voice from .ua
Как сказал мой препод года три назад, у России есть два пути: сохранить свои авиакомпании или сохранить свою авиационную промышленность. И то и другое одновременно невозможно
Беда России в том, что у нас никто не отвечает за результат. Поэтому, сколько не вкладывай в авиационный комплекс (а вложено в него немало) - все уйдет в песок. К сожалению.
Пилоты всея Ида-Вирумаа и Силламяэ объединяйтесь!
1. Интересно, а чем он это мотивировал?Сообщение от Hedgehog
2. К сожалению, это беда не специфически российская... В любой крупной корпорации с большим числом акционеров картинка очень похожа. Про пример AIG пресса уже все уши прожужала. В том же Майкрософте дела обстоят точно также - в направление вбухиваются немереные бабки, а на выходе пшик...
Джентльмены,
не хочу оправдывать Аэрофлот. Компания специфическая, если это - коммерческий эксплуатант - то я владею Челси и не раз бывал на Чукотке.
Тем не менее - я очень надеюсь, что Сухие будут работать с гражданским заказчиком не так, как все остальные КБ, За то, как отечественные КБ и серийные заводы относятся к совему российскому заказчику - надо отрывать ноги. Вместе с головой.
Mortui vivos docent
Если даже так поставлен вопрос, то сохранять надо было промышленность. Авиакомпании есть в 150 странах мира, а авиапром в 5(Европу считаем как одну страну).
Вообше то, роль государства в этом деле непонятна: зачем ему такие активы, как авиакомпании и авиазаводы, если они не могут их замкнуть друг на друга. Бездарность какая-то на всех уровнях управления.
А поклонникам "свободного выбора в свободной экономике" два свежих (оффтопных) примера: на заводе Вольфсвагена в Касселе фактически запретили поставшикам вьезд на территорию завода на машинах иной марки, чем вольфсваген: "кто работает с нами, от того мы тоже должны что то иметь".
А вчера, Рено обьявила, что переносит часть производства из Словакии обратно во Францию: это сделано в соответствии с требованиями французского правительства, в обмен на получение гос. поддержки в условиях кризиса. А про поддержку на западе авиапрома, можно писать романы!
Уже замыкают.
А заводов, которые могли бы сейчас удовлетворить потребности Аэрофлота, у нас нет.
Тут дело не в заводах, а в руководстве государственной авиакомпании Аэрофлот.
Вот вы с упорством достойным лучшего применения все валите на Аэрофлот. Вам уже несколько человек сказало, что национальному перевозчику никакое роялти не помогло бы, эксплуатируй он российскую технику. Пообщайтесь с эксплуатантами Ту-204 - все станет ясно.
Добавлено через 5 минут
Очень просто. Будешь помогать деньгами неконкурентоспособному продукту (Ил-96, Ту-204), будешь заставлять а\к покупать "свое" - угробишь авиакомпании, но оставишь производителя на плаву.
Субсидировать тех и тех - элементарно денег не хватит.
Добавлено через 3 минуты
Есть много обратных примеров. Взять хотя ы отставку CEO Airbus в связи с задержками А380
Крайний раз редактировалось Hedgehog; 23.03.2009 в 06:51. Причина: Добавлено сообщение
Пилоты всея Ида-Вирумаа и Силламяэ объединяйтесь!
Авиастар-Ту эксплуатирует Ту-204. Им, наверное, тоже будет интересно узнать про "неконкурентный" крафт.
Вообще я сказал "неконкурентный продукт", а не крафт. Мы не сравниваем конструкцию самолетов, их аэродинамику и т.д.
Я говорил о продукте, а в это понятие входит:
- система технической поддержки заказчика (24/7)
- система обучения пилотов и тех.персонала
- система модернизации
- система поддержки остаточной стоимости
- проч.
Скажите, что из перечисленного есть у Туполева и Авиастара?
Добавлено через 2 минуты
Ваши завуалированные обвинения беспочвенны. Airbus - не шарашкина контора, и о своей репутации, как и Аэрофлот, печется. Так что рекомендую оставить при себе.
Добавлено через 21 минуту
Заработали говорите? Вы хотя бы имеете представление об источниках финансирования "боингов и эрбасов", о которых говорите? Стоимость билетов сравнивали в России и в Европе? Да, и откаты сами носили или брали?
Все ваши "аргументы" - кухонная демагогия, похожая на ту, что я слышал от пилота Ил-86, который в советское время был на вершине иерархической лестницы, а теперь, не зная английского, вынужден подыскивать другую работу. Тот тоже все на "откаты" сваливал.
