столько сил и времени потрачено для того, что бы доказать, то что и так очевидно- серийники летают медленнее опытных образцов у всех.Сообщение от RoyalFlush
ничего это не поменяет. Сильной стороной этого самолета является отнюдь не горизонтальная скорость. Думаю, что и через пол года, если поднять этот вопрос, то ситуция повторится один в один с теми же участниками и с теми же "бумажками".Ну почему же, может 5% чуть-чуть изменят в ту или другую сторону
1)СогласенТРАВА - это веща замутняющая сознание, и не дающая осознавать действительность.
1) Это данные для Як-9М ВК-105ПФ
2)Почитай внимательно приведенную цитату и найди там упоминание о том, что на Як-9М с осени 44-го года ставили ВК-105ПФ2
3) В игре Як-9М смоделирован с двигателем ВК-105ПФ2 - данные Юсса, да это и видно по скорости на второй границе высотности - только Як-9М с ВК-105ПФ2 имел скорость более 610 км в час.
4) Поищи данные по скоростным характеристикам не обычного Як-9М с ВК-105ПФ, а того что смоделирован в игре, с ВК-105ПФ2.
5) Сравни с той дрянью, что мы имеем вместо Як-9М ВК-105ПФ2 в игре.
6) Не кури травуПо крайней мере один - надо делиться!
2) Упоминание есть, данных нет.
3) 4) Значит ты уже нашел, откуда данные?
5) Ну так и сравни сам если есть с чем.
У Степанца есть вот такие Як-9 с ПФ2.:
Як-9С, 513(0) ; 583 (3,95), взлетный 3130 кг.
и Як-9У с ПФ2 : 558 (0); 620 (3,85); взлетный 2900 (!)Як-9С ВК-105ПФ2
[ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 645266, д. 142]
Як-9С с двигателем ВК-105ПФ2 и винтом ВИШ-105СВ-01 яв-
лялся модификацией серийного Як-9М и отличался от него воо-
ружением, а также винтом, обладавшим более высоким КПД бла-
годаря профилированию комлевых частей лопастей.
Буква "С" в наименовании самолета - это заводской ин-
декс, не несущий какой-либо смысловой нагрузки.
Вместо установленных на Як-9М мотор-пушки ШВАК с боеза-
пасом 120 снарядов и пулемета УБС с боезапасом 200 патронов
на Як-9С были установлены мотор-пушка НС-23 калибра 23 мм с
боезапасом 60 снарядов и две синхронные пушки Б-20С калибра
20 мм с боезапасом по 120 снарядов.
Такой вариант вооружения предъявлялся на госиспытания на
самолете Як-9У с двигателем ВК-107А - эталоне 1945 г., но
испытания не были закончены вследствие крупных дефектов: пе-
регрева масла при наборе высоты, перегрева воды в горизон-
тальном полете, разрушения коренных подшипников двигателя
ВК-107А и др.
На Як-9С удовлетворялись требования ВВС к вооружению од-
номестных истребителей на 1945 год. Вооружение работало
надежно на всех режимах полета и эволюциях самолета.
Схема вооружения Як-9С в тактическом отношении являлась
весьма эффективной. Попадание 23-мм снаряда в самолет про-
тивника приводило к его полному разрушению. Бронебойные сна-
ряды пушки НС-23 легки пробивали броню немецких танков тол-
щиной до 20 мм с дистанции 500 м под углом 45*.
Як-9С был построен ОКБ в двух экземплярах (NN01-01 и
01-02) в мае 1945 г., проходили заводские испытания с 10 по
28 мая (летчик П.Я.Федрови) и государственные испытания с 28
августа по 14 сентября 1945 г. (летчики В.Г.Иванов и А.А.Ма-
нучаров, инженер по самолету И.А.Колосов, по вооружению -
А.Г.Аронов).
В отчете по госиспытаниям отмечалось, что данная система
вооружения является наиболее желательной для самолетов Як с
двигателями ВК-105ПФ2 [ЦАМО, ф. 35, оп. 11287, д. 3629].
Однако по максимальным скоростям и скороподъемности
Як-9С значительно уступал находившимся в то время на воору-
жении Як-З ВК-105ПФ2 и Як-9У ВК-107А.
