Про пикирование

[SMERSH]

По п.2. -бафтинг хвостового оперения вовсе не обязательно означает, что оно находится в затенении. Это начало разрушения оперения.
Причин может быть несколько. Затенение -только одна из возможных, поэтому нельзя делать такие односложные выводы.

Скрытый текст:

Ну и набившее оскомину видео про флаттер:
http://rutube.ru/video/e600500704a2e...b059fdcb31de6/
Или флаттер стабилизатора
http://www.youtube.com/watch?v=pEOmCkZyXzk

Покажите определение, где причиной бафтинга озвучивается НЕ возмущенный другими конструкциями самолета поток.
Бафтинг это не флаттер.

[OverGCat]

Друзья, мне одному до сих пор непонятно, чего тут добиваются? Это из-за возраста и малого понимания вопроса?

[lubsan]

Вопрос немного не в тему. Я просто новичок в мире авиасимуляторов.
Вот таких вот мощных дискуссий с приведением таких подробных рассчётов и отзывов реальных пилотов - их удостаивается каждый авиа-симулятор? Или только избранные?

[Harh]

Вопрос немного не в тему. Я просто новичок в мире авиасимуляторов.
Вот таких вот мощных дискуссий с приведением таких подробных рассчётов и отзывов реальных пилотов - их удостаивается каждый авиа-симулятор? Или только избранные?

Нет, это принцип работы "слово за слово"

[BELKA_]

Вопрос немного не в тему. Я просто новичок в мире авиасимуляторов.
Вот таких вот мощных дискуссий с приведением таких подробных рассчётов и отзывов реальных пилотов - их удостаивается каждый авиа-симулятор? Или только избранные?

Хороший вопрос
Ну например.. глупо пытаться вмешиваться в приготовление "лапширолтон" со вкусом лобстеров ..
А тут, вроде как, варят настоящую уху! .. почему бы не поучаствовать в готовке если у тебя есть "нюанс к настоящему вкусу ухи" ..

з.ы. ...пока писал ухи чего-то захотелось.. эх

[CARTOON]

...Вот таких вот мощных дискуссий с приведением таких подробных рассчётов и отзывов реальных пилотов - их удостаивается каждый авиа-симулятор? Или только избранные?

Им уже бабы неинтересны )))

[Theo]

Начистить окушков, отделить филе, икру, головы.
Отварить бульон на головах (в марле) и луковице.
Добавить лаврушку, душистый перец.
Сварить в бульоне картошку и морковку
Положить филе и икру (если была), доварить.
Соль-сахар - по вкусу.

[shammy]

Начистить окушков, отделить филе, икру, головы.
Отварить бульон на головах (в марле) и луковице.
Добавить лаврушку, душистый перец.
Сварить в бульоне картошку и морковку
Положить филе и икру (если была), доварить.
Соль-сахар - по вкусу.

А если есть, то обязательно с головами сварить ёршика. Он дает совершенно особый вкус бульону.
Оффтопить так оффтопить.

[Eponsky_bot]

Скрытый текст:

[SAS_47]

Очень интересно.

Сделал три пикирования.
Клина рулей нет, блек стал с задержкой и светлее, стало из петли выбрасывать в штопорное вращение.
Хвост Месса с стояночной нагрузкой под 400кг не прыгает на посадке до горизонта.
Стало намного, намного лучше.

Ничего не делали.
На роликах от 10.01.14 РВ на кабрирование, не клинит; и выбрасывает в штопор, в петле с джоем взятым на себя.
А на роликах от 5.01.14 РВ даже немного на пикирование, клинит; рывак рулей и хвоста при прекращении клина.

Ничего не делали. Обновление не грузили. А изменения на роликах видно.
Очень интересно.

Может ещё о чём покричать. О элеронах и вращении (бочке) на пикировании, например. Или само настроится.
У амеров самый быстрый крен на скорости 400-500км/ч.
А Месс (рд7) в пикировании всё быстрее вращается до 600, затем скорость вращения уменьшается.
У FW190 на 400км/ч самая большая скорость крена. По амеровским графикам.

[BELKA_]

А если есть, то обязательно с головами сварить ёршика. Он дает совершенно особый вкус бульону.
Оффтопить так оффтопить.

