"Правильная ФМ"

[=ws=RUS66]

Я не собираюсь возражать, просто перечитывая форум глаза режет от
...
Пы.Сы. Ну в самом деле взрослые все люди, неужели перед отправкой сообщения тяжело проверить на ошибки?

Ну случайно,говорю же ,спешил.
Будь снисходительным,все мы люди ,которым свойственно ошибаться)))))))))

[KYKYX]

Потестил влияние закручивания струи на старых версиях, как ты просил. Исходные условия: во всех тестах "триммировал" самолёт в ГП с нулевым наддувом (за счет имеющейся скорости) и давал полный наддув. Высота 2000м. Тестились следующие самоли

вер. 1.21: Ла-5, P-40, Ju-87 (спитов нету)

Скольжение присутствует, у Ла-5 - не более 5 градусов, у P-40 - не более 4 градусов.
Появляется невосстанавливающийся крен, развивающийся до затягивания самолёта в спираль. Впечатление такое, что отсутствует восстанавливающий момент по крену, причём у всех смоделированных самолётов. Таким образом, в совсем старых версиях игры восстанавливающий момент по крену отсутствует вообще!
Демпфирующий момент крена смоделирован: демпфирование на Ju-87 значительно выше, чем у истребителей. Тем-не менее крен не восстанавливается, но носит плавный характер. Спираль практически превращается в скользящее снижение с мало развивающимя креном.


вер. 2.01 Ла-5, Spit Mk.IXc

О! Появился восстанавливающий момент по крену!
Самолёты восстанавливаются в ГП с набором высоты. Направление движения изменяется на полученный угол скольжения и самолёт выравнивается по скольжению, поддерживая новое направление ГП. Демпфирование скольжения "жесткое", колебаний курса не отметил: развитие увеличения угла скольжения прекращается почти сразу при достижении РУДом упора, самолёт стабилизируется по новому курсу, и начинает набор высоты.

В целом - характеристики курсовой устойчивости похожие на 1.21, но угол скольжения более выражен. У Ла-5 удалось визуально получить примерно градусов 6-7, у Спита - 4.5 - 5 градусов по прибору.


вер. 3.04 Ла-5, Spit Mk.IXc

Практически 2.01, с некоторыми оговорками:

1. Крен превалирует над скольжением. И крен и скольжение демпфируются, крен восстаналивается, причем визуально - значительно быстрее, чем на версии 2.x. Как-бы сказать-то? А, вот! Воздух "мягче".

2. Как это ни странно, угол скольжения ниже, чем в версиях 2.x.
На Спите, как ни дергал РУД, не удалось получить углы скольжения более 4 градусов по прибору. Где-уж там 10.

3. Демпфирование скольжения сопровождается быстрозатухающим колебанием по курсу, очень похожим на то что помнится. В целом - не более 2-3-х сильно затухающих колебаний, и колебательный процесс заканчивается.

Вот такая картина.

Пока идёт затишье перед бурей попробую отвлечь внимание по теме.

Так вот: влияние закручивания струи от работы винта в игре смоделированно,плохо или хорошо это вопрос другой,но скольжение в 10град. получить можно.
Теперь РМ .
Настаиваю на выборочном моделировании:
-при даче режима вполне адекватно.
-отсутствие эффекта при выполнении бочек(или других манёвров при которых самолёт выполняет относительно оси Х полный переворот.),а также отсутствие влияния РМ при даче режима и выполнении бочек одновременно.
-при этом скорости кренов практически соответствуют действительности.

Отсюда предлагаю вывод:
КОСЯК №1 http://www.sukhoi.ru/forum/showthrea...30#post1065330
перефразировать,и изложить так:РМ в игре смоделирован на 70%.

Всё приготовил тару для помидоров))))))))

[=ws=RUS66]

Потестил влияние закручивания струи на старых версиях, как ты просил. Исходные условия: во всех тестах "триммировал" самолёт в ГП с нулевым наддувом (за счет имеющейся скорости) и давал полный наддув..

Поведение самолётов разберём попозже ,сейчас сам факт от закрутки струи надо было установить.

