Причем тут рулевые поверхности? В момент создания крена (пока самолет вращается вокруг оси) есть демпфирующий момент. Прекратилось вращение (самолет остановился) - момент исчез.Сообщение от =ws=RUS66
Причем тут рулевые поверхности? В момент создания крена (пока самолет вращается вокруг оси) есть демпфирующий момент. Прекратилось вращение (самолет остановился) - момент исчез.
CU ivan,
"...небес на халяву не бывает." (А. Молокин, Полковник навеки)
То, что ты пишешь относится именно к нулевой устойчивости.
Это как шарик на плоском столе - наклонил стол - катится, вернул в горизонт - остановился там, где находится.
А устойчивость подразумевает при изменении режима возникновение сил и моментов, стремящихся вернуть самолёт в первоначальный режим. Появился крен - появился момент, направленный против крена. Как шарик на вогнутом столе - наклонили стол, шарик сместился, убрали наклон - шарик вернулся на место.
Устойчивость бывает ещё статическая и динамическая.
Статическая - это то, что описано выше.
Динамическая - тем выше, чем меньше колебаний совершит шарик, возвращаясь к точке статического равновесия.
У самолёта динамическая устойчивость по крену как правило очень хорошая за счёт хорошего демпфирования поперечных колебаний (большая площадь и размах крыла), динамическая устойчивость по курсу - значительно хуже - слабое демпфирование вертикальным оперением.
И динамическая устойчивость по тангажу - ещё хуже из-за большого периода колебаний (а значит малых демпфирующих моментов на горизонтальном оперении) и постоянной подпитке этих колебаний за счёт работы силы тяжести (колебания по тангажу всегда приводят к изменению высоты и скорости полёта).
Объяснил как понимаю сам. На истину в последней инстанции не претендую.
так вроде разговор по умолчанию о статической устойчивости...
хочу также заострить внимание на возникновении моментов и изменении режима полета.
Крайний раз редактировалось =WS=Python; 20.01.2008 в 10:02.
HOTAS COUGAR S/N-02171.
Устойчивый самолёт, при возникновении возмущающих сил, меняет режим полёта, а при устранении возмущений возвращается на прежний режим.
Устойчивый самолёт летит сам, ему только помогают выбрать нужное направление
Всё логично. Но мне сдаётся, что наша болтанка в игре больше напоминает местные разрежения несуществующего воздуха под самолётом, чем порывы несуществующего ветра.
Воздушные массы у нас не движутся, и поэтому будет просто потряхивание, а не расстабилизация.
Впрочем, что там наваяли с погодой - один чёрт разберёт. Форму "облаков" вот меняли как-то, помню. А ветры и воздушные потоки вроде как отсутствуют. Не до планеризма.
Ну что-ж давай примем, что в болтанку воздушные массы перемещаются и есть порывы ветра, которые пытаются расстабилизировать ераплан.
ОК,сегодня ночью посмотрю.
=WS=эскад.White Sable "Белый соболь",не путать с Wilde Sau "Дикий Кабан" ;)
http://forum.whitesable.net/
По тем самолям, что я тебе отписал должны быть существенные отличия в поперечной устойчивости с брошенной ручкой.
А у P-40 вроде как с продольной устойчивостью должно быть неважно.
Если различий нет, то это ещё один подозрительный момент.
У нас ещё осталось рассмотреть 2 вида устойчивости:по рысканью и по тангажу.
Нужны данные, вплоть до воспоминаний, что юлило, что шло голландским шагом, или заворачивалось колбасой.
Я так понимаю, что МиГ-3 кандидат на тесты по неустойчивости по тангажу. Припомнилось, что один из перехватов немцев до войны в 1941 году сорвался так как пилоты вывели свои МиГи на крит.УА на 5 км и сорвались в штопор из-за незнания режима полёта. По-моему набор высоты был 5 м/с. Надо проверять и искать источник, откуда это в моей голове отложилось.
