Откуда ты это взял источник.Сообщение от love3k
Откуда ты это взял источник.
В любом документе по испытаниям написано.
Ты хоть на один ссылку дай.
на форуме это уже 100 раз выкладывалось. Ну например в Крыльях Люфтваффе есть про это
Приблизить возможности ботов к реальным пилотам.
Ну и если можно, снять с фоки бетонные плиты. Ну не могла она выдерживать столько попаданий.
Летают птицы, лётчики пилотируют.
http://www.rp-team.ru
Я хочу видеть САМУ 4.09....а не тему в 20 страниц с повисшими в воздухе пожеланиями...(((((((((((((
SAGA_KRYSA/JGr63_Ratte/63ST_Nezumi
"Не умеете пить спирт-пейте воду и закусывайте картошкой"С.И.Руденко
Cсылка или адрес на этот документ "http://www...................." , да дело даже не в этом с учетом ваших замечаней по поводу работы двиг посмотрите как это реалезовано сейчас в игре на 109G.
В Советских ВВС Bf 109G-2 считался ЭТАЛОНОМ ИСТРЕБИТЕЛЯ на который равнялись...
Bf 109G-2 DB 605A-1;1.3ATA/2600RPM, 1310HP,retractable tailwheel
at SL - 537 km/h
at 7,0 km altitude - 667 km/h
Bf 109G-2 DB 605A-1;1.42ATA/2800RPM, 1475HP,retractable tailwheel
at SL - 554 km/h
at 7,0 km altitude - 680 km/h
Для примера
Bf 109F-4 DB 601E;1.42ATA/2700RPM, 1350HP,retractable tailwheel
at SL - 537 km/h
at 6,2 km altitude - 670 km/h
Это Bf 109G-1 with non-retractable tailwheel.Самолеты G-2 отличались от G-1 только тем, что оборудовались обычной кабиной. Его выпуск быстро нарастал. Если G-1 поступал в части, действующие на западе, то G-2 использовался на Вос*точном фронте. Первыми G-2 получили в I/JG 54 и III/JG 52. В начале июля на Me 109G-2 пересели летчики II/JG 54, а в начале августа 1942 года новые самолеты получил I/JG 51. Любопытен тот факт, что одними из первых новые истребители по*лучили хорваты из 15-й эскадрильи JG 52. Нет сомнения в том, что Me 109G был отличным истребителем для своего вре*мени. На высоте 6300 м самолет разви*вал скорость 640 км/ч (на три минуты машину можно было разогнать до 650 км/ ч), а высоту 6000 м набирал за 5,1 мин.
http://kurfurst.allaboutwarfare.com/...42vsothers.png
В 1942 году наддув 1.42АТА "запретили" ПИСЬМЕННО...Благодаря своим качествам «Густав» пре*восходил все истребители противника. Но машине были присущи и недостатки. Главным из них была очень большая ава*рийность двигателя, массовый серийный выпуск которого начали одновременно с выпуском «Густава». Это приводило к большим потерям в боевых частях. Про*блемы с двигателем в первую очередь объяснялись недостаточностью системы смазки, работавшей при слишком низком давлении масла. В результате часто слу*чались поломки двигателя, отмечались многочисленные случаи самовозгорания самолетов. Несмотря на все усилия обес*печить лучшую вентиляцию и охлажде*ние, моторы DB 605A продолжали пере*греваться. Этот недостаток полностью удалось устранить лишь через год.
http://wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/60/02.htm[/url]
VT-Anw.Nr.2206. Datenblatt от 8 марта 1943 года - запретили физически.
8 июня 1943 года Daimler Benz снял ограничения.
Версия 4.08
Максимальное количество оборотов двигателя в минуту.ПО УМОЛЧАНИЮ
Bf 109F-2 DB 601N 2400RPM (в реале 2600)
Bf 109F-4 DB 601E 2400RPM (в реале 2700)
Bf 109G-2 DB 605A 2400RPM (в реале 2800)
Bf 109G-6 DB 605A 2400RPM (в реале 2800)
Bf 109G-14 DB 605AM 2400RPM (в реале 2800)
Bf 109G-6AS DB 605AS 2400RPM (в реале 2800)
Bf 109G-10 DB 605DB 2400RPM (в реале 2800)
Bf 109K-4 DB 605DCM 2400RPM (в реале 2800)
Bf 109K-4C3 DB 605DCM C3 2400RPM (в реале 2800)
Ta 152C DB 603L 2400RPM (в реале 2700)
auf Wiedersehen!"ЛИБО ИГРАБЕЛЬНОСТЬ ЛИБО РЕАЛИЗМ НО ВТОРОЕ НЕ В ПОЛЬЗУ СИНИХ"
'Mutu Kubla anta Mutu'
В отзыве по самолету Ла-5 с мотором М-82ФН Герой Советского Союза командир эскадрильи гв. к-н Луц-кий В.В. писал:
...Уступает ФВ-190 в бронировании, живучести машины и вооружении. Самолет ФВ-190 с данным вооружением на самолете Ла-5 сбить трудно, даже с полного боекомплекта (с короткой дистанции). Самолет ФВ-190 хорошо бронирован...
