Российский самолет Ту-154 потерпел катастрофу в 45 км от Донецка.

[SMERSH]

Каждый мнит себя стратегом видя бой со стороны!Кстати,второй пилот-бывший командир АН-12 с большим опытом работы в Анголе,и когда его ошибки разбирают люди летающие в флайт симуляторе-то это даже не смешно

Мне опыт человека в данном случае ничего не говорит, я его там (в кабине) как второго пилота к сожалению "не обнаружил".
Тем более, если это был такой уважаемый пайлот, ему только стоило вначале развития аварийной ситуации сказать например "Верхом не надо, не пройдем верхом..." покажите мне эту фразу, нету ее, так причем здесь опыт и регалии???
Пол самолета детей положили и все равно рука руку моет...
Самое обидное, что воинственно отвечают именно те кто реально продолжает управлять ВС, а значит выводов для СЕБЯ не сделали никаких и такая ж... может опять повториться!
Да поймите Вы наконец, уважаемые пилоты, что в этом случае основное правило Копайлота "не мешать первому" не сработало, а на борту кроме него и штурмана больше не было людей ответственных за принятие решения на обход верхом, никто не внес своевременно коррективы в это "решение", хотя скорее всего и штурман и второй пилот по мере приближения к облаку имели сомнения в правильности решения, ведь не дураки же были!
Прошу прощения за резкозть.

[Серж]

необходимо считать приращние по перегрузке и альфе по скорости. но это мелочи на самом деле.
конечно понимаю, что немного научившись летать, даже в симе, обидно слышать упрёки в свой адрес. но посто из личного опыта: чувствуя себя царём своей горы не забывайте, что это всего лишь холмик.
wind, чтож так жесток, пусть порассуждают.
автопилот только по одной причине не выдерживает скорость: он этого по своему принципу делать не умеет. он выдерживает и стабилизирует положение в пространстве.
про мощнокучевые облака нужно знать самое главное: это очень чётко структурированные воздушные массы.

[SMERSH]

...про мощнокучевые облака нужно знать самое главное: это очень чётко структурированные воздушные массы.

Не опасаешься что сейчас и тебя упрекнут в "поверхностном" взгляде на вещи?

[Olsiv]

Не опасаешься что сейчас и тебя упрекнут в "поверхностном" взгляде на вещи?

Я под кучёвкой сколько не летал, всегда в центре сосёт, по краям нисходящие потоки. Ну и болтанка, конечно.

[SMERSH]

Я под кучёвкой сколько не летал, всегда в центре сосёт, по краям нисходящие потоки. Ну и болтанка, конечно.

Ктож спорит, все правильно. А в облаке был? Общая тенденция на всасывние в центральной части облака, создает множество завихрений и обратных токов, там поток совсем не ламинарный и чем выше и ближе к шапке, тем потоки более "разнонаправленные". Зависит от очень многого числа факторов и местности под облаком и характера образованя - внутримассовая или фронтальная... да что ж тебе объяснять, ты ж планерист облака твоя стихия

[Olsiv]

Ктож спорит, все правильно. А в облаке был?

Чур меня, чур. Цепляя нижнюю кромку и то очень неприятно. Температура резко падает, фонарь запотевает, а если дальше лезть -то и обледенеть можно.
А что ксается ламинарного потока, так это по-моему к обтеканию крыла больше относится?

[SMERSH]

Чур меня, чур. Цепляя нижнюю кромку и то очень неприятно. Температура резко падает, фонарь запотевает, а если дальше лезть -то и обледенеть можно.
А что ксается ламинарного потока, так это по-моему к обтеканию крыла больше относится?

"Шо, опять?" (с)
Ламинарный - значит однородный, поток в котором все векторы скоростей отдельных струек (это к Бернули придирайтесь) имеют одно направление. В данном случае, при общем движении воздушных масс по средней части облака вверх существуют локальные зоны "противотоков" получаются завихрения. Это результат неоднородного выхолаживания воздуха внутри облака с подъемом на высоту. Облако вообще возникает только при условии наличия аномального распределения температуры по высоте. Так при прогнозе погоды одним из важных признаков будущего развития облачности это положительный градиент дэльта тэ по аш, когда на метестанции пускают зонд (метеоракету) и меряют температуру по высоте (она должна падать и причем с определенным градиентом), если температура в каком то участке не падает или даже хуже растет... короче сложное это дело.

[RB]

Ктож спорит, все правильно. А в облаке был? Общая тенденция на всасывние в центральной части облака, создает множество завихрений и обратных токов, там поток совсем не ламинарный и чем выше и ближе к шапке, тем потоки более "разнонаправленные". Зависит от очень многого числа факторов и местности под облаком и характера образованя - внутримассовая или фронтальная...