Скорость его была меньше у земли на 59...62 км/ч и на
2-й границе высотности - на 67...89 км/ч, время набора высо-
ты 5000 м было больше, чем у Як-З и Як-9У соответственно на
1,9 и 1,6 мин.
Как неудовлетворяющий требованиям в отношении летных
данных, а также вследствие того, что примерно в это время
данный вариант вооружения предъявлялся на Як-9У ВК-107А, са-
молет Як-9С в серийное производство не запускался.
Як-9У ВК-105ПФ2
[ЦАМО, ф. 35, оп. 11287, д. 2383]
Як-9У (улучшенный) с двигателем ВК-105ПФ2 с винтом
ВИШ-105В-01 - это последняя и наиболее совершенная во всех
отношениях, кроме вооружения, модификация Як-9 с двигателем
М-105. Самолет был создан на базе Як-9Т М-105ПФ и отличался
от него улучшенной аэродинамикой, уменьшенной массой конст-
рукции, увеличенной мощностью двигателя, а также улучшенными
условиями работы летчика и повышенной надежностью самолета в
эксплуатации, что было ранее осуществлено и хорошо себя за-
рекомендовало на Як-З ВК-105ПФ2. Внешне Як-9У отличался от
Як-З лишь более низким и имевшим неразрезные щитки шасси.
От серийного Як-9Т самолет Як-9У имел следующие основные
отличия. В крыле - изменена центральная часть в связи с ус-
тановкой в крыле маслорадиатора по типу Як-З; снята весовая
компенсация с элеронов; установлены полотняные перегородки,
закрывающие щели между крылом и элеронами; установлены замки
на крыльевые щитки шасси (ранее замки были на посадочных
щитках); произведена полировка передней кромки крыла.
В фюзеляже - полотняная обшивка заменена на фанерную
толщиной 2 мм; улучшена герметизация (установлены две пере-
городки); управление стопором хвостового колеса вместо педа-
лей ножного управления связано с ручкой управления самоле-
том.
В бронировании - срезана сверху бронеспинка, установлены
переднее и заднее бронестекла, подлокотник, надголовник;
бронирование обеспечивало защиту летчика от пуль калибра
7,92 мм под углами: в вертикальной плоскости +30*, -15*, в
горизонтальной плоскости +/-20*.
В ВМГ - мощность двигателя увеличена до 1180 л.с. за
счет повышения давления наддува с 1050 до 1100 мм. рт.ст.;
установлен винт ВИШ-105СВ-01 с профилированными комлями;
бензобаки защищены протектором облегченного типа (толщина
протектора снизу - 7 мм, сверху - 1 мм), расходный бачок за-
щищен проектором толщиной 13,7 мм; запас горючего уменьшен с
480 до 320 кг и масла - с 40 до 25 кг; установлены новые во-
до- и маслорадиаторы с большей охлаждающей поверхностью; ус-
тановлены новые туннели водо- и маслорадиаторов в соответс-
твии с рекомендациями ЦАГИ; управление заслонкой
водорадиатора осуществлено с помощью автомата регулирования
температуры воды АРТ-41; изменена конструкция всасывающего
патрубка; установлены индивидуальные выхлопные патрубки дви-
гателя.
В вооружении - вместо мотор-пушки НС-37 калибра 37 мм с
боезапасом 30 снарядов и одного пулемета УБС калибра 12,7 мм
с боезапасом 200 патронов установлены мотор-пушка ВЯ-23 ка-
либра 23 мм с боезапасом 60 снарядов и два пулемета УБС с
боезапасом по 170 патронов. Была предусмотрена возможность
замены мотор-пушки ВЯ-23 на ШВАК, Б-20 и НС-37, причем в
последнем случае снимался правый пулемет УБС.
Высокая начальная скорость снаряда пушки ВЯ-23 в сочета-
нии с его мощным разрушающим действием позволяли успешно
вести борьбу не только с воздушными, но и наземными целями.
Попада снаряда в бензобак сопровождалось взрывом, в крыло -
появлением пробоины размером около 0,75 м*. С расстояния 400
м снаряды пушки ВЯ-23 пробивали броню толщиной до 25 мм.
В оборудовании - управление радиостанцией осуществлено с
помощью кнопок, установленных на секторе газа, увеличена ем-
кость кислородного баллона с 2 до 4 л; объем и размещение
оборудования в кабине максимально приближены к объему и раз-
мещению в стандартной кабине истребителя. Полетная масса
Як-9У по сравнению с Як-9Т снижена и составляла 2900 кг для
эталона 1944 г.