И: Отмечалось, что М-82 как мотор воздушного охлаждения по сравнению с мотором жидкостного охлаждения в бою более живуч и достаточно надежен. В полку на самолете Ла-5 с М-82Ф летчик гв. л-т Тукин в воздушном бою 21 июля 1943 года был атакован FW 190 и получил следующие повреждения мотора: пробита гильза цилиндра №13, разрушены перемычки поршня и поршневые кольца (в месте пробоя цилиндра), пробит всасывающий патрубок цилиндра №14 (разрыв площадью около 30 см2), перебит кожух тяги клапана всасывания цилиндра №13 и перебита экранировка коллектора зажигания. С этими повреждениями гв. л-т Тукин сам атаковал и сбил противника, благополучно совершив посадку на свой аэродром. Полет после повреждений продолжался в течение 15 минут.
Значит похоже на правду.
2 Stigal
А почему 2400 для Г2?
Только что смотрел - 2800 на 110% тяги.
Неправильно только наддув с оборотами соотносятся, 1.3 ата - это 85-90%.
Крайний раз редактировалось love3k; 29.08.2007 в 20:59.
..там все через ж....
'Mutu Kubla anta Mutu'
с этого и надо было начинать
Пе-8. Этим все сказано.
Работа свечей невлияет на ПЕРЕГРЕВ просто нестабильная работа двигла а речь именно и идет о перегреве .
Я конечно не спец, но по-моему выражение "работает нестабильно" не совсем подходит к двигателю с отказавшими свечами. Уж лучше пусть через 4.5 минуты наступает перегрев, чем отказ свечей через 3 минуты.
Если перечислять все проблемы АШ-82ФН, то это затянентся надолго. Но точно могу сказать: на Ла-7 АШ-82ФН вёл себя ещё хуже чем на Ла-5ФН.
6 ноября 1944 года в письме Г.М. Маленкову А.А. Новиков докладывал: «В частях ВВС имеется много случаев преждевременного выхода из строя моторов АШ-82ФН, установленных на самолетах Ла-7.
Основной причиной выхода из строя моторов АШ-82ФН является ступенчатая выработка зеркала гильз цилиндров.
Так например, только в 3 ГИАД (3 В А) в течение октября месяца с.г. было заменено по этой причине 109 цилиндров на 36 моторах, причем цилиндры были заменены в среднем на 25-30 часу работы мотора. В настоящее время в этой же дивизии требуется, из-за отсутствия цилиндров, замена 25 моторов, в 6 ВА - 38 моторов и в 4 ВА - 11 моторов.
Преждевременный износ зеркала цилиндров моторов АШ-82ФН, установленных на самолетах Ла-7, вызываются следующими причинами:
1. Применение некачественного материала для изготовления цилиндров и неправильной их термической обработкой, что подтверждается анализом, произведенным в лаборатории ГК НИИ ВВС;
2. Недоработкой винто-моторной группы самолета Ла-7.
К основным недостаткам винтомоторной группы самолета Ла-7 относится — необеспеченность нормального температурного режима мотора при наборе высоты и неудовлетворительная конструкция пы-леочистительных фильтров
Собственно, еще 18 сентября 1944 года командир дивизии полковник Сталин утвердил акт, в котором указывалось:
«В процессе боевой эксплуатации выявлены многочисленные отказы в работе мотора и его агрегатов, вследствие чего получаются: большой процент неисправных самолетов, тормозящих нормальную боевую работу полка, и небоевые потери.
Так, во время напряженных боевых действий за период с 14 по 17 сентября с/г включительно, средний процент неисправных самолетов по дефектам моторов составлял от 22 до 26%. За эти же дни полк потерял 3 самолета из-за отказов работы моторов в воздухе при полете в районе своего аэродрома (моторы №№ 829401, 8213269, 829406). Из них 2 случая произошли на планировании с убранным газом. При попытке дать газ для подтягивания, мотор не забрал. Предположительная причина -чрезмерное обеднение смеси, вплоть до полного выключения подачи топлива из-за большого разрежения в нагнетателе (обороты на планировании 1400-1600 об/мин, а дроссель на упоре малого газа)».
Но не эти дефекты оказались в центре внимания:
«Основные дефекты моторов следующие:
1. Ступенчатая выработка гильз цилиндров. Заменено 7 цилиндров и требуют замены еще 3 цилиндра.
