Шаг винта

[=WS=Python]

да он просто энергии чуток больше набрал, вот и..

ps [FH]CHEH , ты про доворот двигателем выражение слыхал? Вот и доверни... но один раз. Если ты довернул, но огневого решения так и не получил - ты труп. Иначе говоря, у тебя есть резерв, но вот тот самый момент, когда пришло время его использовать и есть показатель твоего опыта.

это с какого времени лишняя энергия стала "чуток"?
энергия по определению небывает лишняя!
а че тогда в авиации двигателем рулили? может "до" надо было от "ворот" отделить?
и если я правильно понял суть этого маневра (мгновенный вывод на критические углы атаки)
то действительно это будет последнее, что ты сможешь сделать (ибо потеря ненужной энергии)...

[Kursant №1]

это с какого времени лишняя энергия стала "чуток"?
энергия по определению небывает лишняя!

бывает... излишки энергии обычно превращают\разменивают на набор высоты с целью повторить атаку.

[=WS=Python]

бывает... излишки энергии обычно превращают\разменивают на набор высоты с целью повторить атаку.

тут ключевые слова "превратить" и "повторить" ибо если она есть то ее можно превратить и после этого если что, повторить, а если ее нет то только довернуть один раз...

[=WS=Python]

в применении шага винта есть интересные моменты, один из них это значительная стабилизация поведения самолета при перетяжелении винта в моменты значительной потери скорости <140 км/ч. вывод из штопора, предотващение штопора, элементы штопорных фигур.

[Kursant №1]

тут ключевые слова "превратить" и "повторить" ибо если она есть то ее можно превратить и после этого если что, повторить, а если ее нет то только довернуть один раз...

не совсем так... если ты стоИшь в вираже за противником (энергии равны), у тебя есть один шанс довернуть двигателем, ценой ( чуть позже) потерей мощности и риском в случае промаха и т.п.

Совсем другой случай, если ты атакуешь с солидным запасом энергии. Вот тут и можно ( и нужно) повторить в случае промаха.

[SAS_47]

В реале у карбюраторных автодвигателей чем выше степень форсирования, тем ближе обороты макс. момента и макс. мощности.
Ухудшается "эластичность" двигателя. При предельном форсировании двигатель приближается к однорежимному двигателю.

Форма скоростной характеристики (мощности) оценивается с точки зрения приспособляемости двигателя к изменению нагрузки коэффициентом Жирардо, который определяется как отношение макс. крутящего момента к крутящему моменту при макс. мощности.
К=Ммакс./Мн. К колеблется в пределах 1.02 - 1.2
Из В.В. Бекман " Гоночные автомобили"

Для макс. тяги нужен макс. крутящий момент. Примерно на этих оборотах и минимальный удельный расход топлива.
Для достижения макс. установившейся скорости нужна макс. мощность.


В настоящее время у автодвигателей стараются получить наиболее плоскую характеристику крутящего момента при некотором снижении макс. мощности. ( изменение длины впускного тракта, изменение высоты подъема клапанов, изменение фаз газораспределения).

Авиадвигатели довольно высоко форсированы и к ним можно применить выше сказанное.

ИМХО. В игре РУВ должен более менее правильно работать. Одна из восьми осей всетаки выделена. Узнать бы у разработчиков как это на самом деле в Иле и БоБе.

[=ws=RUS66]

...... Узнать бы у разработчиков как это на самом деле в Иле и БоБе.

Вот то то и а но,что мы не знаем,потому и ковыряемся.
А про момент ,согласен полностью,я пытася попроще расказать.

[SAS_47]

=ws=RUS66:
За поднятие темы.

Про шаг винта интересуюсь, но пока до " конца" не могу "въехать".

[=ws=RUS66]

=ws=RUS66:
За поднятие темы.

Про шаг винта интересуюсь, но пока до " конца" не могу "въехать".

СПС
Я просто делюсь своими мыслями

[[FH]CHEH]

Kursant №1 Спасибо за пояснение. Кстати я про доворот на шаге 0 не знал или не обратил внимание (это если в предыдущих темах обэтом кто-то писал). Никогда им не пользовался. Еще один плюс однако, но не для меня, максимум что я использую во время боя на вираже - триммер руля высоты на оси, да и то - опасное это дело, скорость то падает. Кстати вопрос - обязательно обороты в 0&#37; убирать или можно до 50 или около того? И на сколько хорошо это работает при атаке с превышения (блэкаут там и все такое)? Я потестирую, но только вечером, может раньше ответишь.