Сдаётся мне, у нас в игре у МиГа при таком наборе высоты всё шоколадно вне зависимости от установок оборотов.
Крайний раз редактировалось KYKYX; 19.01.2008 в 21:29.
Да надо покопаться в инете,по магазинам пройтись.
МУЖИКИ ,МОЖЕТ У КОГО ,ЧТО ЕСТЬ НА ЭТУ ТЕМУ?
=WS=эскад.White Sable "Белый соболь",не путать с Wilde Sau "Дикий Кабан" ;)
http://forum.whitesable.net/
У Стефановского есть упоминание как пилот-испытатель на Миг-3 затягивал в спирали Bf-100 на высоту, потом в определенный момент делал ранвернсман и расстреливал немецкий самолет.
CU ivan,
"...небес на халяву не бывает." (А. Молокин, Полковник навеки)
Довелось как-то на клубной встрече услышать от приятеля мсфс-ника фразу , типа : "ил -это аркада" , словом слово за слово , садись , типа , и покажи как ты на " фоке" петлю сделаешь ( мсфсовской) . Сел и не сделал , стыдно было ужас как . Вот вам и ответ на вопрос насчёт ФМ.
павлины , говоришь ,хм.
Спасиб! Сейчас каждая крупинка любой инфы бесценна.
Процесс будет долгий
Сделать ранверсман можно и на неустойчивом самоле, я так думаю. Правда вот Сухов не сумел на кобре
А более подробно он не пишет? Начальные положения, скорости, маневры.
Глупость я сморозил. Про манёвры не надо - всё описано (восходящая спираль).
А вот на каких высотах это было, и какой 109й? Если до F4, то наверное мог и перекрутить так.
О поперечной устойчивости.
--------------------------------
Ушел за данными о поперечном V. Набирается потихоньку.
Заодно вписываю площади крыльев. Наверное надо и вес по-честному на всякий случай собирать. Хоть нагрузки на крыло оценим
Крайний раз редактировалось KYKYX; 19.01.2008 в 23:51.
Bf-110!!!! Мемуары Стефановского есть в сети ("Триста неизвестных"). Рекомендую прочитать. В конце-концов просто очень хорошая книга -)).Спасиб! Сейчас каждая крупинка любой инфы бесценна.
Процесс будет долгий
Сделать ранверсман можно и на неустойчивом самоле, я так думаю. Правда вот Сухов не сумел на кобре
А более подробно он не пишет? Начальные положения, скорости, маневры.
Глупость я сморозил. Про манёвры не надо - всё описано (восходящая спираль).
А вот на каких высотах это было, и какой 109й? Если до F4, то наверное мог и перекрутить так.
Бой начинался на относительно небольших высотах, пилот МиГа затягивал немца на большую высоту - туда где МиГ имел преимущество.
http://militera.lib.ru/memo/russian/...sky/index.html
Боевой счет нашего полка открыл замечательный мастер высшего пилотажа майор Константин Афанасьевич Груздев. Уже в первые месяцы войны он одержал в воздухе девятнадцать побед. Летчик-испытатель блестяще знал вражескую авиационную технику, ее сильные и слабые стороны. Константин Афанасьевич разработал и немедленно применил весьма эффективный прием борьбы с "Мессершмиттами-110".
Ме-110 имел плохую маневренность и ограниченную скороподъемность. Груздев на большой скорости становился в восходящую спираль и проскакивал вперед, как бы подставляя себя под огонь противника. Фашист охотно ввязывался в бой, надеясь на мощь своего носового оружия. Постепенно Константин Афанасьевич увлекал его на высоту 5-6 тысяч метров. Там благодаря большой высотности мотора АМ-35 летные качества "мига" значительно улучшались, а "мессершмитта" - ухудшались. Немецкий летчик, будучи не в силах зайти в хвост советскому самолету, находившемуся выше и под большим углом, периодически выпускал короткие очереди. Увлеченный боем, он больше следил за ускользающим "мигом", чем за постепенно падающей скоростью своей машины.
