"Правильная ФМ"

[POP]

Спасибо, но не понятно.
Если начинает развиваться срыв потока, то это уже критический уа.
Почему уа св должен быть меньше уа кр?
Или имеется в виду, что уа кр указывается для профиля, а уа св для всего самолёта как для слложной конструкции, подверженной деформациям и неоднородной по профилю?
Или именно определённая подъёмная сила приводит к сваливанию, т.е. на бОльших скоростях сваливание наступает раньше?
Механизм не ясен.

[=ws=RUS66]

Если начинает развиваться срыв потока, то это уже критический уа.
Почему уа св должен быть меньше уа кр?
....

От угла срыва потока до критического ещё как правило есть запас.(УАтряски,УА доп,).
А вот с УАсв не может быть меньше УАкр,это я нарисовал так,не внимательно.СОРИ.
Рисунок подкорректировал ,посмотри.
Мне это вот так представляется.

[POP]

От угла срыва потока до критического ещё как правило ещё есть запас.(УАтряски,УА доп,).
А вот с УАсв не может быть меньше УАкр,это я нарисовал так,не внимательно.СОРИ.
Рисунок подкорректировал ,посмотри.

Для любого профиля существует зависимость Су(альфа). Это зависимость не линейна. Максимум Су как раз соответствует альфа критический.
Речь шла именно о том, что сваливание происходит на уа меньше критического, на уа св.
Вот отсюда вопрос - почему?

[=ws=RUS66]

Для любого профиля существует зависимость Су(альфа). Это зависимость не линейна.

Не линейна она только после начала с срыва с задней кромки крыла.

Речь шла именно о том, что сваливание происходит на уа меньше критического, на уа св.
Вот отсюда вопрос - почему?

Понял ,т.е. интересно именно по теме спора.,а не вообще.Сори ещё раз.
Но там же в цитате из книги говориться что:
потеря путевой устойчивости--скольжение--(нарушение обтекания)--"энергичное накренение в сторону, обратную скольжению."
Или это не то,что интересует?

[An.Petrovich]

POP, =ws=RUS66,
различие УАкр и УАсв - и в сути, и как следствие - в определениях.

УАкр - это критический УА, соответствующий Су_max (изолированного ли крыла, или самолёта с зажатыми рулями, или самолёта сбалансированного - это уже вопрос второй)

УАсв - это угол атаки начала сваливания, которое, как справедливо пишет авторский коллектив "Практической аэродинамики маневренных самолётов" может начаться на углах меньших, чем УАкр - например, в силу потери устойчивости самолёта по пути.

Чтобы совсем было понятно (а также отвечая на вопрос RB о "больших углах атаки") ещё раз приведу определение сваливания из учебного пособия В.Ф.Захарченко, но только процитирую его чуть дальше, на одно предложение, которое я в прошлый раз опустил из-за его ненадобности в контексте спора:

При выходе самолёта на большие углы атаки в результате изменения условий обтекания и развития срыва потока на несущих поверхностях может возникать самопроизвольное апериодическое или колебательное движение самолёта с большой амплитудой, не прекращающееся без уменьшения угла атаки. Такое движение называется сваливанием самолёта, а угол атаки, на котором это явление возникает, абозначается альфа_с.

[23AG_Garik]

Андрей,

[An.Petrovich]

В дополнение, цитата из учебного пособия В.П.Сурина:

Физические причины сваливания.
Потеря управляемости самолёта на больших докритических углах атаки приводит к сваливанию. Сваливание характеризуется неуправляемым колебательным (или периодическим) движением самолёта (с достаточно большой угловой скоростью |w| ~ 0.1 1/c) относительно всех трёх осей, не парируемое лётчиком без уменьшения угла атаки. Сваливание часто переходит в штопор самолёта.
Причина сваливания состоит в появлении развитых областей срыва на крыле под действием положительного градиента давления. Сваливание, как правило, происходит на угле атаки меньшем критического (а_св < а_кр)...

[=ws=RUS66]

В дополнение, цитата из учебного пособия В.П.Сурина:

А уточнить можно ,разговор идёт о крыле в целом или о полукрыльях?

[An.Petrovich]

А уточнить можно ,разговор идёт о крыле в целом или о полукрыльях?

О самолёте.

[=ws=RUS66]

О самолёте.

Значит о крыле.
Тогда из "изменения условий обтекания и развития срыва потока на несущих поверхностях" принимается среднее значение для крыла?
Или как?
Не могу устаканить в голове.То говорим о полукрыльях ,то о крыле в целом(самолёте).

[POP]

А уточнить можно ,разговор идёт о крыле в целом или о полукрыльях?