Не будет в России ЖК-мониторов "Рубин", гибридных "Жигулей" и конкурентноспособных авиалайнеров тоже не будет. Пока есть нефть, все остальное можно купить. Это называется мировое разделение труда. Пора бы привыкнуть.
Если ещё не переубедил, то рекомендую задуматься, зачем в России введены заградительные пошлины на западную технику. Что-то мне подсказывает, что дело как раз-таки в пресловутой эффективности. Второй момент достойный размышления - если за 18 лет действия пошлин (временное послабление для Трансаэро и Аэрофлота не в счет) российская авиационная промышленность ничего лучше SSJ не смогла предложить, то чего ЕЩЁ ей надо для счастия?
Добавлено через 11 минут
Если говорим о Direct Operating Costs (DOC), то они включают в себя Cash Operating Costs (COC) и Ownership Costs. В COC входит зарплата пилотов и ТО. Предположим, что ТО Ту-204 само по себе дешевле, чем западное, но такая вещь, как dispatchability у западной техники в разы выше. А кому нужен самолет, который стоит на земле и ждет з\ч по два месяца?
Крайний раз редактировалось Hedgehog; 30.03.2009 в 15:44. Причина: Добавлено сообщение
Пилоты всея Ида-Вирумаа и Силламяэ объединяйтесь!
+1
Помню (дело было в 90-х) государство выделило Казахским авиалиниям (национальный перевозчик на то время) 200 млн зеленых денег на модернизацию парка. Что вы думаете? - купили 2 Б-737 67-69 года и один "несвежий" 310-й Айэрбас, у которого еще до покупки постоянно топливо подтекало. Понятно, что Аэрофлот не говно покупает, но... не удивлюсь, если через несколько лет услышим громкие разоблачения в руководстве Аэрофлота и обвинения в коррупции высших должностных лиц.
+1
как-то был разговор "по пьянке" с одним из менеджеров одной казахской авиакомпании. Зашел разговор про рентабельность разных типов. Так вот мне он что сказал - что большой разницы в принципе нет, какой тип эксплуатировать (был базар про боинги разных модификацый, Ил-114, Ту-204 и всякие прочие новинки на то время), главное КАК эксплуатировать. Дал мне простой пример, в компании должно быть число Б-737 кратно 4-м, любое другое число самолетов несет дополнительные расходы для компании, то-же самое относится к любому другому типу.
Понятно, что имелись в виду определенные условия, но я веду к тому, что "поштучное" содержание самолетов одного типа в компании , будет заведомо убыточным, какие бы выдающиеся характеристики он не имел. Это к разговору о серии. То есть их должно быть много
Просьба тапками не закидывать, за чо купил, за то и продаю
Еж - птица гордая, пока не пнешь - не полетит!
Отлично, осталось только написать Президенту в блог. Кто смелый?
Запретим ядерное оружие — сохраним планету для обычных боеприпасов!
Я думаю, их спецы все отлично понимают, но пытаются удержать честь марки.
Интересно, почему ВладАвиа купила 6 Ту-204-300. Причем все совсем недавно. Тоже не знали, про неконкурентоспособность?
Есть даже статья одного из директоров или владельца этой авиакомпании, где он про эксплуатацию этих машин рассказывает.
Резюме: проблемы есть, в целом довольны. Эксплуатация дешевле западных аналогов.
Учитывая схему, предложенную туполями, когда авиакомпания оплачивает в лизинге только время эксплуатации (а не простоя), то доверие со стороны некоторых представителей авиакомпаний к туполям растет, в том числе и зарубежом.
Лучше чем на Ту-204 крыло обещают сделать только на МС-21.
C уважением
вот читаю ветку и смотрю на отраслевые стандарты... некоторые из них 73-го года издания прошлого века... это к разговору, что достаточно команды конструкторов)... если не ошибаюсь, то к международному сертификату соответствия AS/EN 9100 Отечественный авиапром подобрался к 2005-ому году... и на сегодняшний день единственная машина, получившая европейский сертификат типа от EASA, это Ту-204-120СЕ... только произошло это 29.01.2009г. ... это к разговору о конкурентноспособности... и то, что проект SSJ изначально был заложен с расчетом на получение общепризнанного в мире сертификата типа, говорит что это единственный конкуретно способный Отечественный продукт на мировом рынке... как бы печально это не звучало для всех остальных разработчиков и производителей...