Я тестил:РН нейтрально ,МГ,выдерживаю ГП,затем даю режим до упора ,парирую крен ,но РН не трогаю и отслеживаю появившееся скольжение.После того как скорость практически перестала расти из ГП РУС на себя (проверка выхода киля с нижнюю часть от закрутки струи т.к. ГМ тут нет то можно этот эффект проверить),скольжение должно уменьшаться.

[KYKYX]

Ну так эти тесты и подтверждают, что эффект от закрутки струи промоделирован практически с самых древних версий.
Единственно, что я не делал, это

-парирование крена (мне было интересно поглядеть, что с поперечной устойчивостью в таком режиме происходит)
- РУС на себя из ГП? Но ведь у тебя на таком наддуве растёт скорость, а следовательно - подъёмная сила. Т.е. получается, что перед тем как дать РУС на себя ты парируешь набор высоты?

Поведение самолётов разберём попозже ,сейчас сам факт от закрутки струи надо было установить.

Я тестил:РН нейтрально ,МГ,выдерживаю ГП,затем даю режим до упора ,парирую крен ,но РН не трогаю и отслеживаю появившееся скольжение.После того как скорость практически перестала расти из ГП РУС на себя (проверка выхода киля с нижнюю часть от закрутки струи т.к. ГМ тут нет то можно этот эффект проверить),скольжение должно уменьшаться.

[=ws=RUS66]

- РУС на себя из ГП? Но ведь у тебя на таком наддуве растёт скорость, а следовательно - подъёмная сила. Т.е. получается, что перед тем как дать РУС на себя ты парируешь набор высоты?

Именно дать разогнаться в ГП,заодно проверить падение падение скольжения при разгоне ,и в конце проверить влияние противополжного обдува киля при выходе из зоны верхнего влияния закрутки струи.

[KYKYX]

Потестил. Краткие выводы:

1. На версиях 2.x и 3.x cкольжение демпфируется при разгоне, и не развивается о чём я писал и выше.

2. Про 1.x не берусь ничего утверждать - там не демпфируется крен. Если давать РУС на себя до устранения скольжения, оно иногда даже увеличивалось.

3. На 2.01 скольжение, самоустраняется при разгоне и равно 0 ещё до того, как удаётся набрать максимальную скорость. Дача РУС на себя практически не оказывает эффекта на угол скольжения.

4. На 3.04 вынос киля за зону обдува практически не влияет на установившийся задемпфированный угол скольжения, или я не могу заметить эффекта уменьшения угла скольжения, по крайней мере на Спите. Однако при очень резкой даче РУСа наблюдается колебание стрелки индикатора скольжения в сторону уменьшения с возвращением к прежнему значению угла скольжения, что может претендовать на моментальный выход киля из струи обдува, но оно это или нет - непонятно. Весь колебательный процесс занимает не более 0.3-0.5 секунды.
По индикатору скольжения, если нет резкого движения РУСом, эффект уменьшения угла скольжения при выходе из зоны закрутки не наблюдается, и угол скольжения не уменьшается.

Также похоже что амплитуда угла скольжения при даче РУДа до упора практически не зависит от начальной скорости на которой летит самолёт.

Таким образом, похоже, что на старых версиях, эффект закручивания струи и горизонтальный обдув промоделирован исключительно как функция РУДа вне зависимости от положения самолёта и направления потока струи обдува по отношению к рулевой поверхности.

Надеюсь это что-нибудь даст, но мне сдаётся, что нужно чтобы ещё пару человек перетестило весь процесс для репрезентативности выборки. А так-Курёхин бы нами гордился.

Именно дать разогнаться в ГП,заодно проверить падение падение скольжения при разгоне ,и в конце проверить влияние противополжного обдува киля при выходе из зоны верхнего влияния закрутки струи.

[SAS_47]

Спасибо =ws=RUS66.

Просто пост сразу "бухнул", чтобы далеко не уехал. Дискуссия то бурная.

А то меня все мучал вопрос. Мол 109-е валятся на посадке от дачи газа как листья осенью, а у других, типа, все нормально.