Как я понял, это принципиальный ворос.
Речь даже не о крыле в целом, а о всём самолёте.
Начало сваливания - на докритических углах крыла, но в районе крит. углов отдельных элементов самолёта.
Либо происходит местный срыв потока = в этом месте уже закритика (из-за крутки крыла, например) либо частичная или полная потеря управляемости или устойчивости из-за затенения или просто влияния, возмущённого на других участках конструкции, потока на управляющие или стабилизирующие поверхности.
Т.е. критический у.а. всего самолёта какбы размазан. Срыв происходит не полностью на крыле, а участками по разным поверхностям. И это начинается раньше, чем именно крыло достигнет своего критического уа.
Ещё раз т.е. угол сваливания - это характеристика всего самолёта, а критический у.а. - характеристика какой-либо части .
Петрович, я правильно понял?
Или напутал чего?

[=ws=RUS66]

Петрович, я правильно понял?
Или напутал чего?

Присоединяюсь к вопросу.)))))))))

[An.Petrovich]

Как я понял, это принципиальный ворос.
Речь даже не о крыле в целом, а о всём самолёте.
Начало сваливания - на докритических углах крыла, но в районе крит. углов отдельных элементов самолёта.
Либо происходит местный срыв потока = в этом месте уже закритика (из-за крутки крыла, например) либо частичная или полная потеря управляемости или устойчивости из-за затенения или просто влияния, возмущённого на других участках конструкции, потока на управляющие или стабилизирующие поверхности.
Т.е. критический у.а. всего самолёта какбы размазан. Срыв происходит не полностью на крыле, а участками по разным поверхностям. И это начинается раньше, чем именно крыло достигнет своего критического уа.
Ещё раз т.е. угол сваливания - это характеристика всего самолёта, а критический у.а. - характеристика какой-либо части .
Петрович, я правильно понял?
Или напутал чего?

В целом всё верно,
единственное, я не совсем согласен с фразами: "критический у.а. всего самолёта какбы размазан" и "критический у.а. - характеристика какой-либо части". Если имеется ввиду, что изменение структуры обтекания самолёта (местные отрывы потока) на различных элементах конструкции начинаются на УА меньших УАкр -то это одно. Эти углы так и называются - УА начала срыва (УАнс; не путать с УАсв). Но термин "критический угол атаки" вполне определённый - это УА при котором достигается Су_max. Он в статике размазанным быть не может (разве что в динамике, при наличии скорости изменения УА). И если говорить про УАкр самолёта, то под этим следует подразумевать не "характеристику какой-либо части", а именно УА самолёта, при котором подъёмная сила всего самолёта максимальна.

[=ws=RUS66]

В целом всё верно,
единственное, я не совсем согласен ......

СПС)))))))

[POP]

В целом всё верно,
единственное, я не совсем согласен с фразами: "критический у.а. всего самолёта какбы размазан" и "критический у.а. - характеристика какой-либо части". Если имеется ввиду, что изменение структуры обтекания самолёта (местные отрывы потока) на различных элементах конструкции начинаются на УА меньших УАкр -то это одно. Эти углы так и называются - УА начала срыва (УАнс; не путать с УАсв). Но термин "критический угол атаки" вполне определённый - это УА при котором достигается Су_max. Он в статике размазанным быть не может (разве что в динамике, при наличии скорости изменения УА). И если говорить про УАкр самолёта, то под этим следует подразумевать не "характеристику какой-либо части", а именно УА самолёта, при котором подъёмная сила всего самолёта максимальна.

Всё.
Теперь полная ясность.
Уакр - это угол атаки максимального Су.
Уасв - это угол атаки потери устойчивости или управляемости.
"Размазанный" имелось в виду, что он разный для разных частей или сечений.
Су самолёта - это интегральная величина. Когда какое-то сечение крыла (основной вклад, всёже, у крыла при классической схеме) уже на закритике (для этого сечения), другое ещё может быть на своей докритике.
И Су всего самолёта может продолжать расти с ростом уа, не смотря на то, что Су каких-то сечений или частей уже падает.
В результате, зависимость Су(уа) в районе значений, близких к уакр получается более сглаженная, размазанная, чем у отдельных частей или сечений.
В принципе, Уасв может быть равен Уакр (почти равен) если срыв потока происходит сразу по большой площади. Но такой самолёт будет очень не безопасен на околокритических углах - не будет "предупреждать" и не позволит исправлять ошибки и небольшие возмущения.

А уансв - это угол атаки, при котором начинающийся срыв потока ещё почти не влияет на устойчивость и управляемость?

Уж очень нечёткое разделение понятий получается. Единственное строго определённое - это уакр.

[An.Petrovich]

А уансв - это угол атаки, при котором начинающийся срыв потока ещё почти не влияет на устойчивость и управляемость?

