Шаг винта

[=ws=RUS66]

Ты на лавке, или яке, я на Г-2 и я ниразу не перегрею двигатель. Ты же будешь в бурьяне. Это не показатель.

Показатели я уже приводил, но видимо понимая то, что реальные данные представить неполучается, а ВЕРИТЬ ХОЧЕТСЯ - ищется мифическая прибавка от использования.

Хочешь проверить температуры - так полёт по кругу с заданным временем или полёт по прямой. Замерь и увидишь, что эволюции шагом будут уменьшать характеристики.

Мы же ведь пожелали друг другу УДАЧИ)))))
Что опять не так?????????

[Wad]

Согласен с этим.
Но понимаешь эти режимы работы мотора ограниченны.Да я согласен с тем что их использование в некоторых случаях жизненно необходимы,но понапрасну их использовать это не правильно.Если начать бой сразу на форсаже,и не выиграть его в течении 1-2 мин. то в последствии ты уже не сможешь уменьшить мощность мотора и продолжать бой(противник попался достаточно сильный) ,предётся выйти из боя (если тебе это позволят) и начать его занова исходя из других условий.А иметь в запасе как ты говоришь 10-15% мощности,это ведь всегда хорошо.Вот я и патаюсь доказать ,что вести бой можно и без использования макс. мощности мотора ,а используя на максимум ВМГ.

Тоже полностью согласен с этим.

[SAS_47]

У меня тут вопрос?

А почему в авиации используют понятие обороты макс. мощности и практически не встречается понятие обороты макс. крутящего момента, которые обычно ниже оборотов макс. мощности на 10-15%.
Ведь толкает, прет и тянет по максимуму именно макс. крутящий момент а не макс. мощность.

[=ws=RUS66]

У меня тут вопрос?

А почему в авиации используют понятие обороты макс. мощности и практически не встречается понятие обороты макс. крутящего момента, которые обычно ниже оборотов макс. мощности на 10-15%.
Ведь толкает, прет и тянет по максимуму именно макс. крутящий момент а не макс. мощность.

О как во время,а я всё ломаю голову как перейти к этому вопросу ,так чтоб не запутать всех))))))))))
Посути ответ скрывается в твоём вопросе.
Всё дело в том,что в то время в СССР основная характеристика двигателя называлась мощностью и считалась она в лошадиных силах(да и теперь ещё часто встречается).Понятие макс. крутящего момента использовалось только при проэктировании двигателей,и как мне думается ,чтобы не запутывать лётчиков им выдавалась для изучения и запоминания только мощность в Л.С.(что вообщем-то и подтверждается в книге Г.С. Аронина "Работа автоматического винта").
Но для создания идеальной пары МОТОР+ВИНТ в расчетах использовался именно крутящий момент.
Т.е. сделали двигатель в результате испытаний получили следующее:макс .мощность при оборотах 2300,время работы 1мин;макс. крутящий момент при оборотах 2000,время работы 3 мин.Производят регулировки до тех пор пока параметры не станут удовлетворительными,а затем конструкторам делающих винт говорят ,что:
макс. крутящий момент у него 1800 об\мин,но при этом у двигателя есть ещё запас по мощности и она достигает макс. значения при 2000 об\мин,но время работы на нём 3 мин.
Это значит ,что винт будет расчитываться на обороты =1800,но профиль
лопасти должен быть таким чтобы при частоте вращения=2000 его КПД падало ну скажем на 10%.Дальнейшее увеличение оборотов(в эксплуатации) приведёт к значительной потере КПД винта.Это для тех кто проэктирует винт.(Бывает кстати и довольно часто на оборот ,под винт проэктируют двигатель или уже готовый подгоняют под него)
Для лётного же состава говорят следующее,т.е. как можно больше всё упрощают.Обороты 1800 являются расчётными (номинальными)время работы на нём не ограниченно,у вас есть повышенный(взлётный ,форсаж и т.д.) режим это 2000,но время работы на нём 3 мин.
Это очень и очень упрощённое объяснение т.к. расчете двигателя и винта учитывается масса параметров которые нам впрочем и не очень то и надо знать.))))))))))
Главное понять что и где такое крутящии момент.
SAS_47 просто услышал мои мысли и как во время)))))))))

P.S. Вот подредактировал .Это графики авиационного двигателя http://www.aviagamma.ru/447_gr.html
Так сказать для наглядности,ну и в подтверждение)))))))))))(СПС НИКОЛАЮ)

[[FH]CHEH]

=ws=RUS66 Читаю, читаю и понимаю все меньше и меньше.