Як-9У был построен ОКБ А.С.Яковлева в одном экземпляре в
ноябре 1943 г. как эталон Як-9 на 1944 г. Он проходил за-
водские испытания в декабре 1943 г., поступил на госиспыта-
ния в НИИ ВВС 2 января 1944 г., проходил доводку вооружения
со 2 по 25 января 1944 г., летные испытания с 17 января по
11 марта 1944 г. (летчик В.И.Хомяков, ведущий инженер
М.А.Пронин).
Во время испытаний отмечалось, что по технике пилотиро-
вания Як-9У не отличается от серийных самолетов Як-9; рулить
удобно; в полете самолет устойчив и легок в управлении на
всех скоростях; пилотаж выполнять приятно и неутомительно;
улучшение аэродинамики и повышение мощности двигателя замет-
но увеличили скорость, улучшили скороподъемность и маневрен-
ность; автоматическое управление стопором хвостового колеса
и створками водорадиатора значительно облегчает работу лет-
чика; схема вооружения - наиболее приемлемая для самолетов
Як.
По своим летно-тактическим характеристикам Як-9У
ВК-105ПФ2 превосходил все ранее выпускавшиеся серийные само-
леты Як-1, Як-7 и Як-9 с ВК-105ПФ. Так, по сравнению с Як-9Т
максимальная скорость во всем диапазоне высот была больше на
23...26 км/ч, время набора высоты 5000 м - меньше на 0,7
мин, набор высоты за боевой разворот - больше на 90 м.
Максимальная дальность полета Як-9У на высоте 1000 м при
наивыгоднейшем режиме составляла 850 км, что являлось отс-
туппением от установленной ГКО 26 октября 1943 г. дальности
1400 км для серийно выпускаемых самолетов Як-9.
В акте по госиспытаниям было рекомендовано внедрить в
серийное производство все изменения, связанные с облегчением
самолета и улучшением его аэродинамики (перечислены выше),
установку фонаря кабины с прямыми боковыми и передним стек-
лами, управление стопором хвостового колеса и другие более
мелкие изменения [ЦАМО, ф. 35, оп. 11287, д. 2898].
Серийно Як-9У ВК-105ПФ2 с указанным выше вооружением не
строился ввиду того, что пушка ВЯ-23 по массе и скорострель-
ности не вполне удовлетворяла требованиям ВВС и поскольку
наиболее распространенный в то время вариант вооружения (од-
на мотор-пушка ШВАК и один синхронный пулемет УБС) позволял
более легко обеспечить заданную тактико-техническими требо-
ваниями дальность полета 1400 км.
По поводу единообразия производства на странице 24 (если не ошибаюсь) Юсс, дал данные по Як-9 выпущенные в январе 1944 г. Но это уход от ответа.Если бы производство Яков могло обеспечивать подобную единообразность производимой продукции - оно бы точно всё 547 летало
Так как насчет ПОЛОВИНЫ Як-7Б летающих больше 531 км/ч в ноябре 1943 г.?
Finnish trials of a Me 109 G-2 obtained results rather stronger at low altitude and significantly weaker above full throttle height as compared to the German figures. Maximum speed reached was 395 mph at 21,062 feet, which is close to the German figures. The Finnish climb results exceed the German results by better than 550 ft/min. at sea level and full throttle height (18,700 feet FTH for Finnish and German). While this degree of separation is likely due to different test protocols and correction methods, the spike on the Finnish curve, exceeding German figures by 1,410 ft/min and readily apparent when superimposed on the German curves, must be dismissed as aberrant.
Сдаётся мне что финны просто не умели правильно снимать истинные скорости
А ваша юношеская восторженность меня улыбнула ))
В симуляторах баланс невозможен ..... или это уже не симулятор .
По поводу единообразия у немцевПо поводу единообразия производства на странице 24 (если не ошибаюсь) Юсс, дал данные по Як-9 выпущенные в январе 1944 г. Но это уход от ответа.
Так как насчет ПОЛОВИНЫ Як-7Б летающих больше 531 км/ч в ноябре 1943 г.?
http://www.wwiiaircraftperformance.o...-10911l42.html
и соответственно табличка с приведёнными к истинным скоростями
http://www.wwiiaircraftperformance.o...rfcomp-pg1.jpg
В симуляторах баланс невозможен ..... или это уже не симулятор .
