Когда эта тема была актуальна (то есть лет пять назад) выкладывались badger-ом (ЕМНИП) отзывы американских тестеров.
Им не понравилось ибо "не дает возможности тоной регулировки параметров работы мотора".
Как-то так. Поиск в руки
Когда эта тема была актуальна (то есть лет пять назад) выкладывались badger-ом (ЕМНИП) отзывы американских тестеров.
Им не понравилось ибо "не дает возможности тоной регулировки параметров работы мотора".
Как-то так. Поиск в руки
Mortui vivos docent
этих тестеров да в бой погорячееСообщение от Polar
в миг бы забыли про тонкую настройку параметров работы мотора
а посвежее данных нет?
ну,основываясь, на том, что где-то там, 5 лет назад, кто-то говорил о том, что...и т.д и т.п.... Ты бы искал? Да и результат поиска несложно угадать- "эфир" поисковиков забит подобными ветками...
Даже если фраза-"точная регулировка отсутствует" и существует, может ли она служить подтверждением теории "командгерат-гуано..."?
Наоборот, сторонники этой теории "Г", д.б. привести хотя бы одно доказательство своей теории на основе отзывов имевших опыт использования герата пилотов (кроме немецких конечно)
Ну и можно вспомнить на чем вырос миф "о шести рычажках". Ну и что?
Все это напоминает филосовские беседы средневековья!
есть утверждение типа "Бога нет/есть"...докажите обратное...а докажи что есть/нет...и понеслась.
А нас..."КОмандгерат Г....обоснуй....дуй в поисковик там все есть..."
А Fadec не есть некий концептуальный потомок немецкого инженерного гения?
Имхо все эти терки вокруг коммандогерата идут под неправильным ракурсом.
Естественно на каких то режимах или в каких то условиях ручное раздельное управление более эффективно. Но это не значит что автоматизация вредна по определению. При желании можно было отрубить автомат и в стиле Аспида шагом винта подрычить.
Кроме того не надо сбрасывать со счетов подготовку пилота, у опытного пилота вполне возможно управление всякими заслонками и корректорами не занимает много времени и внимания, а вот как эффективно будет управлять всеми рычагами и педалями новичок, да еще в стрессовой ситуации - не известно.
Я думаю, что разговоры насчет того, что советские пилоты недолюбливали систему шаг-газ вызваны тем, что эта система впервые стала им широко доступна на Аэрокобре, а там не было никакой возможности ее по желанию отключить, т.к. сектор шага был просто связан с сектором газа жесткой тягой. Немцы же могли по желанию либо летать на автомате, либо рулить вручную, что только увеличивало их возможности управления.
Есть одна у летчика мечта: Высота! Высота!
Управлять.
Mortui vivos docent
Управлять некогда.
"У меня было два тяжелейших воздушных боя, которые я провел именно так – газ «до упора», жалюзи максимально открыл, винт максимально облегчил, двумя руками в ручку вцепился и пошёл «кренделя» «выписывать». И, до тех пор, пока из боя не вышел, второй руки с ручки не снял. И нормально, ничего с двигателем не случилось. И не сбили меня в этих боях во многом благодаря тому, что во время боя я не на что в кабине не отвлекался." Д.А.Алексеев
Добавлено через 3 минуты
Про теорию регулирования или техописание регулятора фоки?Ссылку можно - поподробнее почитать.
Крайний раз редактировалось Wad; 04.03.2009 в 13:46. Причина: Добавлено сообщение
Есть одна у летчика мечта: Высота! Высота!
Регулятор Фоки. Описание систем DB, Аллисона - есть - у Фоки тока КГ, и еще мимоходом, что связь КГ и регулятора винта осуществлялась гибкими тягами. Заранее благодарен.
Поделился бы с удовольствием, но все материалы по 801, к сожалению, потеряны после аварии компьютера. Заказал у немцев новые, пришлют - сообщу. Картинку с регулятором я уже как-то здесь выкладывал: http://www.sukhoi.ru/forum/showthrea...914#post839914
КГ действительно связан с регулятором обычным боуденовским тросиком, которым задается натяжение пружины грузиков, как в обычных системах, а вот сам регулятор связан с управляющим механизмом гидравлическим приводом. В управляющем механизме присутствует специальный прерыватель, с помощью которого вращение лопастей осуществляется дискретными импульсами. Через дифференциал вращение передается непосредственно на систему перестановки лопастей, смонтированной на втулке винта и, с помощью гидромотора, информация о перемещении винта передается обратно в регулятор. С другой стороны к дифференциалу подключен электромотор ручного управления шагом.