А вираж в игре у меня не получается. Крен, высоту, скорость или шарик не могу удержать.

[=ws=RUS66]

По теме
Обдумывая http://www.sukhoi.ru/forum/showthrea...42#post1069742
Вообщем пришёл к выводу,если что не так поправьте.
Отсутствие в игре полноценного ГМ очень сильно расстраивает,т.к. невозможно реализовать преимущество на виражах и отсутствует один из основных факторов в усточивости и управляемости самолётов.
Так же отсутствие влияния РМ при выполнении бочек ,тоже накладывает отпечаток на манёвренность самолётов.
Исходя из этого,можно сделать предварительный вывод о том,что общая ФМ игры уже не соответствует реалу,а о УНВП говорить вообще не приходится.
Теперь можно более подробно разобрать конкретные самолёты.

[=ws=RUS66]

...
А то меня все мучал вопрос. Мол 109-е валятся на посадке от дачи газа как листья осенью, а у других, типа, все нормально.
....

От нечего делать вот прикинул.
У 109 с его ЛТХ и с такой же дачей режима с 700 до 2800 об/мин
угловая скорость ~90гр/сек.(Лавку пересчитал ещё раз,массу самолёта подкорректировал,
получилось ~80 гр./сек.)

[POP]

SMERSH,
Ну чего Вы, в самом деле, так кипятитесь?
Цитирование авторитетов и перечисление их имён не заменяют наличие логики.
Вы же, кроме зазубренного "наклона поляры" ничего не хотите воспринимать?
Объясните (попытайтесь) мне физический смысл этого самого наклона. Откуда он берётся?
Есть ли отличие в понятиях авторотации и штопора?
Если нет - то зачем 2 определения?

[=ws=RUS66]

Вы же, кроме зазубренного "наклона поляры" ничего не хотите воспринимать?
Объясните (попытайтесь) мне физический смысл этого самого наклона. Откуда он берётся?

А по мне так понятно написано( http://www.sukhoi.ru/forum/showthrea...60#post1069960 ).
Может я не прав ,но надо всегда помнить ,что крыло состоит из двух полукрыльев,а поляра это Су/Сх,соответственно если учитывать то что написано в данной выдержке из текста учебника,то понятно что наклон верхнего "хвостика" поляры изменится.
По моему так ,но могу и ошибаться с "хвостиком"))))

[SMERSH]

SMERSH,
Ну чего Вы, в самом деле, так кипятитесь?
Цитирование авторитетов и перечисление их имён не заменяют наличие логики.

Не я выбрал такой метод общения.

Вы же, кроме зазубренного "наклона поляры" ничего не хотите воспринимать?

Кто сказал что не хочу? Просто не люблю высокомерия и чванства.

SMERSH, Объясните (попытайтесь) мне физический смысл этого самого наклона. Откуда он берётся?

Наклон берется естесственно от углов. Уточните вопрос. Что то не понятно в приведенном тексте или с чем-то не согласны?

Есть ли отличие в понятиях авторотации и штопора?
Если нет - то зачем 2 определения?

Есть отличие и кардинальное, причем это видно даже по приведенным определениям штопора (самое первое сообщение щас выделю) и авторотации.
Два определения как раз и нужны что бы ОХАРАКТЕРИЗОВАТЬ два разных процесса как составные составляющие приведенной логической цепочки описания природы штопора и причин его возникновения.

[POP]

Наклон берется естесственно от углов. Уточните вопрос. Что то не понятно в приведенном тексте или с чем-то не согласны?