560км/ч это скорость отраженная в мануале, это скорость совершенно "нормальной" Фоки в хорошем состоянии, точно также как скорость "нормального" Як7Б 43г в хорошем состоянии 531 км/ч.
http://forum.sukhoi.ru/showpost.php?...&postcount=565
Неужели проблема в том что Фока летала быстрее чем Як?
Ни у кого из любителей фок по-моему нет желания оспорить преимущество Яка в установившемся вираже, но вот желающих "догнать и обогнать" на яке фоку (хотя бы на форуме) хоть попой ешь.
http://forum.sukhoi.ru/showpost.php?...&postcount=573
Вы неправы по обоим позициям вообщем, и скорость есть желающие обсуждать и то что серийники летают медленне неочевидно.
В Родионове таких испытаний много, можете смотреть и делать выводы сами, без Юсса.
Ну так не уходите
Всё точно также. Ваша исскуственная средняя малоинтересна, так как нереалистична.Так как насчет ПОЛОВИНЫ Як-7Б летающих больше 531 км/ч в ноябре 1943 г.?
По третьей колонке: 523 (+6/-5).
Родионова у меня нет.В Родионове таких испытаний много, можете смотреть и делать выводы сами, без Юсса.
Ну так не уходите
Всё точно также. Ваша исскуственная средняя малоинтересна, так как нереалистична.
Уходите вы.
Это не оценка, это один из вариантов. Я вот который день пытаюсь увидеть ваши доказательства, вашего же высказывания.
Это на высоте 820 футов, 4 машины из списка было со "спецально подготовленной поверхностью", на обычных получили среднюю 519 км/ч, на подготовленных 527 км/ч.
Выяснение этого выигрыша и было целью исследования.
Плюс там куча забавнейших условностей, типа "не успели измерить длина маршрута на котором проверяли и в следующем отчете дошлём".
Но вообще данные забавные, учитывая что НИИ ВВС намеряло 524 км/ч для трофейного Bf 109 G-2, а узнав сколько НИИ ВВС намеряло на границе высотности, дяденька в цитате выражавший недоверие финнам наверно бы потерял дар речи на продолжительный срок
Крайний раз редактировалось RoyalFlush; 31.07.2007 в 13:22.
У меня его тоже нет. А хронология его есть в сети, собственно она там только и есть:
http://www2.warwick.ac.uk/fac/soc/ec...aviaprom/ver5/
Я никуда не ухожу, я здесь
А в чём проблема с моим высказыванием-то ? Оно 100% отражает наиболее вероятный вариант раскладки скоростей 13 этих машинЭто не оценка, это один из вариантов. Я вот который день пытаюсь увидеть ваши доказательства, вашего же высказывания.
И даже ваш вариант на самом деле не сильно меняет ситуацию - достаточно сказать что большинство машин имеет скорость выше 329 км/ч.
Ваши претензии к моему высказыванию носят непринципиальный, формалистичный характер, придумали себе проблему на ровном месте и теперь мучаетесь что вас де "не замечают"
А в чём проблема с моим высказыванием-то ? Оно 100% отражает наиболее вероятный вариант раскладки скоростей 13 этих машин
И даже ваш вариант на самом деле не сильно меняет ситуацию - достаточно сказать что большинство машин имеет скорость выше 329 км/ч.Тут не поспоришь
Это просто кто-то много ест (с). На самом деле просто кто-то слишком часто прибавлял +12 км/ч в обсуждении другого вопроса. А всего-то надо было оперировать цифрой 531, без всяких там "+" или "-".Ваши претензии к моему высказыванию носят непринципиальный, формалистичный характер, придумали себе проблему на ровном месте и теперь мучаетесь что вас де "не замечают"
"This points to that the poor high altitude performance shown by MT-215 was likely to have been caused by a defective supercharger and/or lower supercharger speeds due to lower engine RPM.."
http://kurfurst.allaboutwarfare.com/..._MT215_en.html
Интересно а чем мерили в НИИ?Сдаётся мне что финны просто не умели правильно снимать истинные скорости
А ваша юношеская восторженность меня улыбнула ))
'Mutu Kubla anta Mutu'
Вы не то цитируете из статьи Kurfurst'a, к скорости на границе высотности у неведомого нам автора цитаты претензий нет, у него претензии к большой скороподъемности на малых высотах, и тут надо цитировать следующий момент:
The Finnish trials of MT-215 are no exception. The report notes that climb speeds choosen for the trials were higher (300 km/h IAS) than prescribed in the manual for optimum climb speed (280 km/h). This resulted in higher speed airflow and more effective cooling for the radiators.