Стабилизация на скоростях сваливания действительно имеется. Если пользоваться управлением РПО как тягой (например на втором РУД или отдельной ручкой у кого есть) То на свечке и на горке на минимальных скоростях легче и более управляемо разворачивается самолет (проверил на кобре).

[=ws=RUS66]

"Форсирование по оборотам"- наверное я непонятно объяснил???
Этим удобно пользоваться если противник имеет преимущество по характеристикам при выполнеии манёвра,можно достаточно легко изменить свою траекорию петли особенно в кабрировании,привыполнени не боясь,что самолёт выдет из под контроля.
Получается что вы находитесь во внутреннем круге его петли
Это тем и отличается от стандартного использования винта при выполнении петли,там мы получаем ровный круг
с максимальными характеристиками,а здесь мы как бы принимаем условия навязаные нам противником,и за счёт новых возможностей решаем эту проблемму.
Это посути тоже самое о чём говорил Курсант№1,но только на мой взгляд перевод шага в 0% это слишком,достаточно в район 60%.Также как в этом приёме,и тогда наверное попыток в вираже будет на одна.

[Kursant №1]

Kursant №1 Спасибо за пояснение. Кстати я про доворот на шаге 0 не знал или не обратил внимание (это если в предыдущих темах обэтом кто-то писал). Никогда им не пользовался. Еще один плюс однако, но не для меня, максимум что я использую во время боя на вираже - триммер руля высоты на оси, да и то - опасное это дело, скорость то падает. Кстати вопрос - обязательно обороты в 0% убирать или можно до 50 или около того? И на сколько хорошо это работает при атаке с превышения (блэкаут там и все такое)? Я потестирую, но только вечером, может раньше ответишь.

1. можно доворачивать, скинув шаг и на 50%, это более безопасно, но и эффект меньше (более вяло получается), скинув шаг в 0 доворот получается более резким, эффект ярче выражен, но и плата за промах увеличивается. Поэтому я и упоминал про опыт (ты даже слегка разобиделся ) но это действительно так. Если нет тренировки (на звук двигателя ориентироваться нужно) то лучше не исполнять этот фортель, себе дороже выйдет.
2. триммирами пользуюсь крайне редко, велика потеря энергии да и сорваться можно. Есть одна хитрость... у меня забиндена на джое кнопка, выкручивающая триммира процентов на 25%. А остальное по надобности дотягиваю ручкой. Управление более чёткое и "ощущаемое" что ли...
3. Если ты атакуешь с превышения, зачем тебе вообще шаг трогать? Работаем чисто на энегрии. Все эти извраты с шагом нужны в позиции "ноздня в ноздню", когда тебе нужно вырвать несколько градусов, удержаться и т.п.
ps если позиции равны (по высоте), то можно скинуть в пикировании кратковременно в "0" для рывка в пикировании, имея целью оторваться и разогнавшись быстрее противника на 20-30 км\ч сразу перевести на вертикаль. Приём подлый, но эффктивный

Стабилизация на скоростях сваливания действительно имеется. Если пользоваться управлением РПО как тягой (например на втором РУД или отдельной ручкой у кого есть) То на свечке и на горке на минимальных скоростях легче и более управляемо разворачивается самолет (проверил на кобре).

На вертикалях (на той же Кобре) управляемость увеличивается, но... потеря мощность двигателя ставит тебя в опасное положение. Если что не так пошло, ты уже не сможешь резко довернуть, уйти с линии прицела из-за падения мощности двигателя. Нужно же время его опять раскрутить, так? Короче, пользоваться можно, но... опять в тот момент, когда уже другого выхода нет, типа последнего шанса, имхо.

[=ws=RUS66]

Под редактировал свой пост на 18 стр. №442 с учётом графиков,можете посмотреть.
Что бы не искать выкладываю здесь (по ссылкеhttp://www.aviagamma.ru/582_gr.html)
Мне кажется что всё достаточно наглядно и понятно.
Это именно то о чём пытаюсь сказать,что нам нужен макс. крутящий момент,а не макс. мощность.
И в игре это реализованно.
Максимальную мощность надо использовать только тогда,когда уже крутящего момента не хватает для создания тяги у самолёта.