Не УАнсв, а УАнср (его чаще обозначают как УАнс) т.е. угол атаки начала срыва (а не сваливания) - это УА, при котором начинает изменяться (чаще в меньшую сторону, но иногда и в бОльшую) производная Cy_альфа (зависимость Cy(aльфа) перестаёт быть линейной)

[POP]

Не УАнсв, а УАнср (его чаще обозначают как УАнс) т.е. угол атаки начала срыва (а не сваливания) - это УА, при котором начинает изменяться (чаще в меньшую сторону, но иногда и в бОльшую) производная Cy_альфа (зависимость Cy(aльфа) перестаёт быть линейной)

Спасибо!

[An.Petrovich]

Мужики,
про авторотацию крыла, кстати, есть очень неплохой материал в "Аэродинамике самолёта" И.В.Остославского, 1957 (кто не в курсе - это библия аэродинамики), там, в частности, дано определение авторотации. В принципе, разобрано аналогично В.П.Сурину. Могу попросить коллег на работе отсканить, если кому интересно. Выкладывать, или вопрос исчерпан?

[KYKYX]

Было-б здорово (мечтательно ) !

Мужики,
про авторотацию крыла, кстати, есть очень неплохой материал в "Аэродинамике самолёта" И.В.Остославского, 1957 (кто не в курсе - это библия аэродинамики), там, в частности, дано определение авторотации. В принципе, разобрано аналогично В.П.Сурину. Могу попросить коллег на работе отсканить, если кому интересно. Выкладывать, или вопрос исчерпан?

[Yo-Yo]

Петрович, ты неправильно лекции читаешь...
Вот как надо:
http://www.youtube.com/watch?v=DZsWK...eature=related

[FH_Lord_Lexus]

Господа, а не могли бы вы обратить свое внимание на моделирование массы самолета, и соответственно его инерции в динамике полета. А то, терзают меня смутные сомнения...

[=ws=RUS66]

Господа, а не могли бы вы обратить свое внимание на моделирование массы самолета, и соответственно его инерции в динамике полета. А то, терзают меня смутные сомнения...

Хорошо попробуем.)))))
Интересует просчёт массы с выработкой топлива,так?

[=ws=RUS66]

Ну, во первых, написать модель такой, как ты её только что описал, в разы сложнее, чем написать честный расчёт реактивного и гироскопических моментов..

Уважаемый pakman:
во-первых я просил писать здесь свои ответы , а не там.
во-вторых ваше мнение , не совпадает с игрой.

Во вторых, ты не описал методику своих проверок. Я из интереса запустив Ила, с ходу обнаружил и РМ в бочке при даче РУД, и ГМ при даче ручки на себя. Причём, ГМ у фоки и у яка имеют разную направленность, как и положено у самолётов с разным направлением вращения винта.
Насчёт третьего косяка, думаю дело обстоит как и с первыми двумя.

И в третьих, не красиво говорить или писать то, что не является действительностью.
Отсюда делаю выводы , что вы не читали тему "Правильная ФМ" и пытаетесь вскочить в поезд идущий почти на полном ходу, а также не читали мой первый пост в теме "Косяки ФМ".
Т.е. вообще ни чего не читали.Это печально.
Ну и на последок, там ("Косяки ФМ") выложены только выводы, которые проверил не только я один, и ваши утверждения в этом смысле выглядят достаточно забавно.

[pakman]

Уважаемый pakman:
[...]во-вторых ваше мнение , не совпадает с игрой.

... а мои паспортные данные не совместимы с третьими шейдерами .

Берёшь Як, летишь км 300 в час, заводишь прицел на 10-15 градусов ниже одиноко стоящего деревца, потом дав ручку строго на себя пытаешься провести перекрестьем линию через это деревце, но ничего не выходит - прицел описывает дугу слева от деревца. На фоке - справа от деревца. Вот это и есть гироскопический помент, которого "НЕТ"(с). Это так же просто, как реклама МТС.

[=ws=RUS66]

... а мои паспортные данные не совместимы с третьими шейдерами .

Берёшь Як, летишь км 300 в час, заводишь прицел на 10-15 градусов ниже одиноко стоящего деревца, потом дав ручку строго на себя пытаешься провести перекрестьем линию через это деревце, но ничего не выходит - прицел описывает дугу слева от деревца. На фоке - справа от деревца. Вот это и есть гироскопический помент, которого "НЕТ"(с). Это так же просто, как реклама МТС.

Как же надоело всё время всё повторять заново,и как тяжело с людьми которые ни читать ни думать не хотят.Проверил,полная ерунда,ничего описаного вами нет.И почитайте литературу,или хотя бы вложения сделанные в теме.
Ни у кого ГМ нет,а у вас есть,не настораживает?