает в разрежение.
А по графику перегрузки - ограничение в момент 11:35:41 да ещё с таким "шумом" после - это очень похоже на то, что срыв потока уже начался - подёмная сила (перегрузка) не растёт, а уа и тангаж увеличивается.

- на закритических углах атаки при дальнейшем росте угла атаки подъёмная сила не растёт. А вот то, что тангаж увеличивается - экипаж не выполняет то, что ему положено: не вдавливает штурвальную колонку в приборную доску и не держит её, стиснув зубы в этом положении.

Предположение:
Самолёт попал в мощный восходящий поток в 11:35:40, и дальше уже ничего невозможно было сделать.

- Они нихрена не делали того, что положено делать, после того, как отлючили автопилот. Они просто не справились с пилотированием, если совсем по-честному говоря. А последний порыв их просто доконал, до этого они сделали всё возможное, чтобы ему помочь и прежде всего - потеряли контроль за скоростью, разболтали самолёт.

[POP]

- на закритических углах атаки при дальнейшем росте угла атаки подъёмная сила не растёт. А вот то, что тангаж увеличивается - экипаж не выполняет то, что ему положено: не вдавливает штурвальную колонку в приборную доску и не держит её, стиснув зубы в этом положении.

Уже поздно!
Это нужно было делать минимум 15 секунд назад.

- Они нихрена не делали того, что положено делать, после того, как отлючили автопилот. Они просто не справились с пилотированием, если совсем по-честному говоря. А последний порыв их просто доконал, до этого они сделали всё возможное, чтобы ему помочь и прежде всего - потеряли контроль за скоростью, разболтали самолёт.

Согласен полностью

[wind]

Уже поздно!
Это нужно было делать минимум 15 секунд назад.

- Не поздно. Лучше поздно, чем никогда. Ещё попросить 20 пассажиров с задних мест пройти к пилотской кабине.
А что происходит со штурвальной колонкой вместо этого?! :expl: Мрак...

[SMERSH]

- Не поздно. Лучше поздно, чем никогда. Ещё попросить 20 пассажиров с задних мест пройти к пилотской кабине.
А что происходит со штурвальной колонкой вместо этого?! :expl: Мрак...

Дайте пожалуйста сноску на РЛЭ о том как в болтанку отстегивать пассажиров, прося пройти их к пилотской кабине и чем их там (у кабины) фиксировать, штабелями? О центровке надо заботится на земле. Пассажиры не гауно и заплатили за комфорт.

[wind]

Дайте пожалуйста сноску на РЛЭ о том как в болтанку отстегивать пассажиров, прося пройти их к пилотской кабине и чем их там (у кабины) фиксировать, штабелями? О центровке надо заботится на земле. Пассажиры не гауно и заплатили за комфорт.

- Да-с, оччень тупые лётчики в бывшем Союзе ССР не переведутся никогда... Когда речь идёт об альтернaтиве - сдохнуть через пять минут или жить ещё долгие и счастливые десятилетия - он начинает нести какую-то херню про "комфорт, за который заплачено"... Зла не хватает!
Да пусть эти двадцать человек хоть раком у пилотской кабины постоят, пусть хоть вповалку друг на друге пять минут полежат - зато все живые будут. Сколько надо иметь извилин в башке, чтобы такую элементарщину после семи (!) лет лётного обучения не прососать?! :expl:

[POP]

- Да-с, оччень тупые лётчики в бывшем Союзе ССР не переведутся никогда... Когда речь идёт об альтернaтиве - сдохнуть через пять минут или жить ещё долгие и счастливые десятилетия - он начинает нести какую-то херню про "комфорт, за который заплачено"... Зла не хватает!
Да пусть эти двадцать человек хоть раком у пилотской кабины постоят, пусть хоть вповалку друг на друге пять минут полежат - зато все живые будут. Сколько надо иметь извилин в башке, чтобы такую элементарщину после семи (!) лет лётного обучения не прососать?! :expl:

Покажите мне хоть одного нормального человека, который в условиях болтанки, когда перегрузки прыгают от 0.3 до 1.4 начнёт пассажиров гонять по салону, да ещё с криками об "альтернативе"....
Да вообще - если бы КВС понимал в этой ситуации что происходит (до такой степени, что начал бы гонять пассажиров), то это и не потребовалось бы - слава богу, даже при предельно задней центровке рулей у 154 хватает чтобы не допустить сваливания даже при начале подхвата - почитайте внимательно и РЛЭ, и то что пишут испытатели.
Просто, почему-то в этом случае они не только подхват проморгали, но уже в плоском штопоре не понимали, что уже штопорят (если предыдущая расшифровка переговоров не полное фуфло).

[Jeremiah]

- Да-с, оччень тупые лётчики в бывшем Союзе ССР не переведутся никогда... Когда речь идёт об альтернaтиве - сдохнуть через пять минут или жить ещё долгие и счастливые десятилетия - он начинает нести какую-то херню про "комфорт, за который заплачено"... Зла не хватает!
Да пусть эти двадцать человек хоть раком у пилотской кабины постоят, пусть хоть вповалку друг на друге пять минут полежат - зато все живые будут. Сколько надо иметь извилин в башке, чтобы такую элементарщину после семи (!) лет лётного обучения не прососать?! :expl:

Знаете, я очень уважаю Вас как человека летавшего (в отличие от меня). Но я боюсь что Вам не давали в училище некоторые предметы которые сейчас модно называть психологией толпы. Скажу Вам честно, паника в замкнутом пространстве это весьма непростая штука. Вы же не будете отбирать пассажиров по психоэмоциональной устойчивости ?
Налетав паксом около 350 часов, я Вам скажу что в пассажирской кабине несколько не так как вам вероятно видится из кабины пилотов. Порой пустячный провал сопровождается двумя\тремя вскриками с разных сторон, а представляя себе ситуацию в условиях значительных разнознаковых перегрузок... КВС просит паксов из хвоста в нос перебежать.... несерьезно. Психология толпы. На Ан-2 однажды, я как раз по краю (Хабаровскому) летал, и надо было такому случиться что месяцем раньше тот же самый маршрут взлетев в СМУ налетел на дерево и скатившись по склону закончил свой путь. В живых остался один, парнишка с Хабаровской электросвязи. Сидел в хвосте.
Так я Вам скажу , на каждой загрузке было несколько желающих сидеть именно там, в том (счастливом) кресле.... И им уже ничего не обьяснишь, не поймут....
Точно так же и в такой ситуации, подумайте... неустойчивые (исходя из обычной ситуации) уже орут в глотку, подавляющее большинство в состоянии близком к ступору.... и тут глас КВС что мол с хвоста вперед... я Вас умоляю.... часть уверовав в сказку про хвост (популярную среди паксов) останется там надеясь на чудо, часть просто не услышит, да и те кто услышал..... в идеале... Вы будете номера рядов кричать которым бежать ? Там в проходе двоим с трудом разойтись, а теперь представте в панике, в условиях знакопеременных перегрузок, освещение в салоне не факт что есть.....В общем мой Вам совет, в такой ситуации лучше паксов успокаивать изо всех сил, что мол все нищтяк... на том свете зачтется.