Давайте вернёмся к началу.
Была сказана вобщем-то почти очевидная вещь.
Резкая дача руда на околокритических уа может привести к авторотации и штопору. Так?
Вы же начали утверждать, что авторотация и штопор невозможны без скольжения.
Ничего не путаю?
Вот и вопрос - поляры правого и левого полукрыла БЕЗ СКОЛЬЖЕНИЯ всегда наклонены одинаково? А углы атаки и точки на этих полярах, которые характеризуют обтекание в каждый конкретный момент у самолёта без скольжения всегда совпадают?
Даже несмотря на угловую скорость в поперечном канале?
Даже несмотря на разный обдув полукрыльев у корня за счёт скоса потока винтом?
Всё ещё утверждаете что авторотация не возможна без скольжения?
Имхо, не взерая на лица, авторотация - это всего лишь увеличение кренящего момента с ростом скорости вращения при неучастии пилота и управления вообще.
Выйдет из авторотации штопор или не выйдет - вопрос. Выйдет из сваливания авторотация - тоже вопрос. Также как из закритики + скольжение штопора может и не получиться.
Не всё штопорит устойчиво.

P.S.
Я уже понял всю суть разногласий. Для Вас авторотация - это устойчивый режим, для Петровича и меня, как непрактиков - это процесс.

[=ws=RUS66]

Может вам так будет легче понять друг друга.
Это рисунки из текста.

[=ws=RUS66]

А кто-нибудь знает при какой перегрузке в игре начинает темнеть экран(картинка)??

[Yo-Yo]

Может вам так будет легче понять друг друга.
Это рисунки из текста.

а где тут поляры?

[=ws=RUS66]

а где тут поляры?

Это вопрос ко мне или к СМЕРШУ ?

[Yo-Yo]

Это вопрос ко мне или к СМЕРШУ ?

А к тому, кто первым обозвал Cy(AoA) полярой. Это к вопросу о терминологической точности...
Насчет демпфирующего момента, который при перемене знака следует по мнению некоторых именовать в обязательном порядке "кренящим":
вот в физике, например, есть понятие "плавучесть"... она может быть положительной, нейтральной или отрицательной. ПОчему-то, правда не находится желающих заставлять называть отрицательную плавучесть "тонучестью"...
Кто понимает, тому ясно, что такое "демпфирующий момент" и почему "положительный демпфирующий момент" тормозит, а отрицательный "демпфирующий" - раскручивает ЛА. Хотя в уравнении при положительном ДМ будет стоять минус, например...

[SMERSH]

а где тут поляры?

Там поляр нет, они есть в другом учебнике. Или нужны именно поляры?

[An.Petrovich]

Имхо, не взерая на лица, авторотация - это всего лишь увеличение кренящего момента с ростом скорости вращения при неучастии пилота и управления вообще.

Совершенно справедливо!
Авторотация - это явление, прямо противоположное демпфированию.
Суть демпфирования заключается в том, что с ростом угловой скорости растёт тормозящий вращение момент. Суть же авторотации - в том, что с ростом угловой скорости растёт вращающий момент.

P.S.
Я уже понял всю суть разногласий. Для Вас авторотация - это устойчивый режим, для Петровича и меня, как непрактиков - это процесс.

Абсолютно в дырочку.

[SMERSH]

Давайте вернёмся к началу.
Была сказана вобщем-то почти очевидная вещь.
Резкая дача руда на околокритических уа может привести к авторотации и штопору. Так?

Да, только слово авторатация, хочу заменить на "развитие авторотации"

Вы же начали утверждать, что авторотация и штопор невозможны без скольжения.
Ничего не путаю?

Немного не так. Скольжение оказывает РЕШАЮЩЕЕ влияние на развитие авторотации как явления и при "свободных рулях" в данном случае, допускаю, что развиваться не должно, так как самолет еще должен быть устойчив (в продольномканале) по пути и должно возникнуть внутреннее скольжение, которое вместе с явлением гистерезиса "поймает" вашу авторотацию и жестоко убьет. Самолет "крутанет" по крену и бросит в непонятном положении. Если рули будут "зажаты" - х.з...

Вот и вопрос - поляры правого и левого полукрыла БЕЗ СКОЛЬЖЕНИЯ всегда наклонены одинаково? А углы атаки и точки на этих полярах, которые характеризуют обтекание в каждый конкретный момент у самолёта без скольжения всегда совпадают?

Всегда без наличия угловой скорости.

Даже несмотря на угловую скорость в поперечном канале?