Этого-то момента и ждал майор Груздев. Он выполнял классический ранверсман и почти в упор расстреливал врага.
Такой прием ведения воздушного боя с использованием фигур высшего пилотажа казался настолько рискованным, что некоторые летчики не верили в его возможность. Однако несколько боевых вылетов в паре с Груздевым убедили всех в исключительно высокой эффективности разработанного им приема.
К. А. Груздеву также принадлежит инициатива в использовании щитков для уменьшения радиуса виража.
Во время воздушного боя на самолете ЛаГГ-3, отклоняя щитки на десять - пятнадцать градусов и делая крутой вираж, он мастерски заходил в хвост "мессершмитту" и сбивал его.Надо-надо. Як-52 и Ла-5 по размерам (длина, размах, S крыла) достаточно близки. Но у Яка угол 2 град, а у Лавки (ЕМНИП) 5.О поперечной устойчивости.
--------------------------------
Ушел за данными о поперечном V. Набирается потихоньку.
Заодно вписываю площади крыльев. Наверное надо и вес по-честному на всякий случай собирать. Хоть нагрузки на крыло оценим
Собственно, угол поперечного V прямо влияет на поперечную устойчивость.
CU ivan,
"...небес на халяву не бывает." (А. Молокин, Полковник навеки)
А что? Есть информация, что в МСФС с ФМ Всё Правильно?
Я тебе и в Иле так кривые накрутить могу, что петлю и на 109-м не сделаешь.
Это же не значит, что так будет правильнее.
Кстати, да, еще один нюанс, о котором тысячу раз говорено - возможность в Иле менять кривые. В общем, "читерство" сплошное и угода геймплею. Одно, что кто-то тут с пеной у рта пытается, что-то доказать...
Представляю, что после выхода БоБа начнется.
ПОЧТИ НАШЕЛ ЛЕТНЫЕ КНИЖКИ ПОКРЫШКИНА
имхо кривые отклика это влияние на твою собственную моторику, путь и время за которые проходит курсор расстояние от центра до упора.Кстати, да, еще один нюанс, о котором тысячу раз говорено - возможность в Иле менять кривые. В общем, "читерство" сплошное и угода геймплею. Одно, что кто-то тут с пеной у рта пытается, что-то доказать...
Представляю, что после выхода БоБа начнется.
время будет разница только от скорости смещения курсора. расстояние от кривизны линии отклика, таким образом запаздывание в изменении параметра управляющей плоскости на отклонение при 1/3 хода при разных настройках кривых одинаковое, а вот коофициент отклонения будет различным в пределах самой кривой отклика, то плавно запаздывающий то плавно опережающий, имхо чтобы прочувствовать разницу в поведении разных крафтов кривая отколика должна быть линейна, в этом случае отклонение ручки будет адекватно изменению параметра управляющей плоскости.
HOTAS COUGAR S/N-02171.
Raw data для обозрения и возможных коррекций.
Угол поперечного V и профили крыла
И-185 М82 7° консоли, 0°35' центроплан. Профиль NACA-230 с относит. толщиной 14% у корня 8% на конце
И-185 М71 7° консоли, 0°35' центроплан. Профиль NACA-230 с относит. толщиной 14% у корня 8% на конце
ЛаГГ-3 5° профиль NACA 230 с относит. толщиной 16% у корня 10% на конце
На вираже самолёт устойчив. При перетягивании ручки самолёт теряет поперечную устойчивость и стремится выйти иэ виража.
При дальнейшем перетягивании ручки самолёт срывается в штопор.
Не допускать энергичных движений рулём высоты при выводе самолёта из пикирования. В противном случае самолёт независимо от скорости теряет поперечную устойчивость и управляемость, и процесс вывода самолёта из пикирования удлиняется.
