А жук!Сообщение от А-спид
для таких советов и открывал этот топикЛитературных негров ищешь
А жук!для таких советов и открывал этот топик
I know that it's evil. I know that it's got to be
Know I ain't doing much. Doing nothing means a lot to me
И ЕМНИП её предназначение было в том, чтобы при попадании сзади фугасного снаряда осколки не рвали бак и застрявали в этой слёнке, а также чтобы зажигательные пули срабатывали раньше времени, и не зажигали бак.
Поклонник Bf110 и Ил-2.
Нет, хочу сделать достаточно точную статью-ликбез. Естественно, что сам я всего не знаю, и подсказки знающих людей очень полезны.
Аспид - крылатая змея нос имеет птичий и два хобота. Куда летать она повадится, те места опустошит. Живет в горах и убить ее нельзя - только сжечь
Тогда надо бы всех подсказывающих не забыть в соавторы записать
Ну уж нетТогда надо бы всех подсказывающих не забыть в соавторы записать
Mortui vivos docent
Мне кажется, это вполне нормальная реакция.
Здоровая
Mortui vivos docent
Кстати, ловлю себя на том, что при словосочетании "он работал в архивах" начинаю испытывать схожие эмоции
Аспид - крылатая змея нос имеет птичий и два хобота. Куда летать она повадится, те места опустошит. Живет в горах и убить ее нельзя - только сжечь
Кстати, а когда будет следующая часть? Ну, или предыдущая с внесёнными дополнениями?Кстати, ловлю себя на том, что при словосочетании "он работал в архивах" начинаю испытывать схожие эмоции
Как только найду свободные полдня
Аспид - крылатая змея нос имеет птичий и два хобота. Куда летать она повадится, те места опустошит. Живет в горах и убить ее нельзя - только сжечь
И-15 бис тоже стоит упомянуть.Как только найду свободные полдня
Отлично. Кстати, настоятельно не рекомендую сильно давить на горизонтальную маневренность. О ней имеет смысл говорить, обсуждая тактику "ишаков" и "Харрикейнов". Что касается Яков и Ла - они никаких особых преимуществ в этом плане перед немецкими истребителями не имели, за исключением Bf-109G с подвесными пушками и Эмилей - опять же с пушками в крыльях. Трёхточечный Bf-109 и любой FW-190 в горизонте вполне сопоставимы с нашими Яками и Ла. Другое дело, что FW-190 (в отличие от Мессера) после потери скорости при выполнении горизонтальных манёвров довольно долго её потом набирает, из-за чего успешно вести бои в горизонте на нём можно разве что против неопытных лётчиков (которых впрочем и в 1943 году у нас было очень много).Как только найду свободные полдня
Кстати, согласно советским наставлениям по ведению воздушного боя, вышедшим в 1943 году, бой на виражах не рекомендуется. Зато приветствуется бой на вертикалях.
И ещё один важный момент. При соблюдении определённых условий для успешного ведения воздушного боя на вертикалях истребитель вовсе не обязательно должен обладать выдающейся скороподъёмностью. Например, Покрышкин вполне успешно воевал на верикалях на МиГ-3 и Аэрокобре (необлегчённой). Точно также на вертикалях довольно успешно действовали FW-190 - особенно при перехвате наших "Пешек", идущих с истребительным сопровождением.
Вот тут не сглашусь
1) Я не упирал особо на горизонтальную маневренность, но упомянуть о ней необходимо. Превосходство в горизонтальной маневренности - это большая фора, которая дает намного более широкие тактические возможности, особенно при выполнении таких задач как прикрытие Илов у земли, например.
2) Яки, начиная с конца 42 года, в горизонтальной маневренности безоговорочно превосходили мессеры, и превосходили заметно, что активно и использовали. Причем имели и меньшее время виража (18-9 секунд против в лучшем случае 20-21 секунды у Г2), и меньший радиус, и выполнялся вираж на них намного проще, мессер в вираже был чем-то вроде коровы на льду, держался в вираже с трудом, все время пытался вывалиться из виража вниз. Это само по себе очень важное преимущество. Ну например - оказавших в невыгодной ситуации, проигрывая высоту, яки все-таки могли вести бой от обороны, выполняя поставленные задачи. Мессеру в такой ситуации оставалось только драпать в глубоком пикировании, начхав на выполнение задачи.
3) ФВ-190 на горизонталях проигрывал и лавочкину, и яку. Однако на вертикалях он вообще ни в какое сравнение с ними идти не мог. Поэтому с фоками и яки, и лавочкины старались вести бой именно на вертикальном маневре, имея большое приимущество. Однако это не значит, что на горизонталях не имели преимущества. Имели, но небльшое - ФВ-190 с его отличным роллом, залпом и управляемостью на больших скоростях мог и наказать за ошибки.
Конечно. Бой на вертикали безусловно более выгодный способ ведения боя. Но и горизонтальная маневренность остается важной характеристикой истребителя, расширяя тактические возможности.Кстати, согласно советским наставлениям по ведению воздушного боя, вышедшим в 1943 году, бой на виражах не рекомендуется. Зато приветствуется бой на вертикалях.
Про это я уже старался написать, причем акцентировал на этом внимание, еще когда сравнивал ишачка с мессером в Испании. Скороподъемность на оптимальной скорости вообще не имеет прямого отношения к вертикальной маневренности. Вон, у И-16 скороподъемность примерно такая же как у Ф4 - но при этом Ф4 за боевой разворот набирает на 300-400 метров больше высоты. Вот вам и разница между скороподъемностью и вертикальной маневренностью.И ещё один важный момент. При соблюдении определённых условий для успешного ведения воздушного боя на вертикалях истребитель вовсе не обязательно должен обладать выдающейся скороподъёмностью. Например, Покрышкин вполне успешно воевал на верикалях на МиГ-3 и Аэрокобре (необлегчённой).
