Вопрос по топливной загрузке

[SDPG_SPAD]

Количество взятого на борт топлива в Ил-2 очень серьёзно влияет на характеристики, особенно на скороподъёмность и маневренность. В наибольшей степени это касается американцев с огромным радиусом действия. В компаре, как я понимаю, у всех самолей приведены данные для 100% загрузки, между тем как на том же Болте я столько в жизни не возьму

Итак, такой вот теоретический вопрос: как можно (хотя бы приблизительно) рассчитать изменение ЛТХ аппарата при неполной заправке и соотвественно сдвиг графиков вправо?

[Butcher]

попросить Youss добавить, в дереве самолета, поле для ввода количества топлива (в кг.)

[SDPG_SPAD]

Да, собственно говоря, как считать-то я примерно представляю....

Для климба - проще всего. На него влияет куча всяческих факторов, и подозреваю, что формула для его точного вычисления имеет довольно развесистый вид.
Но поскольку мы будем сравнивать один и тот же самолёт, абсолютно одинаковый, но только с разной массой, нам достаточно знать, что климб обратно пропорционален массе, а все прочие величины вынести в один коэффициент K. Получается...

ClimbFull/Climb = (K/M)/(K/m) = (1/M)/(1/m) = m/M

Climb = ClimbFull * M / m

Зная климб при полной загрузке, а так же обе массы (полную и частичную), находим климб при частичной загрузке. Единственное, надо поэкспериментировать, т.к. может оказаться, что на самом деле скороподъёмности относятся не как массы, а как их, скажем, квадарты или кубы))

Но прежде всего, для этого нужно знать массу самолёта при 25%, 50% и 75%, или хотя бы пустую массу, чтобы найти из неё все остальные. Но в Иле эти значения могут серьёзно отличаться от приведенных в справочниках. И вот тут-то...эээ....Юсс?

С виражом, по идее, всё не так просто, т.к. меняется положение центра масс...но в Иле, насколько я знаю, это всё моделируется упрощенно, так что, может, и вираж так же удастся посчитать. Только вот проверить правильность расчета будет трудновато.

Что же до скорости, то она вряд ли сильно меняется, но меняются разгонные характеристики (в горизонте и в наборе - в одну сторону, в пикировании - в другую), а значит, изменяются и скорости, реально достижимые в боевых условиях.

[ALF]

Да, собственно говоря, как считать-то я примерно представляю....

Тут всё просто. Что такое климб? Это скорость набора высоты. Она зависит от полетной массы, скорости, ну и запаса тяги. Формула расчета Vy=V∆P/G. Где Vy-вертикальная скорость, V-скорость полета, ∆P-избыток тяги, G-полетный вес. Избыток тяги рассчитывается по графикам кривых располагаемых и потребных тяг. По формуле видно, что Vy возрастает с увеличением ∆P и уменьшением G. Значит при одинаковых скоростях, при меньшей заправке и соответственно меньшим G Vy будет больше.

[ALF]

Да, собственно говоря, как считать-то я примерно представляю....

С виражом, по идее, всё не так просто, т.к. меняется положение центра масс...

Прошу прощения, а что вы перетаскиваете внутри самолета во время виража??? Все моменты , действуют относительно центра масс и при эволюциях он вобщем то обычно остается на месте. Он смещается конечно при выработке топлива, при расходовании боекомплекта, но это происходит не мгновенно и в пределах рабочих центровок.

[Karlik]

попросить Youss добавить, в дереве самолета, поле для ввода количества топлива (в кг.)

лутше в процентах а не кг ,как для закрылок сделано 4 варианта, так для топлива графики- 25..50.. 75...100.

[ALF]

лутше в процентах а не кг ,как для закрылок сделано 4 варианта, так для топлива графики- 25..50.. 75...100.

А для чего его так сделали? Не иначе как по стадиям полёта. 25% вообще навигационный запас, с ним на посадку идут, а в иле это считается самым оптимальным для догфайта.

[mr_tank]

Скорость меняется, иногда существенно.

[WeReLex]

Скорость меняется, иногда существенно.

А ты тестил?..

[SDPG_SPAD]

Тут всё просто. Что такое климб? Это скорость набора высоты. Она зависит от полетной массы, скорости, ну и запаса тяги. Формула расчета Vy=V∆P/G. Где Vy-вертикальная скорость, V-скорость полета, ∆P-избыток тяги, G-полетный вес. Избыток тяги рассчитывается по графикам кривых располагаемых и потребных тяг. По формуле видно, что Vy возрастает с увеличением ∆P и уменьшением G. Значит при одинаковых скоростях, при меньшей заправке и соответственно меньшим G Vy будет больше.