Можно более конкретнее облечь теоретические изыски в практическое руководство пользователя? На уровне: "для того, чтобы добиться этого, нужно сделать примерно то-то", а в скобочках указать коротко почему так получается. ИМХО так будет проще и нагляднее. Правда займет определенное время.

Я в свое время плотно интересовался этим вопросом, но пришел (исходя из практики) к одному - на красных самолетах пользуюсь "шагом винта" только на крейсерских режимах полета и только для экономии топлива. КАК ПРАВИЛО больше использую работу тягой. На тяге выше 100 летаю крайне редко (запаса скорости обычно всегда хватает), тягу 110 не использую, использую 106 при открытом радиаторе (что не дает перегрева двигателя в игре).
Вешал шаг винта и тягу на одну ось - вообще не вкатило. Пытался (прочитав книжку о ВИШ) работать изменением "шага винта" в бою (в пикировании тяга уменьшалась и равнялась "шагу винта" в кабрировании "шаг винта" на 100 тяга соответстенно почти на максимум. Мало того, что отвлекает от боя (но это можно поправить тренировкой), но главное - не ощутил я никакого выигрыша по скорости либо по другим параметрам.

Возможно я просто чего-то не допонял или недотестировал. Посему и прошу разъяснить порядок работы "шагом винта" как говориться "на пальцах", а если с треками, то будет вообще прекрасно.

[=ws=RUS66]

=ws=RUS66 Читаю, читаю и понимаю все меньше и меньше.

Можно более конкретнее облечь теоретические изыски в практическое руководство пользователя? На уровне: "для того, чтобы добиться этого, нужно сделать примерно то-то", а в скобочках указать коротко почему так получается. ИМХО так будет проще и нагляднее. Правда займет определенное время.

Я в свое время плотно интересовался этим вопросом, но пришел (исходя из практики) к одному - на красных самолетах пользуюсь "шагом винта" только на крейсерских режимах полета и только для экономии топлива. КАК ПРАВИЛО больше использую работу тягой. На тяге выше 100 летаю крайне редко (запаса скорости обычно всегда хватает), тягу 110 не использую, использую 106 при открытом радиаторе (что не дает перегрева двигателя в игре).
Вешал шаг винта и тягу на одну ось - вообще не вкатило. Пытался (прочитав книжку о ВИШ) работать изменением "шага винта" в бою (в пикировании тяга уменьшалась и равнялась "шагу винта" в кабрировании "шаг винта" на 100 тяга соответстенно почти на максимум. Мало того, что отвлекает от боя (но это можно поправить тренировкой), но главное - не ощутил я никакого выигрыша по скорости либо по другим параметрам.

Возможно я просто чего-то не допонял или недотестировал. Посему и прошу разъяснить порядок работы "шагом винта" как говориться "на пальцах", а если с треками, то будет вообще прекрасно.

Хоршо я попробую.
На каких типах ты восновном летаешь???
Трэк на Як-9 42-ог года подойдёт???

[=ws=RUS66]

Прочитал вашу предыдущее обсуждение шага винта в теме "Для чего используется регулирование шага винта в Ил-2 " и перечитал эту ветку заново и теперь понял ваше скиптическое отношение ко мне.
Постараюсь выполнить просьбу [FH]CHEH и выложить трэк(и),но у меня квам просьба.Когда будете коментировать трэки не надо ничего говорить о моей меткости ,пилотировании и тактике ведения воздушного боя.
Т.к. основное в трэках это шаг винта всё остальное неважно.
Через часа два-три отпишусь надо подумать как это по проще всё расказать

[=ws=RUS66]

Ну что ж попробуем [FH]CHEH ))))))))))))))
Но сразу хочу определится,все мои мысли основанны на частоте вращения винта при которой у него макс. КПД.Эта частота вращения показывается на приборе в оборотах\минуту.Приняв во внимание,что в игре всё упрощенно,вот от этого я и начал отталкиваться. Зная основные принципы управления винтом(в пикировании,кабрировании,петле и на вираже) попытался применить их в игре.
Трэк с ботами,понятно что это не онлайн,но стреляют они как снайперы и ошибок не прощают.Мне кажется этого достаточно. 1 Як-9 против 4 Bf-109G2, игрок и боты Асы, у всех по 100% топлива.Обороты я контролирую по звуку
Согласны или не согласны,давайте оставим на потом,а сначала попробуем.