Добавлено через 5 минут
Перечитай здесь: http://www.sukhoi.ru/forum/showthrea...92#post1209392
Добавлено через 10 минут
Да, по крайней мере Голодников точно об этом говорил. Так его точка зрения вполне обоснована и понятна - с таким шаг-газом немца на пикировании не догонишь.
Так что неодобрительные отзывы были у наших летчиков о системе шаг-газ и не просто как о концепции а именно в исполнении американцев.
Немцам не надо было ничего отключать - они наших и так догоняли.
Крайний раз редактировалось Wad; 04.03.2009 в 14:44. Причина: Добавлено сообщение
Есть одна у летчика мечта: Высота! Высота!
Таким образом, получается, что пилоту необходимо всеже было наблюдать за приборами (контроль температуры, оборотов), регулировать створки радиаторов и управлять шагом... Понятно, что все это выполнялось автоматически, но может лучше возложить это на "автоматику" и лишний раз на "6" посмотреть??
А вот по поводу морских летчиков не совсем согласен. Уж они то лучше других знали , что выжимать из железки все что она может не самое главное над морем (особенно северным) и не увлекались "чрезвычайными" режимами...
Ты не привел не только неодобрительных оценок коммандогерата "других пилотов", но и наших тоже. "Искать лень" - это не аргумент в дискуссии.
На все остальные твои вопросы я уже дал ответ, похоже что ты ходишь по кругу.
Есть одна у летчика мечта: Высота! Высота!
Это я читал - я не понял главного, зачем он нужен? Нет, понятно что в целом он упрощает работу пилота, рак же как на автомобе с автоматов кататься проще чем на механике - даже блондинка справляется.
А конкретно, сравниваем, скажем, фоку и лавку. Какие преимущества дает фоке коммандогерат, которых нет у лавки - с позиции пользователя, практика? Я понял - 1 рычагом рулить проще чем двумя. Это ясно. А еще? Я почему так интересуюсь не мнением инженеров, а именно преимуществами для пилота, что как раз иженеры-то высказываются о коммандогерате положительно, а вот у пилотов есть серьезные разногласия. Вот и интересно разобраться - почему? Чем это их вдруг не устроила автоматизация?
Добавлено через 3 минуты
Давай не путать разные вещи - догнать на ускореии в пикировании или догнать в затяжном пикировании.
На ускорении немцы догнать ту же лавку ене могли - грамотно сыграв шагом-газом она отрывалась от ФВ (хотя были и другие варианты)
А вот потом, когда лвочкин вынужден был выходить из пикирования, чтобы не развалиться - догоняли
И наоборот. На ускореии, рывке фока оторваться не могла, лвочкин, сработав шагом, доставал. а вот в затяжном пикировании - конечно более прочная фока уходила.
Крайний раз редактировалось А-спид; 04.03.2009 в 14:49. Причина: Добавлено сообщение
Аспид - крылатая змея нос имеет птичий и два хобота. Куда летать она повадится, те места опустошит. Живет в горах и убить ее нельзя - только сжечь
Если представить себе, что в бой вступили два самолета, один с автоматом, а другой с ручником, то в ситуации: "И не сбили меня в этих боях во многом благодаря тому, что во время боя я не на что в кабине не отвлекался" кто кому залепит в задницу?
Добавлено через 2 минуты
Я ж говорю, что "грамотно сыграв шагом-газом" можно сделать рывок, после которого произойдет неизбежное падение скорости. Поэтому этот прием можно использовать только для догона и только один раз.
Крайний раз редактировалось Wad; 04.03.2009 в 14:58. Причина: Добавлено сообщение
Есть одна у летчика мечта: Высота! Высота!
А кто-нибудь оценивал, каой запас энергии будет в этом раскрученном винте? Попробуйте оценить, кто еще физику не забыл. А потом прикрутить его к самолету и оценить, сколько метров позволяет такой рывок отыграть. Очень любопытные цифирки получите...
Я ж говорю, что "грамотно сыграв шагом-газом" можно сделать рывок, после которого произойдет неизбежное падение скорости. Поэтому этот прием можно использовать только для догона и только один раз.
- И как вас теперь называть? - спросил я.
- Найк, Найк Гюльчетайсон, пластический хирург.
(С) из недописанного
Ну мы Вам верим - цифры в студию. Что бы проще было на примере горизонтального полета.
Ну тогда давайте цифры, чтобы не говорили, что я подтасовал исходные данные: до каких оборотов подкрутим движок и до каких - притормозим, затяжелив винт.
- И как вас теперь называть? - спросил я.
- Найк, Найк Гюльчетайсон, пластический хирург.