В таком случае поляры будут разные, в приведенном скане RUS66 есть такое "чечевидно тело" (правда там зависимсоть Су по альфа)

Даже несмотря на разный обдув полукрыльев у корня за счёт скоса потока винтом?

Покажите мне человека, который сможет точно просчитать то о чем Вы говорите. Уже есть мат модель этого обтекания не только в диф. виде но и в числовом выражении? На все виды и случаи? Пока встречал только отписки про сложность...

Всё ещё утверждаете что авторотация не возможна без скольжения?

Определитесь о какой авторотации говорим

Имхо, не взерая на лица, авторотация - это всего лишь увеличение кренящего момента с ростом скорости вращения при неучастии пилота и управления вообще.

ИМХО при неучастии пилота вообще (свободных рулях) Ваша авторотация умрет так-же как началась.

Выйдет из авторотации штопор или не выйдет - вопрос. Выйдет из сваливания авторотация - тоже вопрос. Также как из закритики + скольжение штопора может и не получиться.

Никогда против этого не возражал. Возражал как и прежде против трактовки сваливание=авторотация, как минимуум в половине видов сваливания это блеф.

Не всё штопорит устойчиво.

угу

P.S.
Я уже понял всю суть разногласий. Для Вас авторотация - это устойчивый режим, для Петровича и меня, как непрактиков - это процесс.

поняли только половину разногласий, вторая половина пока Вами не понята
Даю подсказку. В сваливании авторотация - фигня, в штопоре - трындец.

[POP]

Да, только слово авторатация, хочу заменить на "развитие авторотации"

Немного не так. Скольжение оказывает РЕШАЮЩЕЕ влияние на развитие авторотации как явления и при "свободных рулях" в данном случае, допускаю, что развиваться не должно, так как самолет еще должен быть устойчив (в продольномканале) по пути и должно возникнуть внутреннее скольжение, которое вместе с явлением гистерезиса "поймает" вашу авторотацию и жестоко убьет. Самолет "крутанет" по крену и бросит в непонятном положении. Если рули будут "зажаты" - х.з...
Всегда без наличия угловой скорости.
В таком случае поляры будут разные, в приведенном скане RUS66 есть такое "чечевидно тело" (правда там зависимсоть Су по альфа)
Покажите мне человека, который сможет точно просчитать то о чем Вы говорите. Уже есть мат модель этого обтекания не только в диф. виде но и в числовом выражении? На все виды и случаи? Пока встречал только отписки про сложность...
Определитесь о какой авторотации говорим

ИМХО при неучастии пилота вообще (свободных рулях) Ваша авторотация умрет так-же как началась.

Никогда против этого не возражал. Возражал как и прежде против трактовки сваливание=авторотация, как минимуум в половине видов сваливания это блеф.
угу

поняли только половину разногласий, вторая половина пока Вами не понята
Даю подсказку. В сваливании авторотация - фигня, в штопоре - трындец.

Ага, в сваливании - это фигня, а фигню мы не лечим.
А когда уже штопор, то это трындец, а трындец неизлечим .
Вы же уже отрицали влияние наличия угловых скоростей на развитие авторотации.
И ещё. По своей безграмотности, видимо, я считаю что гистерезис, который Вы так часто поминаете в суе - суть разные траектории поведения зависимостей при нарастании и убывании какого-либо параметра. В нашем случае, Су изменяется по разному при нарастании уа в районе закритики и убывании этого же уа. Причём, нарастает Су с убыванием уа медленнее, чем убывает с ростом уа.
При этом, мне не понятно каким образом этот самый гистерезис может помочь остановить авторотацию. Скорее, он мешает чисто кинематическим процессам это делать.

[SMERSH]

Ага, в сваливании - это фигня, а фигню мы не лечим.
А когда уже штопор, то это трындец, а трындец неизлечим .

Попрвочка только в том, что ЭТОТ "трындец" поддается лечению (почти всегда) и его нужно Срочно лечить. Невылеченный своевременно "трындец" в конце концов приводит по некоторым РЛЭ к фразам что то типа: после "энного" витка вывод самолета из штопора усложняется (или невозможен). Проявлятсься это может тем, что поставив рули "на вывод" можем сидеть так без должного эффекта еще 2-... витка (ов) и начинаем придумывать нестандартные методы вывода.