Зразу же забудем про форсаж(110% Як).
Взлёт.Без разницы как вы его выполняете,потом если захотите будете по другому.
Набор высоты.На мой взгляд,надо только то и всего,что держать частоту вращения винта такой,чтобы винт работал по максимуму.
Значит держим номинальные(мне так привычней объяснять) обороты :
-для лавок номинальные обороты 2400об\мин.
-для яков,лаггов номинальные обороты 2700 об\мин.
-для спитов,кобр,хуриков номинальные обороты 3000 об\мин.
-для ишаков номинальные обороты 2200 об\мин(не уверен,точных данных не нашёл,это из собственного опыта).
Во время споров у нас,было сделано два набора высоты.
Привожу по три картинки с каждого набора.

[=ws=RUS66]

И с другого набора три картинки.
Прошу отметить прирост Тмасла в одном и другом случае,радиаторы закрыты
разница по времени ~15 сек(на форсаже быстрей,но это выравняется за счёт полировки мастерства).
Мне кажется выбор очевиден,но решайте сами.

[=ws=RUS66]

Ну теперь вираж.Все знают ,что оптимальный вираж(т.е. время+радиус) достигается при скоростях 330-300км\ч(Як,Ла).
От сюда и пляшем.
В трэке я специально менял шаг винта и радиус виража,чтоб было наглядней видно изменение скорости.Заметте,что самолёт находится в режиме начала тряски(если по простому ,то ещё чуть-чуть и будет уже торможение из-за срыва потока на крыле),это значит,что срыв потока с крыла рядом,следовательно вираж оптимален.100% топлива.Фуллреал.
Прирост Тмасла за две минуты составил 25*С,а форсаж в запасе.
Ни чего нового все наверное так делают.

[Kursant №1]

Ветер, то что пишет твой оппонент, есть научно обоснованный "дырч", имхо. Ты прав в общем и глобальном взгляде (не побоимся этого слова ) на картину, а он прав в "частностях" (в этот момент затяжелил, а вот тут - облегчИл...)

[=ws=RUS66]

Пикирование.
В пикировании основная проблемма,это скорость. Т.к.у советских самолётов раскрутки двигателей нет(в игре),то обратим внимание на обороты в другом ракурсе.Моё мнение,что неважно быстро разогнаться ,а важно как можно дольше сохранить максимальную скорость.Может и неправ,хз.
В первоначальный момент пикирования важно сохранять номинальные обороты,после того как скорость подойдёт к максимальной,путём затяжеления винта и уменьшением тяги поддерживать скорость пока это возможно.И в процессе вывода из пикирования плавно вернуть всё обратно.
Тоже ничего нового.
Трэки прикрепляю,в первом я забыл переключить ступень нагнетателя и вернуть высотный корректор.(достигнута максим.по прибору~695км\ч,истинная=780км\ч,в течении 35 сек. до падения на 20 км\ч )Разница у земли из-за этого вообщем-то заметна.Во втором достигнута максим.приборная~690км/ч,истинная=770км\ч,в течении 40 сек.100% топлива.Фуллреал.

[[FH]CHEH]

Спасибо, посмотрю треки отпишусь. Да и сам попробую.

[[FH]CHEH]

=ws=RUS66 Потестировал. Тягу оставил в районе 92-95, работал на пикировании и кабрировании только "шагом винта", соответственно в пикировании уменьшал, в кабрировании выставлял до 100% РАДИАТОР был закрыт. Убил 7 мессеров (синглмиссия) перегрева не наступило. Тягу не трогал вообще.

Ощущения - в пикировании быстрее набиралась скорость, при кабрировании выскакивал на высоту превышаюю обычную для этого упражнения на 200-300 м скорость при выходе на высоту 250-260, что положительно.

Не знаю, возможно положительный момент заключался в том, что я работал с закрытым радиатором (обычно открыт), а это прирост в скорости около 20-30 км/ч.

То есть положительный момент хотя бы в том, что можно летать не открывая радиатор. Либо на крайний случай открывать его в положение 2, что ИМХО должно будет хватить для таких режимов работы двигателя.

Теперь по поводу треков. Особенно по поводу трека с виражом. Я его не понял. Какие плюсы имеются в вираже при использовании "шага винта", а точнее регулятора постоянных оборотов двигателя? (Ну кроме отсутствия перегрева двига).

[=ws=RUS66]

=ws=RUS66 Потестировал. Тягу оставил в районе 92-95, работал на пикировании и кабрировании только "шагом винта", соответственно в пикировании уменьшал, в кабрировании выставлял до 100% РАДИАТОР был закрыт. Убил 7 мессеров (синглмиссия) перегрева не наступило. Тягу не трогал вообще.