(С) из недописанного
ВСЕМ ВСЕМ ВСЕМ
думаю, это расставит все точки над Ё
http://www.filehoster.ru/files/ch5439
Все выше изложенное не более чем скромное мое мнение и попрошу говорить на "ты".
Будь честен и справедлив! Это лечит от слабости ,глупости ... Ты достоин этого !
конфиг,выдели текст,он тут ->Коре е8400-3000мгц;ддр3 1333 8гб;звук интгр;HD 6850 1gb;вин7х64sp1 6.1.7601.Пакеты драйверов все крайние.
2500 - 2200... (если движек выдержит)
Замечательно... ну и пусть будет начальная скорость самолета 75 м/с.
Мне в лом искать сейчас обороты винта, т.е параметры редуктора, но можно принять их где-то 1500 для того винта, который мы рассматриваем (а рассматриваем мы большой четырехлопастный с J=40 kgm2, который выше 1.5 тыс. л.с поглощает). Как увидим ниже, ловля блох большой прибыли не принесет...
Итак, следите за рукой:
Начальная скорость вращения - 1500
Конечная - 1500*2200/2500 = 1500*0.88 = 1320
Энергия, отобранная от винта,
40*(1500/60*6.28)^2/2 - 40*(1320/60*6.28)^2/2 = 112 кДж
Положим (желающие могут еще на кпд домножить), что вся она передалась аэроплану, кин. энергия которого составляла
3500*75^2/2 = 9843 кДж.
Ну и новая скорость:
V_orbit = sqrt((9843e3+112e3)*2/3500 ) = 75.4 м/с
Т.е. вот такого порядка (прописью: полметра в с) будет дополнительный прирост скорости из-за торможения винта. Хотя, если это будет примерно за 1-2 с происходить, летчик с чувством глубокого удовлетворения ощутит прирост продольной перегрузки 0.5-0.25 м/с2. С последующим занесением в мемуары.
- И как вас теперь называть? - спросил я.
- Найк, Найк Гюльчетайсон, пластический хирург.
(С) из недописанного
Ла-5 выйдет на геостационарную орбиту??
Делеко все технические новшества вызывают одобрение у летного состава и обслуживающего персонала. На бумаге выглядит привлекательно, но в эксплуатации выявляются некоторые нюансы, которые сложно было предвидеть на этапе разработки. Эти нюансы зачастую делают применение устройства неэффективным, несмотря на его техническое совершенство.
Что касается коммандогерата, то могу предположить, что его использование увеличивает стоимость и трудоемкость производства (и, возможно, обслуживания). Немцы за время войны внедрили множество уникальных и передовых технических разработок, но вот их БОЕВАЯ эффективность (по крайней мере в конкретных сложившихся обстоятельствах) зачастую оказывалась несоразмерна затраченным усилиям.
Но если коммандогерат не давал решающих преимуществ, то на мой взгляд, не стоит представлять его и как "решающий недостаток".Реальный бой вообще сложная штука и на его успех или неудачу влияет множество факторов, даже самый незначительный из которых в конкретной ситуации может оказаться решающим. Например, задержка вылета самолета-разведчика может решить исход всего сражения.
Тем более, сложно оценивать боевую эффективность тех или иных самолетов. Влияет здесь масса факторов - особенности театра военных действий, решаемые задачи, наличие или отсутствие противодействия, уровень подготовленности личного состава, организация взаимодействия и многое другое. Если оценивать все в совокупности, то Фока, безусловно, является успешным и удачным самолетом. Это самолет-легенда. Лучше Яка или нет - вопрос сложный - в чем-то превосходит, в чем-то уступает... Но в конкретной ситуации - когда на Германию посыпались бомбы (несмотря на хвастливые заявления Геринга), Фока оказалась лучшим самолетом, чтобы противостоять бомбардировщикам союзников. И немецкие летчики сражались на Фоках - побеждали и погибали на этих самолетах. Именно люди, сражавшиеся на ней (а вовсе не технические характеристики) сделали Фоку самолетом-легендой. Такой же легендой, как советский Ил-2, американский Мустанг или английский Спитфайр. Заявлять, что что-то из них "отстой" - это глупость. И искать САМОГО лучшего тоже глупо - все они были хороши по-своему - в свое время, в своем месте, для конкретных задач и в руках конкретных пилотов.
Если же вернуться к первоначальной теме топика - как смоделирована Фока в игре и соответствуют ли ее характеристики реальным прототипам, то меня интересует не столько разница плюс-минус несколько км/ч (или пара сотен кг), а почему такая небольшая разница вызывает столь горячие споры.