Вы же уже отрицали влияние наличия угловых скоростей на развитие авторотации.

Мои возражения конкретно Вам были по поводу превалирования на процесс авторотации изменений во одном поперечном канале относительно другого. Вы говорили, что главное импульс по крену, я утверждал, что главное в этом процессе скольжене, которое может кардинально повлиять на процесс. В часности приведенный Вами пример "при даче элеронов" (как самый легкий на Ваш взгляд) самым легким не является и в большинстве случаев авторотация как РЕЖИМ развиваться не будет. Только в одном из предложенных мной вариантов возмущения по каналу крена в итоге разовьется чистейшего вида авторатация как РЕЖИМ, против которой у меня вообще не будет возражений - в источниках приведенных Петровичем она еще называется устойчивое самовращение. Догадайтесь при каком?

И ещё. По своей безграмотности, видимо, я считаю что гистерезис, который Вы так часто поминаете в суе - суть разные траектории поведения зависимостей при нарастании и убывании какого-либо параметра.

Так а я о чем Видети и авторы "ПАМС77" тоже не называют это явление демпф. моментом. Наверно как и Вы совершенно безграмотные Шутка конечно.

В нашем случае, Су изменяется по разному при нарастании уа в районе закритики и убывании этого же уа. Причём, нарастает Су с убыванием уа медленнее, чем убывает с ростом уа.
При этом, мне не понятно каким образом этот самый гистерезис может помочь остановить авторотацию. Скорее, он мешает чисто кинематическим процессам это делать.

Про чисто "кинематические процессы" не совсем понял. А отсутствие демпфирующего момента по угловой скорости крена на закритике действительно никто не отменял.

[POP]

Мои возражения конкретно Вам были по поводу превалирования на процесс авторотации изменений во одном поперечном канале относительно другого. Вы говорили, что главное импульс по крену, я утверждал, что главное в этом процессе скольжене, которое может кардинально повлиять на процесс.

Я утверждал и утверждаю, что на наличие авторотации как процесса, влияет наличие разных углов атаки на полукрыльях. Чем это различие обусловлено - не важно. Можно скольжением, можно угловой скоростью по крену или курсу, можно скосом потока от винта. Всё что нужно - докритика на одном полукрыле и закритика на другом. Наличие скольжения не обязательно.

Так а я о чем Видети и авторы "ПАМС77" тоже не называют это явление демпф. моментом. Наверно как и Вы совершенно безграмотные Шутка конечно.
Про чисто "кинематические процессы" не совсем понял. А отсутствие демпфирующего момента по угловой скорости крена на закритике действительно никто не отменял.

Чисто кинематические - это изменение углов атаки просто из-за изменения пространственного положения самолёта в воздухе.
При том же сваливании на крыло, начальный уа самолёта в горизонте складывается с прибавочкой от угловой скорости на крыле, на которое происходит сваливание и эта же прибавочка вычитается из начального уа самолёта в горизонте для полукрыла, идущего вверх.
После поворота на 90 градусов, грубо говоря, остаётся только эта прибавочка. После этого - всё наоборот - для крыла, на которое начиналось сваливание из прибавочки начинает вычитаться начальный угол атаки самолёта (часть его, в зависимости от угла поворота).
При угле поворота 180 градусов, уа на обоих полукрыльях отрицательный. Т.е. они оба прошли через нулевой уа.
Вот это и есть чисто кинематические процессы.
Так вот, благодаря гистерезису, несущие свойства полукрыла, на котором произошёл срыв потока, восстанавливаются позже, чем если бы гистерезиса небыло.
Потому он (гистерезис) никак не может работать на демпфирование - только против него.

[T34]

не совсем про ФМ, но бага забавная
сильно приложил fw190-ый на посадке, отломал хвостовое колесо - движка на форсаже еле-еле хватает что-бы ее сдвинуть с места (после остановки), разворачиваться при этом она почти нежелала