сорри за офф топ
the purpose is to load the gun, find the enemy and watch him run, one - you shoot, two - you go, over and over, never say no.
С рядом оговорок и условий.
Добавлено через 3 минуты
Ту-204СМ будут заменены на МС-21
27 марта 2009
/AVIA.RU/
27 марта, AVIA.RU – Самолеты Ту-204 СМ будут сняты с производства после 2020 года, - сообщают сегодня РИА «Новости» со ссылкой на президента Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Алексея Федорова.
По его данным, эти самолеты будут заменены на МС-21 с углепластиковыми крыльями. Именно на МС-21 корпорация возлагает огромные надежды и считает их одним из самых своих перспективных проектов. МС-21 планируется начать выпускать в 2016 году.
Всего до 2020 года планируется выпустить еще около 100 самолетов Ту-204СМ. Управлять этими лайнерами смогут не три, а два члена экипажа. Новая модификация Ту-204 будет оснащена авиадвигателями ПС-90А2 и инновационной авионикой.
По словам Федорова, ОАК стремится довести экономическую эффективность Ту-204СМ до уровня самолетов западного производства, например, Boeing737 и А321. Среди авиакомпаний, которым с большой долей вероятности будут поставлены новые самолеты, называется "Росавиа".
http://www.avia.ru/news/?id=1238164997
Крайний раз редактировалось Chizh; 28.03.2009 в 16:52. Причина: Добавлено сообщение
Владивосток Авиа эксплуатирует Ту-204-300 - укороченная версия со всеми последними модификациями внутри.
C уважением
Видимо у них есть какие-то резоны эксплуатировать данный тип.
Есть и другие примеры, КрасЭйр и Сибирь полностью отказались от эксплуатации Ту-204.
Думаю, что у Аэрофлота тоже "есть свои резоны" эксплуатировать иностранцев, и они отнюдь не в плоскости эффективности.
Крайний раз редактировалось voice from .ua; 23.03.2009 в 16:25.
Например, смотрим сайт Аэрофлота, где чётко написано: "В течение 2009 года Аэрофлот планирует получить 24 новых самолёта (18 - семейства А-320, 6 - А-330)" (http://aeroflot.ru/about.aspx?ob_no=430#9623 , раздел "Наш флот", второй абзац).
А теперь скажите нам, уважаемый voice from .ua, сколько лет понадобилось бы нашему авиапрому, чтобы предоставить Аэрофлоту 24 новых самолёта такого класса?
Нафиг авиакомпании - даешь - авиапромышленность!
Особенно с учетом того, что изначальная оснащеннсть с момента развала совка исключительно отечественными самолетами не помешала Аэрофлоту заработать денег на все эти арбузы и бобики. Байки про значимый разрыв в эффективности - в топку.
З.Ы. Авиастар в 2008 году поставил ЕМНИП, 9 самолетов, в этом план вроде 12.
У "Сибири" к Ту-204 были вполне конкретные претензии по стоимости содержания - действительно, они больше стояли в ангаре, чем летали. Ни о топливной неэффективности, ни, тем более, "моральном устаревании" никто не говорил.
А ремонтировались они постоянно именно потому, что ни о какой серийности говорить не приходилось - это были чуть ли не испытательные самолеты разных типов (ТУ-204С и ТУ-204-100). Да и по рукам до них походили...
Подробно об этих бортах (и о других тоже) можно прочитать тут: http://russianplanes.net/REGISTR/Tupolev/Tu-204/214
Конечно, в наших СМИ о наших самолетах обычно говорят либо хорошо, либо никак (сорри за цинизм).
На самолете вполне можно было зарабатывать деньги в расцвет авиапаревозок последнего десятилетия. Повторю, он не в разы, а всего лишь на проценты уступает лучшим западным машинам, это не фатально.
Кроме того, производитель разрабатывает облегченную версию СМ, чтобы еще уменьшить разрыв в эффективности (самолет традиционно для нас несколько перетяжелен).
Я где-то сказал про СМИ??? Инфа из самой "Сибири", из финансово-экономической службы. Они всех умных слов не знают, зато очень хорошо умеют считать денюшки...
"...Не так давно на совещании по безопасности полетов в Минтрансе, ГосНИИ ГА представил данные о том, что по итогам 2008 г. 11% самолетов иностранного производства осуществили 44% пассажирских перевозок в России."
http://www.aviaport.ru/news/2009/03/16/168743.html
Ваши права
Ответить с цитированием