Чувствую , получим сейчас по полной за офтоп..
Почему-то вспомнил как пацанами раков в озере ловили и тут же на берегу варили в котелке ..
Спустя годы попробовал "магазинных" ..

- - - Добавлено - - -

Очень интересно.



Может ещё о чём покричать. О элеронах и вращении на пикировании, например.

Лучше шепотом ..не торопясь

[Wad]

Уточнил передаточный коэффициент руля высоты:

В Техническом Описании самолета ЛаГГ-3 от 1941 года на стр. 117 даны предельные отклонения РУС (от себя: 17 град., на себя: 22 град) а на стр. 59 предельные отклонения руля высоты (вниз: 24 град. 20 мин., допуск: - 2 град.) и вверх: 31 град. 10 мин. (допуск: - 5 град. 10 мин)

Для того, чтобы выяснить характер зависимости перемещения руля от перемещения РУС разработал математическую модель кинематики привода. Чертежи РУС и качалки на пятом шпангоуте, образующие шарнирный четырехзвенник ABCD, образмерил, исходя из диаметров труб и диаметров подшипников (параметры подшипников по обозначениям, указанным в ТО взял из ОСТов тех лет). Обращает на себя внимание то, что ВСЕ подшипники в проводке управления ЛаГГа - двухрядные самоцентрирующиеся (!). Интересно, что предельная радиальная нагрузка на подшипники в узлах тяг, согласно ОСТу - 70 кг., это означает, что приложение к РУС усилия свыше 21 кг. способно повредить подшипники проводки. Зависимость угла поворота качалки на пятом шпангоуте от угла поворота РУС - это типовая задача из курса теории механизмов и машин, решается методом Зиновьева (разбиение четырехзвенника на два треугольника с общей стороной). В результате получилась такая кинематическая схема, которой (после незначительной регулировки длины соединительных тяг с целью уложиться в допуски отклонений руля) соответствует следующая передаточная функция:

[Wad]

Данную передаточную функцию можно смело аппроксимировать уравнением y = 1,41х, таким образом, управление рулем высоты у ЛаГГа линейное, а не дифференцированное (когда одному и тому же перемещению РУС соответствуют различные ходы руля вниз и вверх).

Расстояние от оси вращения РУС до точек приложения усилия = 500 мм. получил из компоновочного чертежа ЛаГГа, взяв за базу размер винта (3 м.):

[Wad]

Таким образом, получаем окончательное и бесповоротное значение коэффициента передачи:

km = (1/b)*(dδ/dδр) (Продольная устойчивость и управляемость самолета. Остославский, 1951, стр. 155)

Где:

b - расстояние от оси вращения до точки приложения усилия летчиком
dδ - отклонение руля высоты
dδр - отклонение ручки

Подставляем значения и получаем:

km = (1/0.5) * 1,41 = 2,82

Т. е. для того, чтобы приложить к рулю высоты ЛаГГА вращающий момент в 1 кг*м требуется приложить усилие к РУС = 2,82 кг.

Напомню, что, согласно расчету шарнирного момента руля высоты, приведенному в первом сообщении данной ветки, для поворота руля высоты ЛаГГа, летящего вблизи земли на скорости 550 км/ч, требуется приложить к рулю 8 кг*м на каждый градус поворота.

[SAS_47]

Wad.
Ещё бы узнать сколько надо на единицу перегрузки.
Полностью РВ нужен на посадке.

Для Як-9 Чистяков Характеристики снятые самописцами.

На скорости 350км/ч на единицу перегрузки поворот РВ на 2градуса.
На скорости 500км/ч на единицу перегрузки поворот РВ около 0.9градуса.