Ну вот, спасибо за теоретическое обоснование и за формулу. Значит, мои рассуждения были верными. Но это не отменяет необходимости узнать массу для каждого уровня заправки. Ну что, кто-нить из знатоков внутренностей Ила мне их скинет, или мне уже самому осваивать UDPGraph?

Прошу прощения, а что вы перетаскиваете внутри самолета во время виража??? Все моменты , действуют относительно центра масс и при эволюциях он вобщем то обычно остается на месте. Он смещается конечно при выработке топлива, при расходовании боекомплекта, но это происходит не мгновенно и в пределах рабочих центровок.

Я и имею в виду - меняется положение ЦМ по мере выработки топлива. Пример - Мустанг с дополнительным фюзеляжным баком. При полной загрузке он как истребитель, можно сказать, не летал.

[ALF]

Ну вот, спасибо за теоретическое обоснование и за формулу. Значит, мои рассуждения были верными.

Да незачто Поясню ещё: Выводы... эх, в аэродинамике так скать каждое слово имеет своё понятие и смысл, к каждому слову привязано своё значение. Сказал по своему, а общая картина выглядит по иному... путанно, что было в твоём посте. Возможно в твоих мысля есть близкое к этому, но всё же лучше определяться чётко. Как например говоришь вираж, а в аэродинамике нету того, что ты имел ввиду, есть терминалогия ПРАВИЛЬНЫЙ ВИРАЖ САМОЛЁТА (Правильным виражом самолёта называется криволинейное движение самолёта в горизонтальной плоскости с постоянной скоростью и постоянным углом крена). Там абсолютна друга формула расчёта, другие момента чем в наборе высоты А что ты имелл ввиду, возможно есть боевой разворот или форсированный вираж как немного принято говорить.

Я и имею в виду - меняется положение ЦМ по мере выработки топлива. Пример - Мустанг с дополнительным фюзеляжным баком. При полной загрузке он как истребитель, можно сказать, не летал.

Изменение центровки идёт в пределах центра масс и за этот диапазон не выходит (чтобы изменять устойчивость самолёта от устойчевого до неустойчевого, ибо получится так, что площадей рулей не хватит оторвать от ВПП или "поймать" самолёт в управлении. Есть конечно единицы, например Р-39\63, у него после отстрела б\к сильно меняется, в отношении от других, но всё же не критично. А расход топлива идёт равномерно из всех баков, нет такого, что сейчас только из плоскостей, потом из заднего и т.д.., подвесные исключение, работаю отдельно и одновременно, но они не меняют центровки, они что есть, что их нет, только полётный вес меняется.

[SDPG_SPAD]

Изменение центровки идёт в пределах центра масс и за этот диапазон не выходит (чтобы изменять устойчивость самолёта от устойчевого до неустойчевого, ибо получится так, что площадей рулей не хватит оторвать от ВПП или "поймать" самолёт в управлении. Есть конечно единицы, например Р-39\63, у него после отстрела б\к сильно меняется, в отношении от других, но всё же не критично. А расход топлива идёт равномерно из всех баков, нет такого, что сейчас только из плоскостей, потом из заднего и т.д.., подвесные исключение, работаю отдельно и одновременно, но они не меняют центровки, они что есть, что их нет, только полётный вес меняется.

Это в том случае, сели самоль изначально делается по-уму)) А когда в условиях военного времени требуется нарастить дальность полёта - вот в случае с упомянутым Мустангом как раз в первую очередь расходовали топливо именно из дополнительного фюзеляжного бака, т.к. менялась центровка и самолёт становился неустойчивым, и вообще старались больше 60 галлонов туда не заливать.

Я только хотел сказать, что влияние уменьшения нагрузки на крыло на время виража (ещё и для различных скоростей) просчитать сложнее, чем просто изменение климба из-за изменения массы.