As a result, it's noted that the radiator flaps would not open until the altitude of 2500 m was reached in climb, reducing drag considerably and resulting in increased rate of climb in the 0-2500 m altitude range - in short, a perfectly normal phenomenon, if we understand how airspeed, the cooling airflow, collant temperature, automatic thermostatically controlled, variable radiator exit flaps and their varying drag effects the flight performance of the Bf 109G.
Вкраце - фины тестили скороподъемность на слегка завышенной скорости и на "холодном" двигателе начинали, из-за этого термостат у них до 2500 метров держал совки радиаторов закрытыми, что и дало нерелистичный результат, про немцев я встречал утверждение что они тестили на некотором "среднем" положении совков, которое вручную ставили и которое позволяло сохранять температуру двигателя в стиабильной на протяжении всего набора высоты.
Либо начинали тесты скороподъемности на уже "разогретом" двигателе.
То что там Kurfust про дефекты нагнетателя пишет из-за недобора границы высотности в 300 метров, на самом деле полностью объясняется его второй версией "or lower supercharger speeds due to lower engine RPM.."...
И кто же это был ?
Когда оппоненты оперируют максимальными скоростями, полученными для ФВ-190А демонстрировать им что 531 км\ч не является максимальной скоростью для Як-7Б выпуска ноября 43 становитсья совершенно необходимым, так что ваши претензии, если они адресованы мне, скажем так - неумны и несправедливы.
О спасибо, давно уже скачал и потерял у себя на компе.
Поразило, что информация по Як-9У один в один повторяет статью Хазанова "Долгий путь на фронт улучшенной девятки" или наоборот
О чего нарыл:
C 11 по 19 марта 1945 состоялись контрольные испытания трофейного облегченного ФВ-190 А-8 N 580967 c BMW-801. В.И.Хомяков выполнил 8 полетов и налетал 6 час. 5 мин. Отв. исп. и-м Рабкин. На форсаже имел преимущества перед Як-3 и Як-9у, но уступал Ла-7 по маневренности и горизонтальной и вертикальной скорости (747,4).
Крайний раз редактировалось Дмитрий; 31.07.2007 в 15:10.
Дык как же не напоминать, если это компиляция всех доступных источников в хронологическом порядкеО спасибо, давно уже скачал и потерял у себя на компе.
Поразило, что информация по Як-9У один в один повторяет статью Хазанова "Долгий путь на фронт улучшенной девятки" или наоборот
Цифирки в конце каждой цитаты - источник, который можно посмотреть в отдельных файлах с названием Source, которые можно скачать там же.
Посмотри источник поразившей вас цитаты - наверняка это Хазанов и есть.
C 11 по 19 марта 1945 состоялись контрольные испытания трофейного облегченного ФВ-190 А-8 N 580967 c BMW-801. В.И.Хомяков выполнил 8 полетов и налетал 6 час. 5 мин. Отв. исп. и-м Рабкин. На форсаже имел преимущества перед Як-3 и Як-9у, но уступал Ла-7 по маневренности и горизонтальной и вертикальной скорости (747,4).
Ага, а так же например:
C 1 по 12 марта 1945 проводились специальные летные испытания по отработке методов борьбы Як и Ла с немецкими истребителями-штурмовиками ФВ-190 А-8 с БМВ-801 N 68201 и облегченным N 580967 выпуска сентября 1944. Участие приняли Як-3, Як-9У и Ла-7. На ФВ летали В.И.Хомяков, Ю.А.Антипов, Дзыба, А.Г.Кубышкин. ФВ на форсаже уходил от Як-3 на преследовании (746,1).
Первый из серийных номеров надо читать не как "68201", а как "682011", там за 44 год есть по испытаниям этой машины достаточно.
Но в этих цитатах нет конкретно скорости 582 км/ч, а что бы уйти от Як-3 М-105ПФ2 и 575 км/ч более чем достаточно - как нам обоим хорошо известно скорость серийного Як-3 у земли 567 км/ч.