Я был в облаках много раз. Тенденции бывают разные в зависимости от типа облаков и конкретном месте в облаке. Если речь идет об облаке "cumulus" то в центре за всасывает это правда зато, по бакам бросает вниз очень резко. Но это если мы говорим об одном конкретно взятом облаке, если это фронт то там такая каша включая так называемые "embedded thunderstorms". Бывает такая типичная картина в кучевых при сильных восходящих снисходящих потоков. Самолет начинает придавливать вниз пилот инстинктивно пытается увеличить мощность двигателя и угол тангажа. Далее самолет резко кидает вверх - здесь как раз существует вероятность выхода на критический угол атаки. Несмотря на то что учат принимать изменения в высоте в таких условиях при этом пытаясь просто держать самолет в горизонте, многие пилоты инстинктивно начинают "бороться" за высоту что иной приводит к предвиденным последствиям..

[POP]

Нет, а с перегрузками всёравно что-то не сходится :confused:
Чтобы за 10 секунд остановить самолёт, движущийся со скоростью 700-800 км/ч, нужна перегрузка как минимум 2 (вдоль направления движения).
Т.е. если бы даже он летел вертикально вверх, то чтобы так потерять скорость ито должна была быть перегрузка в направлении ОТ ЗЕМЛИ 1.
Конечно же, перегрузки пишуться только "вертикальные" (по отношению к полу самолёта), но всёравно не сростается как-то
Общая перегрузка там должна была быть ого-го...

[Sea]

Нет, а с перегрузками всёравно что-то не сходится :confused:
Чтобы за 10 секунд остановить самолёт, движущийся со скоростью 700-800 км/ч, нужна перегрузка как минимум 2 (вдоль направления движения).

Скорости то, насколько я понимаю, все относительно воздуха. Если ему в хвост подует 200км/ч то он без всякой перегрузки потеряет относительную скорость, при этом ground speed как был так и останется (и ускорение не изменится).

[Olsiv]

[QUOTE=Серж;864468]
автопилот только по одной причине не выдерживает скорость: он этого по своему принципу делать не умеет. он выдерживает и стабилизирует положение в пространстве.
QUOTE]

Ага, значит пилотируя самолёт на автопилоте, я вдвойне внимательно должен следить за скоростью и при падении оной добавляю режим движкам или автопилотом же занимаю высоту пониже?
Я думал, что современная наука продвинулась дальше и позволяет полностью положиться на автопилота.
Прошу прщеня заранее за свои вопросы, я сам только на планере и поршневом Яке летаю, там знаете сами, всё на уровне зари авиации.
Правда гпсками и то разбаловались.

[Серж]

злость мешает трезво мыслить. каждый делает в этой жизни свои выводы.

[Olsiv]

Я внимательно схему посмотрел, сперва срыв потом штопор.
Посмотрите, после срыва угол тангажа ушёл в сильные - и там и оставался. Крен стабилизировался возле 0. Т.е. самолёт переваливаясь с крыла на крыло падал с вращением по часовой стрелке.
Штурвал всё же надо было от себя и левую ногу. Возможно выпущенная механизация помогла бы. Нос всё таки был опущен. Самолёту немножко рулями подмогнуть опустить ещё носик и остановить вращение. Главное, конечно вращение убрать.
Ногу на 2000 тысячах только начали давать. Жаль, поздно разпознали, что снижаются в штопоре и долгое время ничего не придпринимали.
Не знаю, хватает на Ту эффективности РН для остановки штопорного вращения. Судя по отчётам по испытаниям, на котрые все ссылаются, хватает. И центровка здесь была не запредельно задняя ИМХО вывести можно было. С начала активных действий экипажу высоты не хватило.
Жаль всех.

[Серж]

ребята! если вы пытаетесь рассуждать про основы аэродинамики, хотя бы не поленитесь на бумаге нарисовать в ленок и силы и потоки. может тогда осознаете, что стабилизатор в тени крыла на любой скорости неэффективен. а про "ногу дать" - во-первых: рн управляет абсу и хоть задавайся, будет пытаться координировать разворот; во-вторых: загружатель не даст.
и аргументы типа пока ещё не выводил не значат, что кто-то сможет вывести.

[Серж]

и что?

4 SMERSH
когда сможешь победить перекомпенсацию рн на 24м, тогда аврора выйдет из штопора описаным тобой способом.
пытаться доказывать, что проще выхода из штопора на 154 только трёхколёсный велосипед по крайней мере неэтично и непрофессионально. люди попали в ситуацию из которой выхода нет. к великому сожалению они сделали это сами.