[Borneo]

Да незачто Поясню ещё: Выводы... эх, в аэродинамике так скать каждое слово имеет своё понятие и смысл, к каждому слову привязано своё значение. Сказал по своему, а общая картина выглядит по иному... путанно, что было в твоём посте. Возможно в твоих мысля есть близкое к этому, но всё же лучше определяться чётко. Как например говоришь вираж, а в аэродинамике нету того, что ты имел ввиду, есть терминалогия ПРАВИЛЬНЫЙ ВИРАЖ САМОЛЁТА (Правильным виражом самолёта называется криволинейное движение самолёта в горизонтальной плоскости с постоянной скоростью и постоянным углом крена). Там абсолютна друга формула расчёта, другие момента чем в наборе высоты А что ты имелл ввиду, возможно есть боевой разворот или форсированный вираж как немного принято говорить.

Там в определение правильного виража еще надо добавить: без скольжения. Сдается мне, Incoming имел в виду предельный вираж. Потому что на правильный вираж, масса никакого влияния не оказывает. Радиус и время правильного виража зависят только от скорости и угла крена. Т.е. если у самолетов с разной массой на вираже будут одинаковы крен и скорость, то и вираж у них тоже будет одинаков.

[FW_Solo]

В иле изменение центровки не просчитывается к сожалению. Есть мнение что самолеты WW2 с фюзеляжным баком, со 100% загрузкой не могли например сделать такую фигуру как петля из за задней центровки (мессер, фокевульф, мустанг, и.т.д) А вот у яков такой проблемы не было

[Borneo]

В иле изменение центровки не просчитывается к сожалению. Есть мнение что самолеты WW2 с фюзеляжным баком, со 100% загрузкой не могли например сделать такую фигуру как петля из за задней центровки (мессер, фокевульф, мустанг, и.т.д) А вот у яков такой проблемы не было

Может все-таки из-за передней? Именно передняя центровка уменьшает запас хода рулей в набор высоты. Или вообще дело не в центровке, а в большой массе самолета?

[ALF]

Там в определение правильного виража еще надо добавить: без скольжения.

Ну как, там и определено, что в горизонтальной плоскости, то есть уже без скольжения вверх или вниз.

Сдается мне, Incoming имел в виду предельный вираж. Потому что на правильный вираж, масса никакого влияния не оказывает.

Ещё как оказывает, при вираже, т.е. крене подъёмная сила уменьшается в отличии от горизонтального полёта, поэтому нужна скорость больше.

Радиус и время правильного виража зависят только от скорости и угла крена. Т.е. если у самолетов с разной массой на вираже будут одинаковы крен и скорость, то и вираж у них тоже будет одинаков.

Площадь крыла одна, не изменная, а вес разный, для создания подъёмной силы в этих случаях, нужено либо скорость, либо большей угол атаки.

[Borneo]

Ну как, там и определено, что в горизонтальной плоскости, то есть уже без скольжения вверх или вниз.

Скольжение может быть и в горизонтальной полоскости. Есть виражи в внешним и внутренним скольжением и все они в горизонтальной плоскости, без изменения высоты, но правильными виражами они не являются.

Ещё как оказывает, при вираже, т.е. крене подъёмная сила уменьшается в отличии от горизонтального полёта, поэтому нужна скорость больше.

Так на вираже или просто крене? На вираже подъемная сила увеличивается.

Площадь крыла одна, не изменная, а вес разный, для создания подъёмной силы в этих случаях, нужено либо скорость, либо большей угол атаки.

При изменении скорости и угла крена, будет меняться радиус и время виража. При вираже с одинаковыми скоростью и углом крена - вираж одинаков при любой массе самолета.

[Yo-Yo]

Изменение центровки идёт в пределах центра масс .

Центр масс - это точка. Как в ПРЕДЕЛАХ ТОЧКИ может изменяться некая ЦЕНТРОВКА (которая вообще-то есть второе (тайное ) имя для положения того же ЦМ относительно САХ) остается загадкой.

[mr_tank]

А ты тестил?..

Да, когда фок на максимал гонял. Правда, я их разогнал больше положенного при пустых баках.

[WeReLex]

Да, когда фок на максимал гонял. Правда, я их разогнал больше положенного при пустых баках.

Странно... Я гонял Ф4, Як1Б, П40М... и что-то ещё - уже не помню. Дык скорость как была при 100% такая же и при 25%.
Конечно, может и меняется но мне показалось не больше +-5км\ч.

ЗЫ Ф4 и Як1Б - 520км\ч на 10м.

[1zass]

Кстати, кто незнал если самаль посадить и ждать долго с сжатием времени, патом движок не запустится, напишет акамулятор сел....