Ощущения - в пикировании быстрее набиралась скорость, при кабрировании выскакивал на высоту превышаюю обычную для этого упражнения на 200-300 м скорость при выходе на высоту 250-260, что положительно.

Не знаю, возможно положительный момент заключался в том, что я работал с закрытым радиатором (обычно открыт), а это прирост в скорости около 20-30 км/ч.

То есть положительный момент хотя бы в том, что можно летать не открывая радиатор. Либо на крайний случай открывать его в положение 2, что ИМХО должно будет хватить для таких режимов работы двигателя.

Мы в своём скваде пришли к выводу что нам для успешного ведения боя постоянно чуть-чуть но чего то нехватает,то скорости ,то тяги у самолёта.Прочитав мемуары наших лётчиков пришли к выводу,что в целом делаем правильно,но вот с винтом проблемма.
И вот это чуть-чуть ты как раз и почувствовал.
Конечно это и закрытый радиатор,это и поддержание тех самых пресловутых номинальных оборотов,работа на опережение ну и желание всё это осмыслить.
Там не много,эдесь не много ,а врезультате эффект ты почувствовал.

Теперь по поводу треков. Особенно по поводу трека с виражом. Я его не понял. Какие плюсы имеются в вираже при использовании "шага винта", а точнее регулятора постоянных оборотов двигателя? (Ну кроме отсутствия перегрева двига).

Это и есть основной плюс.Вот смотри)))
самолёт в вираже стоит устойчиво?
скорость постоянная? возможность увеличения скорости и сокращения радиуса есть?двигатель греется? и форсаж в запасе))))))

[=ws=RUS66]

[FH]CHEH а ещё какие вопросы по трэкам)))))))

[[FH]CHEH]

Короче в итоге поставил второй РУД х52-го, назначил на ось шага винта. Посмотрю в плотном бою в он-лайне что получится.

P.S. Я вот в треке с виражом не понял - шарик показывает офигительное скольжение, а самолет идет ровненько не считая незначительных эволюций РУС. Эт как так получается? На сколько я помню и знаю в идеальном варианте - шарик всегда должен быть по центру.

Да по трекам особо больше нет вопросов.

есть вопрос практический - для оптимального климба что выставляешь? Тяга - Шаг

P.P.S. 200-300 м высоты - это не чуть-чуть!

[=ws=RUS66]

Короче в итоге поставил второй РУД х52-го, назначил на ось шага винта. Посмотрю в плотном бою в он-лайне что получится.

P.S. Я вот в треке с виражом не понял - шарик показывает офигительное скольжение, а самолет идет ровненько не считая незначительных эволюций РУС. Эт как так получается? На сколько я помню и знаю в идеальном варианте - шарик всегда должен быть по центру.

На сколько я знаю эта проблемма всех трэков ,нет отображения скольжения на приборе,хотя хз я старался держать в центре)))))),а может иногда и забывал,но это только плюс.Потому что если сделать всё правильно ,будет ещё лучше.)))))))

Да по трекам особо больше нет вопросов.

есть вопрос практический - для оптимального климба что выставляешь? Тяга - Шаг

После взлёта тяга от 95 до 98% на 5000м,шагом поддерживаю номинальные обороты,вначале будет около 90% потом увельчивается до 99% после 5000м,а далее только за чёт корректора и поддерживания номинальных оборотов путём изменения вертикальной скорости набора.

P.P.S. 200-300 м высоты - это не чуть-чуть!

я рад что у тебя получилось)))))))))))))

[=ws=RUS66]

Если будет желание [FH]CHEH можно ещё расказать про полёт с повреждённым двигателем,"форсирование по оборотам".Есть разные трэки на спите,лавке и мессере с ботами

[[FH]CHEH]

Если будет желание [FH]CHEH можно ещё расказать про полёт с повреждённым двигателем,"форсирование по оборотам".Есть разные трэки на спите,лавке и мессере с ботами

Есть такое желание.

P.S. Разговор затежелить и облегчить винт естественно условный. Разговор идет о работе с РПО (правильной) позволяющей в различных фазах полета использовать Двигатель в оптимальном режиме, и получая бонусы в виде скорости и неперегретого двигателя.

[=ws=RUS66]

P.S. Разговор затежелить и облегчить винт естественно условный. Разговор идет о работе с РПО (правильной) позволяющей в различных фазах полета использовать Двигатель в оптимальном режиме, и получая бонусы в виде скорости и неперегретого двигателя.