[Verka]

и что?

4 SMERSH
когда сможешь победить перекомпенсацию рн на 24м, тогда аврора выйдет из штопора описаным тобой способом.
пытаться доказывать, что проще выхода из штопора на 154 только трёхколёсный велосипед по крайней мере неэтично и непрофессионально. люди попали в ситуацию из которой выхода нет. к великому сожалению они сделали это сами.

Про что и шла речь.
Попали, сами в нее в лезли: вывод, нет мозгов! Все таки наверно есть, но….
Судить не нам.
Вот знать бы почему они пошли к этому «облаку» почему не облетали с лево или право, или вообще почему не повернули назад, вроде за ними Турецкий борт шел так те развернулись.
Кто то знает? а?

[SMERSH]

to Серж
Про перекомпенсацию рн - это ниже пояса, есть вещи над которыми человек не властен
Однако надоел весь этот спор вокруг того, что и так понятно. И по поводу того, что было сказано о выводах для каждого своих я тоже согласен.
Одно уточнение - о возможности вывода авроры из плоского штопора мною было сказано только в контексте описаной ситуации, где существовала вероятность неожиданной помощи со стороны воздушных потоков, той же природы что и "опрокинули" борт. Во всех остальных случаях идеи о простоте сей процедуры попрошу мне не приписывать.

Еще одно пожелание. Если не сложно, ответьте пожалуйста на мои вопросы о Ту-154:
- Помпаж (особенно второго двигателя) на режимах тряски и сваливания возникнет даже в случае прибирания режимов работы двигателей до ПМГ или прибрав обороты помпажа можно избежать? (в том, что если при сваливании присутствуют большие углы крена и тангажа, а штурвал все равно надо отдавать от себя полностью вы меня не убедили, но "авторитетом" почти задавили)
- Если Ту-154 сваливается, он валится только в плоский штопор? Свалится просто на крыло (нос) или парашютировать он в принципе не в состоянии?
Если можно не кидайтесь в меня ссылками на скачивание РЛЭ, ответьте на вопрос пожалуйста.

[denokan]

Ничего вы тут понаписали... Комментировать замучаешься.

Чтобы не мучаться, подкину на раздумье.

4.4.4. Поведение самолета на малых скоростях полета

(1) На всех этапах полета не допускать уменьшения приборных скоростей ниже рекомендован-
ных. В случае срабатывания сигнализации АУАСП немедленно принять меры по увеличению
скорости. Если при этом сигнализация не отключилась, немедленно отдать колонку штурвала
до упора "от себя".
(2) В случае непреднамеренного уменьшения приборной скорости до значения скоростей срыва,
см. рис. 7.8.1, и выхода самолета на режим сваливания, немедленно отдать колонку штурвала
до упора "от себя".
Дальнейшее пилотирование осуществлять в соответствии с указаниями пункта 4.4.5(3).

4.4.5. Особенности пилотирования в турбулентной атмосфере и при сваливании

(1) Во всех случаях входа самолета в зону сильной болтанки (с перегрузками более 1,5), что оп-
ределяется резкими вздрагиваниями и отдельными бросками самолета необходимо:
- установить приборную скорость полета 500 км/ч, или число М не более 0,8;
- выключить автоматический режим работы АБСУ, если он был включен;
- выполнять полет с полузажатым управлением;
- не стремиться к точному выдерживанию исходного режима полета по высоте и скорости, пи-
лотировать самолет по средним показаниям авиагоризонта, вариометра, указателя скоро-
сти, высоты и курсовых приборов, выдерживая средние значения указанных параметров ре-
жима полета плавными перемещениями органов управления;- не допускать кабрирования и эволюции самолета с креном более 10-15°.
(2) При попадании в мощный восходящий поток стараться выдерживать заданный угол тангажа
по авиагоризонту. Если при этом возникает интенсивная тряска, отклонить колонку штурвала
"от себя", не изменяя режима работы двигателей, и следить, чтобы после этого число М или
приборная скорость не превышали максимальных эксплуатационных значений, см. под-
пункт 2.5.4.1.
При резком снижении самолета, вызванном мощным нисходящим потоком не препятствовать
снижению, удерживать рули в исходном (сбалансированном) положении, при этом следить за
скоростью, не допуская выхода скорости полета за пределы эксплуатационных ограничений.
(3) При правильном пилотировании сваливание самолета практически исключено. Однако, если
сваливание произошло (что может быть обнаружено по загоранию светосигнализатора
АУАСП, уменьшению скорости ниже минимальной и интенсивному росту угла тангажа), не-
медленно отдать колонку штурвала до предела "от себя", убрать крен и при необходимости
увеличить режим работы двигателей вплоть до взлетного. После уменьшения угла атаки и
увеличения скорости до значения, превышающего минимальную скорость не менее чем
на 50 - 70 км/ч, перевести самолет в горизонтальный полет. При выводе избегать создания
большой перегрузки (более 1,3 и не допуская срабатывания АУАСП) во избежание повторного
сваливания. При правильном пилотировании потеря высоты при выводе из сваливания не бу-
дет превышать 650 м.
(4) При полете в условиях сильной турбулентности в случае возникновения неустойчивой работы
двигателя (помпажа), сопровождающейся падением оборотов, ростом температуры и возмож-
ным изменением "тона" работы двигателя, бортинженеру необходимо внимательно следить за
изменением параметров работы двигателя. Если после возникновения помпажа не произошло
самовосстановления нормальной работы двигателя и температура газов продолжает расти,
по команде КВС двигатель остановить, не допуская роста температуры газов выше допусти-
мой. После выхода самолета на нормальные углы атаки произвести запуск двигателя в соот-
ветствии с рекомендациями пункта 8.1.2.