[Wad]

Под редактировал свой пост на 18 стр. №442 с учётом графиков,можете посмотреть.
Что бы не искать выкладываю здесь (по ссылкеhttp://www.aviagamma.ru/582_gr.html)
Мне кажется что всё достаточно наглядно и понятно.
Это именно то о чём пытаюсь сказать,что нам нужен макс. крутящий момент,а не макс. мощность.
И в игре это реализованно.
Максимальную мощность надо использовать только тогда,когда уже крутящего момента не хватает для создания тяги у самолёта.

Предложение использовать максимальный крутящий момент не проходит.
Картинки, которые ты показал - от автомобильного мотора. Для авиационного все выглядит несколько иначе (см. вложение). Предлагаю нарисовать кривую изменения крутящего момента самостоятельно. Для справки: Момент (кг*м) = 716,2 * Мощность (л/с) / обороты.

[=ws=RUS66]

Предложение использовать максимальный крутящий момент не проходит.
Картинки, которые ты показал - от автомобильного мотора. Для авиационного все выглядит несколько иначе (см. вложение). Предлагаю нарисовать кривую изменения крутящего момента самостоятельно. Для справки: Момент (кг*м) = 716,2 * Мощность (л/с) / обороты.

Wad для начала зайди по ссылке,пускай это моторы современные и для других целей ,но это моторы которые ставят на самолёты ,пускай и не большие,но которые летают.Просто я выбрал самые простые графики ,только для наглядности,чтобы не забивать голову реалом.
Теперь график.Хороший график.Где взял?Дай ссылочку)))))))))))Может там и другие интерисующие нас моторы есть.
Ты утверждаешь,исходя из предложенной тобой формулы,что кривая крутящего момента будет иметь тот же вид что и кривая мощности.Но вся проблемма для тебя заключается в том,что формула это расчёт (да и параметров ты берёшь мало для расчёта),а крутящий момент снимают с двигателя на стенде во время работы т.е. в живую. А потом сравнивают с расчётом и делают выводы ,достигнут желаемый результат или нет.
И прошу тебя не спорь не надо,это так ,поверь наслово.
Привожу с того же сайта два графика,мощность и крутящий момент.
Как ты думаешь какой формулой просчитывали у этого двигателя крутящий момент

[Wad]

Wad Теперь график.Хороший график.Где взял?Дай ссылочку)))))))))))Может там и другие интерисующие нас моторы есть.
Ты утверждаешь,исходя из предложенной тобой формулы,что кривая крутящего момента будет иметь тот же вид что и кривая мощности.Но вся проблемма для тебя заключается в том,что формула это расчёт (да и параметров ты берёшь мало для расчёта),а крутящий момент снимают с двигателя на стенде во время работы т.е. в живую. А потом сравнивают с расчётом и делают выводы ,достигнут желаемый результат или нет.
И прошу тебя не спорь не надо,это так ,поверь наслово.

График взял из библиотеки NASA: http://naca.larc.nasa.gov/search.jsp

Про измерение крутящего момента - поверю наслово!
А расскажи для полноты охвата - каким прибором мощность меряют?

[=ws=RUS66]

График взял из библиотеки NASA: http://naca.larc.nasa.gov/search.jsp

Про измерение крутящего момента - поверю наслово!
А расскажи для полноты охвата - каким прибором мощность меряют?

СПС за ссылку потом на досуге покапаюсь.
Честно сказать название не помню 20 слишним лет прошло стех пор.
У нас в институте была установка ,она присоединялась к валу двигателя и он был установлен на её станине,
и уже потом сразу выдавала параметры замеров.
Мы так АШ-62ИР с Ан-2 изучали.

[Wad]

Wad Привожу с того же сайта два графика,мощность и крутящий момент.
Как ты думаешь какой формулой просчитывали у этого двигателя крутящий момент

Лабораторный практикум: расчет эффективной мощности двигателя внутреннего сгорания!