2. Чрезмерно большой расход масла (до 20 л за 1 час полета на высоте до 3500 м, при максимальной температуре входящего масла 70 градусов) из-за выработки маслоуплотнительных колец валика нагнетателя и износа гильз цилиндров, приводящий иногда к падению давления мосла - 5 случаев».
была наконец определена истинная причина появления уступчатой выработки гильз цилиндров и преждевременного износа поршневых колец. Ею оказалась конструктивная недоработка мотора - тепловой «раструб» гильзы, получающийся при работе мотора в результате его нагрева. Пониженные относительно допустимых по ТУ температуры мотора на самолете Ла-5ФН долгое время «скрывали» этот дефект, но на Ла-7 он проявился в полной мере.
С 3 августа 1945 года завод №19 начал выпускать моторы АШ-82ФН ред. 11/16 5-й серии с № 8215001. Ресурс моторов 5 серии составил 150 часов. Новые цилиндры завод начал ставить и на моторы АШ-82ФН ред. 9/16 4-й серии с № 8224350.
Моторы 5 серии имели следующие отличия:
1. Цилиндры изготовлены по новой технологии - гильзы окончательно обработаны до навертывания головки. В верхнюю канавку всех поршней поставлено цилиндрическое ла-пингованное кольцо вместо конусного.
2. В нижнее уплотнение кожухов тяг поставлен маслостой-кий дюрит производства завода №734, изготовленный по специальным ТУ.
3. Поставлен насос НБ-ЗФА с верхним расположением РС-2Ф и с внутренним подводом масла к РС-2Ф. Поставлены малогабаритные анероиды АРС-1.
4. Поставлены магнето БСМ-14М серии «Е» с пусковым контактом производства завода №306.
5. Поставлена крыльчатка нагнетателя с 22 вырезами радиуса 11,5 мм на равных расстояниях по окружности.
6. Внутренние поверхности всасывающих и выхлопных полостей головок цилиндров, полости задней и передней половин корпуса нагнетателя, дроссельная коробка с переходником — зачищены с целью получения лучшей гидравлики.
К боевым действиям против империалистической Японии новые моторы все же не успели.
И для М-82:
Температурный режим головок цилиндров при работе мотора на земле и в горизонтальном полете находился в пределах 160-230 °С. При работе на форсаже в течение более 5 мин и при непрерывном наборе высоты до 5000 м (при температуре головок цилиндров перед взлетом 200-210 °С), а также в воздушном бою температура головок цилиндров доходила до верхнего предела, т.е. до 250 °С, при полностью открытых створках капота.
Только при таких режимах движок работал стабильно и не клинял.
Я и не говорю, что клинил - было ограничение по времени форсажного режима, 5 мин. Лётчик постоянно должен был следить за температурами головок, масла. Плюс ко всему работать створками вручную (что, кстати не просто, физически). Читаем реальное РЛЭ Ла-5ФН - там всё написано.
Я привёл пример для М-82, М-82ФН имел более напряжённый температурный режим, чем М-82 (но менее напряжённый чем М-82Ф)
Да еще незабудь упамянуть что планер был фанерный и после дождя фонера разбухала и ждали пока высохнет, а в связи с тем что в кабине температура была большая то летали когда прохладно.
Жарко было, причём сильно. Не только температура в кабине была высокая, без перчаток даже летом не летали - ручка сильно нагревалась. Горячо до ожогов.
Но не думаю, что из-за этого отменяли полёты.
Про "ждали пока высохнет" не слышал))))
Но одного у АШ82ФН не отнимешь - живучесть в бою!
Непонял судя по твоим выкладкам о какой живучести можно говорить если свечи сгорели цилиндры с выробаткой двиготель перегретый И КАК КОЖЕДУБ И ВСЕ ОСТАЛЬНЫЕ НА НИХ ЛЕТАЛИ.
Я ж написал - В БОЮ, например:
В полку на самолете Ла-5 с М-82Ф летчик гв. л-т Тукин в воздушном бою 21 июля 1943 года был атакован FW 190 и получил следующие повреждения мотора: пробита гильза цилиндра №13, разрушены перемычки поршня и поршневые кольца (в месте пробоя цилиндра), пробит всасывающий патрубок цилиндра №14 (разрыв площадью около 30 см2), перебит кожух тяги клапана всасывания цилиндра №13 и перебита экранировка коллектора зажигания. С этими повреждениями гв. л-т Тукин сам атаковал и сбил противника, благополучно совершив посадку на свой аэродром. Полет после повреждений продолжался в течение 15 минут.
1) Если есть возможность, прикрутите к литабилному Б-25 нормальную бомбу 2000фунт или ФАБ-500.
2) И если то же есть возможность к Пе-2/Пе-3, ПТАБ,АО,РС.
Ваши права
Ответить с цитированием