Ла-5/7 5° профиль профиль NACA 230 с относит. толщиной 16% у корня 10% на конце
МиГ-3 6° профиль Clark-YH 14-8%
повысили боковую устойчивость путем увеличения поперечного V крыла до 6 градусов (ранее И-200 было 5 градусов)
при эксплуатационной центровке 25,8% САХ истребитель обладал неудовлетворительной продольной и поперечной устойчивостью.
ЦАГИ и ЛИИ по улучшению устойчивости и управляемости самолета Миг-3
Причины недостатков самолета.
На основании продувок самолета МИГ-3 в натуру в большой аэродинамической трубе ЦАГИ и полетных испытаний в ЛИИ, установлено, что причинами
непроизвольного сваливания самолета на крыло на больших углах атаки являются:
а) недостаточная продольная устойчивость самолета на больших углах атаки;
Установить концевые предкрылки, что должно предохранить концы крыльев от срыва потока, увеличить эффективность элеронов и повысить поперечную
устойчивость самолета на больших углах атаки.
Як-1 5°57' Профиль крыла Clark-YH (модифицированный) 16% у корня 10% на конце
Як-7/9 5°56' Профиль крыла Clark-YH 15% у корня и 8% на конце
Як-3 5°56' Профиль крыла Clark YH с относительной толщиной 14% у корня и 7% на конце
P-39 5° 36'
Ил-2
Прототип был продольно неустойчив
Продольная неустойчивость самолета легко может быть излечена путем соответствующего изменения стреловидности крыла. В настоящее время КБ осуществляет изменение стреловидности без учета потребного смещения вперед ц.т. в отношении САХ, т.к. во время испытаний не определена центровка, при которой самолет устойчив со свободным рулем высоты.
Для улучшения продольной устойчивости на 3% увеличили площадь горизонтального оперения а консоли крыла развернули на 5% назад вокруг их крепления к центроплану на переднем лонжероне.
Летчики отмечали, что изменение центровки почти не улучшило продольной устойчивости. При всех возможных эксплуатацион*ных центровках бронированный “Ил” при полете с брошенной ручкой был статически неустойчив, хотя по*перечная и путевая устойчивости бы*ли вполне удовлетворительными. Па*рашютировал “ильюшин” очень ус*тойчиво, неплохо штопорил
Двухместный Ил-2
Появление на самолёте 2й кабины стрелка увелисило массу штурмовика на 270кг, что в свою очередь несколько ухудшило его взлётные характеристики и продольную устойчивость.
Повышение продольной устойчивости достигли благодаря новым консолям крыла с углом стреловидности 15% по передней кромке.
Ил-10М - Clark-YH 18-20%
Су-2 (СЗ-2) 6°
P-38 Lightning - NACA 23016-23010
Typhoon Профиль крыла у корня - NACA 2219 на конце - NACA 2213
Bf.109E Корень 14.8% и 10.5% на конце
Bf.109G Профиль NACA 2R1 : Корень 14.2% и 11.35% на конце
FW-190 Профиль NACA 230 Корень 15.3% и 9% на конце
Площадь крыла [м*м]
И-16 тип 18 14,54
И-16 тип 24 14,54
И-185 М82 15.53
И-185 М71 15.53
ЛаГГ-3 17.51 (17.62 у прототипа)
Ла-5(ФН)/7 17.51 (17.42 данные по Ла-7 ???)