Методические указания по выполнению задания:

1. Берем левую картинку, записываем значения момента и соответствующие им значения оборотов.
2. Переводим ньютон-метры в килограмм-метры, умножая значения момента на коэффициент 1/9,8
3. Подставляем значения, рассчитанные в п. 2, в формулу: Мощность = Момент * число оборотов / 716,2. Полученные значения записываем в таблицу.
5. Строим график зависимости мощности от оборотов.
6. Сравниваем полученный график с правой картинкой. Если они не совпадают - ищем арифметическую ошибку в своих расчетах!

[Wad]

Wad для начала зайди по ссылке,пускай это моторы современные и для других целей ,но это моторы которые ставят на самолёты ,пускай и не большие,но которые летают.Просто я выбрал самые простые графики ,только для наглядности,чтобы не забивать голову реалом.

Раз уж мы на форуме ИЛ-2 находимся, давай лучше будем рассматривать моторы времен второй мировой войны для истребителей. Вот еще несколько примеров:

[=ws=RUS66]

Раз уж мы на форуме ИЛ-2 находимся, давай лучше будем рассматривать моторы времен второй мировой войны для истребителей. Вот еще несколько примеров:

А чем тебя Wad АМ-38 не устраивает,он и на мигах стоял и на Ил-2.
Что опять то не так лучше примера и не придумать.

[Bob]

Раз уж мы на форуме ИЛ-2 находимся, давай лучше будем рассматривать моторы времен второй мировой войны для истребителей. Вот еще несколько примеров:

после изучения графиков, мой мозг вскипел &#37

Из различных характеристик поршневого двигателя, соответствующих изменению числа оборотов двигателя при неизменных высоте и скорости полета или в земных статических условиях, обычно выделяют внешнюю и винтовую характеристики двигателя. Первую снимают при неизменном давлении наддува (обычно номинальном или взлетном) или на полном газу, вторую - при нагрузке двигателя винтом неизменного или фиксированного шага.

зависимость основных показателей работы авиационного двигателя, в первую очередь его мощности, тяги и удельного расхода топлива, от основного показателя работы двигателя, характеризующем степень интенсивности его работы, обычно от основного параметра управления двигателем (регулирования двигателя) при неизменных внешних условиях работы двигателя и переменном положении рычага управления двигателем. Xарактеристика двигателя дроссельная обычно снимается и строится в зависимости от числа оборотов для газотурбинного или поршневого двигателя, расхода топлива или давления в камере для жидкостного ракетного двигателя, расхода топлива, коэффициента избытка воздуха или температуры газа в камере сгорания для прямоточного воздушно-реактивного двигателя. Характеристика газотурбинного двигателя по числу оборотов, винтовая характеристика поршневого двигателя, расходная характеристика жидкостного ракетного двигателя и регулировочная характеристика прямоточного воздушно-реактивного двигателя являются частными случаями дроссельной характеристики двигателя.

Источник: Военно-авиационный словарь, Москва, Воениздат

внешнюю понимаю - газ в пол и меряеют зависимость мощности от оборотов.

а как меряют винтовую???? дроссельную???

"внешняя" чуток загибается вниз - т.е. максимальную мощность получим на каких то оптимальных оборотах, меньших максимальных.

"винтовая" максимальна на максимальных оборотах - означает ли это, что максимальную отдачу ВМГ в комплексе( соответственно максимальную скорость, климб т т.д.) получим на максимальных оборотах?????

специалисты ответьте

[Scavenger]

все происходящее напоминает мне рассказ Карела Чапека... как там мужик летать умел. а потом пришли ученые....

[=ws=RUS66]

все происходящее напоминает мне рассказ Карела Чапека... как там мужик летать умел. а потом пришли ученые....

Ну ты разве невидишь ,балуемся мы

[SAS_47]

Конструкционные материалы, масла, топливо, конструкция двигателей ушли вперед от 40-х годов. Характеристики современных и тех моторов нужно сравнивать с осторожностью. Но общие принцыпы остались те же.

Предлагаю брать обороты макс. момента меньше на 10-20&#37; от оборотов макс. мощности.

[=ws=RUS66]

Конструкционные материалы, масла, топливо, конструкция двигателей ушли вперед от 40-х годов. Характеристики современных и тех моторов нужно сравнивать с осторожностью. Но общие принцыпы остались те же.

Предлагаю брать обороты макс. момента меньше на 10-20% от оборотов макс. мощности.

+1