[Olsiv]

Вот интересные данные:
Гертель исследовал максимальные усилия, которые могут быть применены при управлении самолетом. Он нашел, что максимальное усилие для отклонения руля высоты с помощью ручки управления двумя руками движением от себя составляет 100 кг, а на себя— 85 кг. Для отклонения элеронов могут быть применены при нажиме одной рукой усилия в 60 кг, при нажиме двумя руками — 23 кг,(наверное опечатка ) для отклонения элеронов одной рукой толкающим движением—18 кг, тянущим движением — 16 кг, для отклонения элеронов обеими руками с помощью штурвала — 28 кг, а при управлении рулем поворота одной ногой — в среднем 216 кг. Гаф и Берд в своих опытах получили подобные же результаты.
Браун, Гизелли, Джаррет, Миниум и У'Рен, исследуя усилия, прилагаемые летчиком при управлении самолетом в лежачем положении, установили, что при горизонтальных движениях по управлению нагрузка примерно в два раза больше (в среднем 120 кг), чем при вертикальных. Когда испытуемых заставляли прилагать {57} усилия с таким расчетом, чтобы оставались достаточные резервы мышечной силы для выравнивания самолета, то эти усилия составляли лишь около 50% максимально затраченной мышечной силы при управлении самолетом.
Де Берлер исследовал движения управления по времени. Он нашел, что количество движений ручки управления от себя больше, чем на себя. Оба максимальных значения движений были обратно пропорциональны значениям мышечной силы. Максимальная скорость движения ручки без применения силы при подаче от себя составляла 64 м/сек, а на себя — 36 м/сек. Также было установлено, что количество движений рукой значительно больше, чем ногой.

Если перенести полученные для ЛаГГ данные на ЯК, то на скорости 500 лётчик условно может создать перегрузку 11,8, чего может хватить и для разрушения самолёта. А если исходить из прочности подшипников, то получается с перегрузкой больше 2,9 пилотировать опасно?

[Wad]

Wad.
Ещё бы узнать сколько надо на единицу перегрузки.

Я тут у Пышнова в его статье "Некоторые вопросы управляемости самолетов" в журнале "Техника воздушного флота" за 39 год обнаружил интересную формулу, которой он напрямую связывает усилие на ручке с перегрузкой. Но она довольно сложная, вернее, для нее много данных нужно, но я попробую посчитать.

p.s. Интересная табличка, спасибо!

p.p.s. А еще интересно было бы посчитать усилия на РУСе у Месса на разных режимах - про него ведь все говорили, что он "дубеет" на большой скорости. Но у него была аэродинамическая компенсация руля высоты, а у ЛаГГа никакой компенсации не было. Любопытно было бы сравнить.

- - - Добавлено - - -

Вот интересные данные:
Гертель исследовал максимальные усилия...

Интересное исследование, а откуда это?

Вот еще некоторые цифры, Борисов в книге "Продольная балансировка и устойчивость самолета" на стр. 160 утверждает, что "...возникновение больших усилий порядка 50-70 кг делало невозможным управление самолетом и оставляло у летчика впечатление "заклинивания" руля высоты".

Насчет подшипников - не думаю, что они прям так сразу развалились бы от перегрузки, цифра 70 кг обоснована скорее всего усилием при котором продавливается масляная пленка под шариком, вероятно, именно исходя из допустимой радиальной нагрузки были выбраны именно двухрядные подшипники, у которых число шариков, а значит и предельная радиальная нагрузка в два раза больше чем в обычном подшипнике. У них довольно маленький диаметр: 22 мм всего по верхнему кольцу, так что такая относительно небольшая предельная нагрузка понятна. Но скорость вращения колец в этих подшипниках близка к нулевой, поэтому кратковременное нарушение смазки теоретически не должно привести к их разрушению. Однако я думаю что эта цифра все же должна была использоваться в расчете нагрузок на проводку потому что "если бы да кабы" никто не учитывает, берут просто цифру из справочника и все. Мало ли - проводка к рулю высоты дело ответственное, оборвется у кого-нибудь тяга хоть по какой причине и все КБ в Сибирь поедет снег убирать. Но точных доказательств всему этому применительно к ЛаГГа у меня никаких нет, вот я и привел 70 кг. так, для справки.

[Wad]

Спасибо! Очень интересно!

[SAS_47]

офф. Вопрос рулившим в реале господам пилотам.
В реале на планировании при выпуске щитков в посадочное положение самолёт тянет на кабрирование или в пикирование? Или встечаются оба варианта.

[SMERSH]

офф. Вопрос рулившим в реале господам пилотам.
В реале на планировании при выпуске щитков в посадочное положение самолёт тянет на кабрирование или в пикирование? Или встечаются оба варианта.