МиГ-3 17.44
Як-1/9 17.15
Як-3 14.85
ИЛ-2М 38.5
СБ-2 51.95
ДБ-3 65.6
ДБ-3Ф 66.7
ИЛ-4 67.0
Масса [кг] взлётная Нагр [кг/(м*м)]
И-16 тип 18 1830 126
И-16 тип 24 1882 129
И-185 М82 3328
И-185 М71 3667
ЛаГГ-3 (4) 3190
Ла-5 3326
Ла-5Ф 3200
Ла-5ФН 3250
Ла-7 3240
Ла-7 3 Б-20 3300
МиГ-3 41 3355
Як-1 2850
Як-1б 2885
Як-7(41) 2960
Як-7А(42) 2935
Як-7Б(42)ПА 3070
Як-7Б(42)ПФ 3042
Як-9 2873
Як-9Т 3025
Як-9Д 3058
Як-9М 3095
Як-9У 3200
Як-9УТ 3260
Як-3 2692
Як-3П 2708
ИЛ-2 5340
ИЛ-2 М 5873
ИЛ-2 тип 3 5510
ИЛ-2М3 6360
СБ-2 4717
ДБ-3, 1936 г. 7000
ДБ-3Ф 1941 г. 9470
Ил-4, 1942 г. 10055
Разное касательно поперечной устойчивости
БОК-7
Поперечная устойчивость и устойчивость пути самолета в спокойном воздухе - вполне удовлетворительны. В неспокойной же атмосфере (болтанке) летчику для сохранения заданного курса и горизонтальности крыльев, приходится все время работать не только ногами, как в нормальном случае, но и элеронами, что в дальних перелетах недопустимо.
Хотя второй опытной машины И-180-2 уже не существовало, по результатам ее испытаний был составлен подробнейший отчет.
В отчете по проведенным испытаниям И-180-2 отмечалось, что представленный образец требует улучшения продольной и поперечной устойчивости, строг на посадке (чуток к перетягиванию ручки), имеет ряд недоработок и эксплутационных недостатков.
И-180-3 6° 30'
И-180-3 имел цельнометаллическое крыло совершенно новой по сравнению с предыдущими образцами конструкции. Пояса лонжеронов из труб в этом самолете заменили тавровыми открытыми профилями из стали 30 ХГСА. Поперечное V крыла увеличили до 6° 30'.
Продольная устойчивость при центровке 28 нейтральная. При более передней - хорошая. Поперечная устойчивость и устойчивость пути хорошая. Необходимо ввести стреловидность крыла (имелось ввиду - ввести стреловидность по передней кромке для получения более передней центровки.)
Самолет ДБ-3Ф, по предварительным заключениям летного состава, обладает худшей продольной и поперечной устойчивостью по сравнению с испытанным самолетом ДБ-3 серийным.
Самолет Б-25-ДП, несмотря на большой полетный вес (13700 кг), имеет несложные по технике пилотирования взлет и посадку, сравнительно легко ходит на одном моторе, имеет хорошую продольную и вполне удовлетворительную боковую устойчивость. Последнее могло быть и хорошим, если бы у самолета был бы немного увеличен запас путевой устойчивости относительно поперечной и уменьшена нагрузка на ноги.
Пе-2И ВК-107А
Нагрузки с рулей полностью снимаются триммерами... Тенденций к сваливанию на крыло не имеет. Посадка по сравнению с Пе-2 несколько проще, за счет уменьшения скорости планирования и большей поперечной устойчивости при посадке.
В целом по летно-техническим свойствам самолет Пе-2И имеет большое преимущество перед находящимися в настоящее время на вооружении ВВС КА самолетами Пе-2. По технике пилотирования аналогичен скоростному дневному бомбардировщику-самолету "103" с 2 АМ-39 (Ту-2)."
Разбег значительно больше, чем у самолета Пе-2.
Отрыв происходит плавно. На разбеге и выдерживании самолет устойчив.
Управляемость самолета хорошая. Самолет во всем диапазоне скоростей послушен рулям. Следует отметить большое влияние изменения положения водяных и масляных заслонок на балансировку самолета.
Нагрузки на рулях высоты и элеронах велики, особенно при посадке и на виражах.
Общее впечатление об устойчивости самолета приятное. Путевая устойчивость у самолета хорошая, поперечная устойчивость нейтральна, со слабыми признаками спиральной неустойчивости. Продольная устойчивость нейтральна, с тенденцией к неустойчивости.