Кроме того, интересным моментом является то что сссылки 746 и 747 являют из себя:
745. РГАМО, ф.35.
746. РГАМО, ф.35.
А вот что такое есть этот "РГАМО" - народ как бы не в курсе:
http://vif2ne.ru/nvk/forum/6/co/1482011.htm
Упоминания 582 км/ч есть у Хазанова:
С этой точки зренияне остался без внимания в НИИ ВВС облегченный ФВ-190А-8 (№ 580967). Для снижения веса на данном истребителе сократили запас горючего до 393 кг, а из вооружения оставили две крыльевые пушки “Маузер” 20-мм и два крупнокалиберных пулемета над мотором, дававших залп 3,44 кг/с. При полетном весе 3986 кг самолет набирал высоту 5000 м за 5,4 мин, развивал скорость у земли 542 км/ч, а на высоте 6500 м — 642 км/ч. Как видно из результатов, летные данные “Фокке-Вульфа” возросли по сравнению с ранее испытанными модификациями А-4, А-5, А-8. Однако учебные воздушные бои с советскими истребителями Як-3, Як-9У, Ла-7, проведенный под руководством инженер-майора И. Рабкина, показали, что время качественного превосходства немецкой авиации прошло. Летчики-испытатели 'НИИ ВВС Ю. Антипов, И. Дзюба, А. Кубыш-кин, Л. Кувшинов, А. Прошаков, В. Хомяков, пересаживаясь с самолета на самолет, продемонстрировали перед присутствующими захватывающий воздушный спектакль. Хотя и пилотажные характеристики ФВ-190А-8 улучшились, и маневренность возросла, новым советским машинам он уступал. “Фокке-Вульф” набирал за боевой разворот 1150 м, но “Яковлевы” и “лавочкины” оказывались выше; они заходили “немцу” в хвост после второго, третьего виража.
Однако немецкие летчики старались избегать воздушного боя. Их излюбленная тактика в конце войны состояла в пикировании на цель с высот порядка 1500 м с обстрелом из пушек или со сбросом бомб и уходом на повышенной скорости. Оказалось, что после включения на приборной доске кнопки “Увеличение летных качеств”, ФВ-190А-8 без бомб, кратковременно развивал в горизонтальном полете скорость у земли 582 км/ч. Только Ла-7 имел запас скорости, но и ему было нелегко догнать уходящий немецкий истребитель.
http://www.23ag.ru/html/list4.html
Кстати, обратите внимание - летные испытания против Як и Ла проводились с 1 до 12 марта, а контрольные испытания №580967 с 11 до 19 марта - то есть "боевые" испытания провели даже не испытав ФВ.
в игре всётаки перебор))
=SF=Mojo
www.hranitels.ru
"И вот что удивительно,- все ходят без смирительных,
И все, что мне приносится, все психи эти жрут." Владимир Высоцкий
А вот это ты в том кусочке что сам цитируешь не прочитал?
Вспоминаем про минимум 530 для Як-9Т у земли, добавляем минимум 23 км - вуаля, скорость за 550По своим летно-тактическим характеристикам Як-9У
ВК-105ПФ2 превосходил все ранее выпускавшиеся серийные самолеты Як-1, Як-7 и Як-9 с ВК-105ПФ. Так, по сравнению с Як-9Т максимальная скорость во всем диапазоне высот была больше на 23...26 км/ч, время набора высоты 5000 м - меньше на 0,7 мин, набор высоты за боевой разворот - больше на 90 м.
А если серьезно - средний Як-9М ПФ2 имел 545 у земли.
Аспид - крылатая змея нос имеет птичий и два хобота. Куда летать она повадится, те места опустошит. Живет в горах и убить ее нельзя - только сжечь
[QUOTE=Stigal;Интересно а чем мерили в НИИ?
И на каком наддуве?
Аспид - крылатая змея нос имеет птичий и два хобота. Куда летать она повадится, те места опустошит. Живет в горах и убить ее нельзя - только сжечь
Я все понимаю, опять полировали, тщательно герметизировали и т.п., вот оно и полетело как Як-7Б в марте 1943 года. Я допускаю, что новосибирские Яки имели наилучшее качество из всех.А вот это ты в том кусочке что сам цитируешь не прочитал?