Бывает по разному. В основном зависит от того оборудован самолет переставным стабилизатором, или нет (конечно и от компоновочной схемы и... центровки, настройки АСУ тоже)

[Olsiv]

офф. Вопрос рулившим в реале господам пилотам.
В реале на планировании при выпуске щитков в посадочное положение самолёт тянет на кабрирование или в пикирование? Или встечаются оба варианта.

ЯК-12 вспухает.
Ручку при выпуске от себя нужно отдавать. Вообще, я заметил, когда я только учился летать-я больше мог рассказать о поведении самолёта. И куда на разбеге тянет и в какую сторону циркуль охотней даёт и куда нос ведёт при выпуске закрылков. А сейчас кажется вроде сам летит, никуда его не ведёт. Т.е. какие-то явные моменты я могу сказать, а по-мелочам само получается автоматически и я уже эту информацию не запоминаю.

[Ronin17]

офф. Вопрос рулившим в реале господам пилотам.
В реале на планировании при выпуске щитков в посадочное положение самолёт тянет на кабрирование или в пикирование? Или встечаются оба варианта.

Л-29 при выпуске закрылков в посадочное положение (30 град.) опускает нос и занимает так сказать посадочный угол планирования, усилие на ручке триммируются, но сильных тянуших усилий не ощущается все комфортно. На взлете же при уборке закрылков (15 град.) ощущается кабрирующий момент, что также парируется ручкой. При уходе на второй круг и при уборке закрылков с 30 градусов, кабрирующий момент ощущается гораздо сильнее, поэтому в РЛЭ есть рекомендация а точнее запрет, убирать закрылки сразу с 30 град. на ноль, а нужно убирать поэтапно с 30 до 15 и потом на ноль, но смысл в том что на элке кабрирующий момент возникает при уборке закрылков.

[tarakan67]

Л-29 при выпуске закрылков в посадочное положение (30 град.) опускает нос и занимает так сказать посадочный угол планирования, усилие на ручке триммируются, но сильных тянуших усилий не ощущается все комфортно. На взлете же при уборке закрылков (15 град.) ощущается кабрирующий момент, что также парируется ручкой. При уходе на второй круг и при уборке закрылков с 30 градусов, кабрирующий момент ощущается гораздо сильнее, поэтому в РЛЭ есть рекомендация а точнее запрет, убирать закрылки сразу с 30 град. на ноль, а нужно убирать поэтапно с 30 до 15 и потом на ноль, но смысл в том что на элке кабрирующий момент возникает при уборке закрылков.

Так всё правильно выпустил щитки -> добавляется пикирующий момент от щитков -> самолёт опускает нос. При уборке закрылков -> убирается дополнительный пикирующий момент от щитков -> самолёт(до этого момента сбалансированный) задирает нос

[Николай78]

Л-29 при выпуске закрылков в посадочное положение (30 град.) опускает нос и занимает так сказать посадочный угол планирования, усилие на ручке триммируются, но сильных тянуших усилий не ощущается все комфортно. На взлете же при уборке закрылков (15 град.) ощущается кабрирующий момент, что также парируется ручкой. При уходе на второй круг и при уборке закрылков с 30 градусов, кабрирующий момент ощущается гораздо сильнее, поэтому в РЛЭ есть рекомендация а точнее запрет, убирать закрылки сразу с 30 град. на ноль, а нужно убирать поэтапно с 30 до 15 и потом на ноль, но смысл в том что на элке кабрирующий момент возникает при уборке закрылков.

На Л-29 при выпуске закрылков происходит автоматическая перестановка стабилизатора, снимающая усилия. Поэтому они практически и не ощущаются. Перестановка происходит медленнее, чем уборка закрылков и это чувствуется при уборке с 30 на ноль, поэтому и введено ограничения в виде уборки в два приема, до 15, а потом до 0.

[Ronin17]

На Л-29 при выпуске закрылков происходит автоматическая перестановка стабилизатора, снимающая усилия. Поэтому они практически и не ощущаются. Перестановка происходит медленнее, чем уборка закрылков и это чувствуется при уборке с 30 на ноль, поэтому и введено ограничения в виде уборки в два приема, до 15, а потом до 0.

Однажды видел как курсант уходя на второй круг убрал закрылки с 30 град. на ноль, утрирую конечно но он чуть кобру пугачева не сделал)))))