Лично я прихожу к неутешительным выводам - как симулятор боевой авиации Ил-2 слишком нереалистичен. Соглашусь, что он лучший среди имеющегося, но слишком уж логика игры подчинена банальному киллхантингу. Ил-2 можно назвать "симулятором асов", где даже средних навыков хватает, чтобы оказаться крутым асом. Вот и получается, что очень часто итогом боя оказывается "вобщем, все умерли".В Ил-2 проще сбить противника, чем выжить самому - сбивать здесь могут даже самые неопытные пилоты, а вот чтобы выжить требуется уже настоящее мастерство.
Поэтому, на мой взгляд, и разгораются все эти споры по поводу небольшого различия в технических характеристиках - слишком сильно это влияет на результат в игре. Вот и получается, что виртуальные пилоты начинают смотреть на войну в воздухе, как непрерывный бой. А между тем, реальность в большинстве случаев гораздо более прозаична и не содержит ничего героического - мерзнуть в кабине или тащить лямку по-колено в грязи. Движок в полете заглох, пошел на вынужденную, попал в яму, разбился о прицел - вот и вся летная карьера.
Я понимаю, что приближенная к реальности война в воздухе, наверное, мало кому будет интересна. Большинство людей покупает компьютерные игры, чтобы почувствовать себя героем, а не ломовой лошадью. Подобных ощущений многим и в реале хватает... Но рассуждая об игре и реальности, все-таки стоит помнить, что чаще всего это совершенно разные вещи.
Крайний раз редактировалось DogMeat; 04.03.2009 в 17:22.
Конкретный реальный пример из Ил2.
Решил я как то давно обкатать Темпест, чего то там хотел разбомбить, т.е. с бомбами. Забрался километров на 5, чтобы яростно спикировать на цель и потом спокойно удрапать до хаты. Все вроде хорошо и тут меня внезапно обстрелял сбоку G6AS с Мк-108, не попал, но когда по тебе бухает МК-108 то адреналин подскакивает очень резко. Короче Жбас пролетел, но разворачивается уже в хвост. До цели далеко - судорожно жму сброс, вспоминаю где ближайший аэродром, думаю куда конкретно надо бежать. Пикурую, Жбас сзади за мной, мотор ревет, все дела. Дошли до земли и смотрю Жбас не отстает. Пилоны конечно зло, но не до такой же степени. Короче, соображаю что забыл нагнетатель переключить, врубаю первую ступень, но поздно, Жбас успевает достать.
В итоге получается меня убило отсутствие на темпесте коммандогерата, ну и моя тупость, естественно
Кто готов поручится, что у летчиков в реале таких или подобных ситуаций не случалось и никто никогда не лажал с настройками двигателя?
Oscar Boesch летавший до 43 на мессере и пересевший на фоку писал, что управление двигателем на фоке было более удобное и в отличие от мессера в системе управления двигателем FW-190 не возникали "лаги".
Есть инфа, что в журнале Flight Journal в 2005 году была статья посвященная испытаниям американскими Navy Fw-190А5/U4, и в 2005 году пилот который тогда участвовал в испытаниях в отношении тех оценок kommandogerata сказал, что они тогда немного переоценивали свои возможности в способности в плане самостоятельно всем управлять.
Если у кого то есть подписка Flight Journal за первое полугодие 2005, то можно поискать и проверить.
Еще раз спрошу. Может кто в этот раз обратит внимание.
FADEC чем то по концептуальному замыслу отличается от kommadogerata?
Лично я особой разницы не вижу, но может кто-то объяснит в чем суть различий.
Правильно ли считать что коли kommadogerat это отстой, то и FADEC соответственно тоже и все кто его используют полные ламеры?
Ссылка на лохопедию: http://en.wikipedia.org/wiki/FADEC
Я извиняюсь - а на что же приходится отвлекаться пилоту лавки или яка по сравнению с пилотом фоки? На вторую ручку - шаг? Это просто, все равно что на автомобиле управлять КПП.
А кое-где пилоту фоки и потяжелей будет - там где ручное управление ШВ придется использовать.
P.S. Почему это после рывка в пикировании произойдет падение скорости? Рывок - оторвались - вернули ШВ обратно - начали следующий маневр.
Добавлено через 2 минуты
Вот в этом:
Это все равно что приравнять арифмометр к современному ПК.A FADEC is a system consisting of a digital computer,
Крайний раз редактировалось А-спид; 04.03.2009 в 15:07. Причина: Добавлено сообщение
Аспид - крылатая змея нос имеет птичий и два хобота. Куда летать она повадится, те места опустошит. Живет в горах и убить ее нельзя - только сжечь
Ваши права