Вспоминаем про минимум 530 для Як-9Т у земли, добавляем минимум 23 км - вуаля, скорость за 550
А если серьезно - средний Як-9М ПФ2 имел 545 у земли.
Но есть где-нибудь данные, что в серии Як-9М в среднем давал 545 у земли.
Потому что обратных примеров, как в действительности летали серийные Яки, более чем достаточно.
Может пикировали перед площадкой и подходили к ней на скоростях близких к ожидаемым. Благо опыт уже был
Интересно а чем мерили в НИИ?
Жалко не понимаю ни бельмеса. А вот это случайно не рекламный график фирмы на 109Е3?
http://http://kurfurst.allaboutwarfa...Bschr_109e.jpg
Разбирающиеся в вопросе поясните, что за V15 такой особенный? Увеличенный наддув? Или просто предсерийный 109Е3 без вооружения.
Что обозначают линии на графике швейцарского Е3
http://http://kurfurst.allaboutwarfa...109E_J347.html
А вот здесь есть указание на наличие автомата управляющего шагом винта?
http://http://kurfurst.allaboutwarfa...MP16feb39.htmlOf interest is the change of the company's name to Messerschmitt A.G. in the header, and the airscrew type used - VDM 9-11081A. This points to manual propellor pitch control, without automatic pitch control option being present as VDM documentation shows the following propellor types used for the Bf 109E :
Bf 109E ohne Automatik : 9-11081A (DB601A and N)
Bf 109E mit Automatik : 9-11081E (DB601A and N)
The first known documentation of automatic propellor pitch (Luftschauben Verstellautomatik) control appears in late 1939, in the L.Dv. 556/3 (Entwurf) BF 109 E Flugzeughandbuch, promulageted 16 December, 1939, Berlin. The Handbook takes numerous notes on the operation of the Luftschauben Verstellautomatik in various conditions, and also notes that some aircraft are without this automatic system; this latter is confirmed by oral accounts of Bf 109E pilots.
А вот тут ты конкретно неправ
Яки вообще отличались от остальных советских самолетов качеством изготовления. Почитай хотя бы иловский музей.Я допускаю, что новосибирские Яки имели наилучшее качество из всех.
Есть. При минимальном желании я в яндексе нашел инфу за 15 минутНо есть где-нибудь данные, что в серии Як-9М в среднем давал 545 у земли.
Если не хочешь искать - посмотри на Як-9У. Не секрет, что улчшения с него, так же как, собственно, любые аэродинамические улучшения по якам тут же внедрялись на серийные машины. Добавь к Як-9Т указанные 23 км - в скорость Як-9М ясна
Аспид - крылатая змея нос имеет птичий и два хобота. Куда летать она повадится, те места опустошит. Живет в горах и убить ее нельзя - только сжечь
Да, офицально принятый график для Ме-109Е на основании испытаний V15.
Написано что в документации на Ме-109Е поставлявшихся в Югославию был точно такой же "только надписи на кириллице".
Написано что совершенно стандартный, предсерийный конечно, но типа совсем полностью соответствовал, даже не полировали
Единственно что испытывали его при открытых на 1/4 совках водорадиаторов, и при ЗАКРЫТЫХ совках маслорадиаторов.
Про воду сказано что температура была стабильной 90 градусов, а "наблюдаемая температура масла была 62/82 градусов Цельсия". Как понимать - догадывайтесь сами
Гидромуфта не использовалась(видимо отключена была в двигаетеле), поэтому график "ступенчатый", двигатель гоняли на стенде, обнаружили что он даёт 951 PS вместо 996 PS положенных на 1.3 ата (5 минутный режим)
и нарисовали пунктирную линию "гарантированной скорости", в смысле скорости, которую бы удалось достичь, если бы двигатель выдавал гарантированную мощность.
Испытывался с двумя другими винтами от Escher-Wyss, кривая original VDM - со стандартным винтом.
Режим двигателя конкретно не указан, но слово "Vollgas" в заголовке позволяет предположить что 5 минутный (почему позвояляет - не объяснено).
Да, написано что впервые упоминается в РЛЭ от 16 декабря 1939 года, но сделана оговорка что устанавливается не на всех самолётах, оговорка подтверждается устными беседами с пилотами Luftwaffe(видимо автора статьи беседами).
Ваши права
Ответить с цитированием