Виражит самолет устойчиво, лучше, чем самолет Пе-2.
Пойду посплю.
Об устойчивости при ГП
110C"В прицеле свастика" Игорь Каберов.
" «Харитоша» идет-идет, кланяется-кланяется»,— сказал как-то об английском истребителе Костылев. И это действительно так. Особенность конструкции: в спокойном горизонтальном полете самолет сам то опускает, то поднимает нос. Так и летит — кланяясь."
См.аттач.
Не бери от жизни всё.Оставь другим.
СПС а целиком её где можно увидеть?
=WS=эскад.White Sable "Белый соболь",не путать с Wilde Sau "Дикий Кабан" ;)
http://forum.whitesable.net/
Отклоняем вверх - уменьшает, вниз - увеличивает.
За счёт чего?
Ну если грубо, то можно считать, что элерон - это ещё одно крыло, угол установки которого (а значит и угол атаки) можно изменять.
Если более точно, но без подробностей - за счёт изменения обтекания крыла.
А у нас разве спор? Просто приятная беседа в воскресный вечер....
CU ivan,
"...небес на халяву не бывает." (А. Молокин, Полковник навеки)
Як (1Б подойдёт) по твоим ощущениям более устойчив, чем Лавка?
По данным вроде так должно получаться.
А по крайней мере по игре у меня ощущение, что наоборот.
Впечатление, что Як, особенно Як-1 сложнее в вираже держать, чем Лавку.
2 KYKYX , спасибо!
Ценная информация.
Там ещё один важный пассаж есть:
Угловая скорость по крену
Во время вращения самолета вокруг продольной оси на крыло действует демпфирующий момент, противодействующий вращению. Возникает этот момент из-за разных местных углов атаки консолей крыла. Действительно, скорость набегающего потока векторно складывается с линейной скоростью конца консоли, направленной по касательной в плоскости, перпендикулярной оси самолета. Допустим, самолет вращается по часовой стрелке и в рассматриваемый момент консоли крыла горизонтальны. Правая консоль движется вниз, левая – вверх. Местный угол атаки профиля крыла на конце правой консоли увеличивается и подъемная сила на конце правой консоли растет. На левой консоли местный угол атаки ее конца уменьшается, или даже становится отрицательным – это зависит от соотношения линейной скорости самолета, скорости его вращения и размаха крыла. Из-за разницы местных углов атаки возникает момент по крену, тормозящий вращение самолета. Причем основной вклад в создание этого демпфирующего момента вносят концы консолей. Зависимость погонного демпфирующего момента участка крыла от расстояния до продольной оси самолета – квадратичная. Потому что линейно к концу консоли нарастает плечо силы, и линейно же нарастает компонента линейной тангенциальной скорости, векторная сумма которой со скоростью самолета и определяет местный угол атаки, а значит и Сy и подъемную силу. В результате, крыло с сужением 2 должно было бы иметь вчетверо меньший демпфирующий момент по крену в сравнении с прямоугольным крылом. В действительности, процессы несколько сложнее, т.к. выше не учтено изменение распределения погонной подъемной силы по размаху крыла. Это явление уменьшает эффект от сужения. В теории крыла доказано, что при переходе от прямоугольного крыла к крылу с сужением демпфирующий момент пропорционален величине (n+3)/(2(n+1)), где n – сужение крыла. Т.е. демпфирующий момент прямоугольного крыла вдвое больше равного ему по площади и размаху треугольного крыла. А это значит, что при одинаковых элеронах и угле их отклонения крыло с сужением будет вращаться по крену с большей угловой скоростью.
Ну да. Мы тут про это все выходные говорим. При прекращении вращения демпфирующий момент исчезает, но тут самолет начинает скользить в сторону крена и возникает схожий по природе компенсирующий момент. За счет поперечного V.
CU ivan,
"...небес на халяву не бывает." (А. Молокин, Полковник навеки)
Ваши права
Ответить с цитированием