+1

Есть такое желание.

Трэки какие надо??

И тогда давай первым будет полёт с повреждённым двигателем.
Т.к. трэк на эту тему предоставить не смогу(долго подставлятся придётся )то попробую на пальцах.
Из моего опыта(подскажите если знаете другие) в игре повреждения двигателей наших (ЛА,ЯК,Кобра)самолётов смоделированы так,что есть два варианта это:
1.перебиты тяги управления и двигатель остался на том режиме какой стоял перед повреждением.
2.обороты двигателя уходят в зону малого газа.

В первом случае всё просто,обороты по прибору в номинальные,и бегом домой пока мотор не вышел из строя.

Во втором немного сложней.
Первонаперво перевести самолёт в ГП и выйти из боя (это понятно,вы уже не боец),теперь сразу и тягу и шаг винта в район 40%.Ждём когда и скорость и обороты устаканятся,после этого (если мы с процентами угадали) при увеличении тяги рычагом обороты расти не будут,значит надо рычагом уменьшать проценты до тех пор пока обороты по прибору тоже не станут падать.Оставляем тягу на этом значении.
Если не угадали то рычагом увеличиваем проценты до того момента пока обороты по прибору не перестанут рости.И оставляем тягу на этом значении.
Теперь туже самую операцию производим с шагом винта т.е. увеличиваем или уменьшаем,тем самым подбираем винт под обороты.
Когда шаг и тяга подобраны самолёт начнёт разгонятся(в горизонте),и когда увеличение скорости прекратится вперёд до дому.
Из опять же моей практики это выглядит так:
тяга 35%,шаг40% скорость 350-370 км\ч,время практически неограниченно.

У Спитов мне встречалось только один вид повреждений,когда обороты уходят на макс. значения.Но тут вообщем сложности никакой,переходим на ручной шаг (если летали в авт.),возвращаем обороты в нужный нам диапазон и можно воевать дальше,работая только шагом.Другого повреждения вспомнить не могу,кто что знает говорите.
Может все так и делают,тогда сори за оффтоп.

[Kursant №1]

я рад что у тебя получилось)))))))))))))

да он просто энергии чуток больше набрал, вот и..

ps [FH]CHEH , ты про доворот двигателем выражение слыхал? Вот и доверни... но один раз. Если ты довернул, но огневого решения так и не получил - ты труп. Иначе говоря, у тебя есть резерв, но вот тот самый момент, когда пришло время его использовать и есть показатель твоего опыта.

[=ws=RUS66]

да он просто энергии чуток больше набрал, вот и..

Нуу спецам по спиралям видней конечно,но главное знать куда их ставить.
А так я думаю Чех сам ответит)))))))

[[FH]CHEH]

ps [FH]CHEH , ты про доворот двигателем выражение слыхал? Вот и доверни... но один раз. Если ты довернул, но огневого решения так и не получил - ты труп. Иначе говоря, у тебя есть резерв, но вот тот самый момент, когда пришло время его использовать и есть показатель твоего опыта.

Вообще-то я тягу 110 практически никогда не использовал и раньше и сейчас. Это я к тому, что мне форсирование двигателя ОБЫЧНО не нужно. Хватает набранной высоты и скорости. Плюс я летаю с ведомым, соответственно тягу держу не более 95-100, дабы не оторвался. Ну это к вопросу о том, что энергии немного набрал. Я обрадовался тому, что используя управление РПО я в обычных абсолютно знакомых мне условиях Получил прибавку в 200 м высоты. Лично мне это приятно и для ведения боя необходимо.

По поводу "доворота двигателем один раз" не понял. Почему труп если промахнулся и ушел себе на высоту???
Да и вроде про показатель моего опыта мы здесь не рассуждали. Или я чего-то не понял.

[Kursant №1]

По поводу "доворота двигателем один раз" не понял. Почему труп если промахнулся и ушел себе на высоту???
Да и вроде про показатель моего опыта мы здесь не рассуждали. Или я чего-то не понял.

поясню... если сбросить шаг в - 0 (ноль) в вираже, то самолёт бодренько так довернёт на противника, получил огневое решение - стреляешь - противник сбит. А вот если не дотянулся (ошибся в расстоянии и т.п.) то за доворот двигателем ты заплатишь падением мощности. Пока-а движок раскрутится до обычных оборотов... А вот тут уже и есть твой опыт, ты должен точно знать, дотянешься или нет в данной позиции.