Как видите, все уже придумано до нас. И рекомендации по пилотированию в болтанку, так грамотно открытые участником обсуждения - тоже.

[wind]

Это чуть не слово в слово повторяет рекомендации в инструкции Ту-134.

[denokan]

И рекомендации в большинстве РЛЭ других самолетов.

[Olsiv]

Осуждать никого не хочется , но на поверку вылезает низкий уровень подготовки и техники пилотирования экипажем.
Как такое может быть при таком налёте КВСа? Неужели никогда не попадал в болтанку?
Может всё же пилотировал стажёр, а КВС следил и помогал в полглаза и в полруки и больше внимания уделял разбушевавшейся за бортом стихией?
Или второй вариант, знание РЛЭ давно никто не освежал, т.к. большой опыт и налёт.
По аналогии с большим водительским стажем, правила д.д. досконально никто не помнит и при попадании в какую то не совсем стандартную ситуацию, которая бывает редко, действуют по своим понятиям. Создав аврийную ситуацию выясняют, что нарушили правила.
Например ехал по городу 60 км,час вроде всё по правилам. Вдруг на дорогу выходит пешеход и водитель его сбивает. Выясняется, что виноват водитель, т.к. на пешеходном переходе надо пропускать пешеходов, но водитель всегда ездил так и никогда не пропускал пешеходов на переходе и давно позабыл, что обязан пропустить.

[Orel]

Приведенная выдержка из РЛЭ написана кровью уже нескольких сотен мирных паксов. Моя точка зрения о глубинных причинах нарушений РЛЭ близка к Tverza. Кстати среди водил есть например и такая позиция - называется "от судьбы не уйдешь". И следуя ей можно например легко не пристегиваться и делать опасные обгоны, проезжать светофоры на чуть желтеющий красный и тп. От судьбы не уйдешь - так зачем париться и разбираться (или повторять) в неприятных местах инструкций, если знания эти скорее всего никогда не пригодятся? Если судьба - что читай что не читай, один черт сдохнешь. Так что нахрен эти чтения.

[Polar]

Ну вы уж совсем в крайности не впадайте и не принимайте экипаж за недоучек с суициидальным синдромом.
Экипажи постоянно проходят КПК и тренажеры с отработкой действий в нештатных ситуациях и т.д., и т.п. И давно есть предложения подумать о качествах этих самых тренажеров на наши старые типы (которые, есть такое мнение, редкое гуано, не соответсвующие требованиям сегодняшнего дня) и обьемах курсов подготовки и ПК.
Я например знаю одну АК, в парке котрой есть Як-18Т (!!!) на котором вывозят периодически экипажи на выход из сложного пространственного положения. И это - исключительно инициатива руководства АК.

[POP]

А ещё интересно, вот это:

11:36:02 КВС: Скорости смотрите, скорости.
11:36:04 Э: Ну, упала чуток.
11:36:07 Э: Нет, нормально.
11:36:07,02 Сигнал АУАСП.
11:36:08 Э: (неразборчиво).
11:36:11 КВС: На себя.
11:36:14 КВС: На себя.
11:36:15 ШТ: (неразборчиво) Вань.
................................................
...............................................

Вообще лажа?
Или всёже ....

[Серж]

самое главное - самому не облажаться а не других обсуждать.

4 Polar
и что за контора такая? и как засчитывается и кем оплачивается?