Аспид - крылатая змея нос имеет птичий и два хобота. Куда летать она повадится, те места опустошит. Живет в горах и убить ее нельзя - только сжечь
Так оно и есть. Но дело в том, что очень многое зависит от квалификации лётчика. Пожалуй, немец с хорошим боевым опытом в 1943 году и на вираже не уступит нашему новичку. Это ведь только по результатам воздушных боёв весны-лета-осени 1943 у немцев было выбито значительное количество опытных лётчиков, на смену которым пришли новички.
Из краткой характеристики истребителя Як-9Т (по опыту боевого использования в 234-й ИАД на Курской Дуге):
"Для производства правого виража среднему лётчику необходимо 22 секунды, левого 24 секунды. Малейшее перетягивание руля высоты для сокращения радиуса виража или боевого разворота - самолёт легко переходит в штопор."
Легко видеть, что реального преимущества на виражах перед немецкими истребителями не наблюдается. Опытный лётчик может, конечно, его реализовать, но большинство наших тогдашних строевых лётчиков - нет. Если мы никак не будем это учитывать, то получим лубочную картинку, которая по сути будет примерно таким же отстоем, как и либерастические завывания.
А разве яки, скованые боем в невыгодных для себя условиях, выполнят свою задачу? Разве они смогут атаковать вражеских бомбардировщиков или защитить свои? Бонус, конечно, что немцы в этом случае задействуют какое-то количество своих истребителей для атаки этих яков. Но разве этого бонуса будет достаточно для выполнения нашими своей задачи?
Неоднозначная ситуация. Согласно нашему наставлению для лётчиков-истребителей, вышедшему в 1943 году :
"На правом вираже Як-7 легко заходит в хвост FW.190, на левом вираже ведет бой на равных условиях."
Опять в основном всё упирается в квалификацию лётчиков.
Не мог, если он скорость и высоту потерял. А если этот же самый FW-190 будет применять маятниковый метод "высота - набор скорости на пикировании - набор высоты за счёт скорости" - не так-то просто его одолеть. И это тоже бой на вертикалях!
Для успешного боя на вертикалях истребителю вовсе не обязательно иметь выдающуюся скороподъёмность или выдающуюся вертикальную маневренность. Вполне достаточно, чтобы он имел хорошую аэродинамику, хорошо управлялся на пикировании, хорошо выходил из него и при этом был способен набрать достаточно большую высоту за счёт набранной до этого скорости. Покрышкин на МиГ-3 и Аэрокобре применял тактику, которая в общем и целом подходит и для FW-190. Не болтаться в патрулировании без скорости и на фиксированной высоте, не ходить над защищаемым объектом по кругу, периодически подставляя свой хвост под солнце. Он патрулировал маятниковым методом. Заранее набираем высоту и идём в сторону объекта постепенно снижаясь и за счёт этого набирая скорость. Над объектом проходим на высокой скорости, готовые внезапно атаковать любого противника в выгодных для себя условиях. Потом за счёт своей высокой скорости опять набираем высоту. И так далее.
В итоге, учитывая близкие ЛТХ наших и немецких истребителей в 1943 году, решающую роль всё-таки играла тактика и квалификация лётчиков. Вот такие выводы у меня получились.
Однако тот же Ралл писал что ни разу так и не сумел достать в вираже ни як ни лавочкин. А Ралл был ас. Ну и не стоит смешивать технику и пилотов - это все-таки разные вещи.
судя по времени виража - это вермя с учетом входа в вираж.Из краткой характеристики истребителя Як-9Т (по опыту боевого использования в 234-й ИАД на Курской Дуге):
"Для производства правого виража среднему лётчику необходимо 22 секунды, левого 24 секунды. Малейшее перетягивание руля высоты для сокращения радиуса виража или боевого разворота - самолёт легко переходит в штопор."
сравнивайте в равных условиях - найдете. У мессера с его убогим роллом на скоростях время входа в вираж будет еще хуже чем у яка.Легко видеть, что реального преимущества на виражах перед немецкими истребителями не наблюдается.
Да. Конкретно задачу по прикрытию илов выполнят, и будут это делать именно за счет горизонтальной маневренности. Как конкретно - читайте мемуары Кожемяко или Голодникова. Тактика отработанная и надежная.А разве яки, скованые боем в невыгодных для себя условиях, выполнят свою задачу?
А мессеры на их мести ничего сделать не смогут. "Умрут, а прикрыть бомберы не сумеют" (С) - Кожемяко
Цитируйте уж до конца наставление. НАпоинмть что там написано про остальные самолеты?Неоднозначная ситуация. Согласно нашему наставлению для лётчиков-истребителей, вышедшему в 1943 году :
"На правом вираже Як-7 легко заходит в хвост FW.190, на левом вираже ведет бой на равных условиях."
А если не потерял? Опять мы сктываемся в излюбленную позу защитников фоккеров - противник дурак и внизу, а мы умные и сверхуНе мог, если он скорость и высоту потерял.
А если наоборот?
А если наоборот? А если як с превышением? Тогад у фоккера один шанс - драпать в пикировании, и ни о каком выполнении задачи и речи не идет. Тогда как як в невыгодной ситуаци может вести бой - за счет горизонтального маневра.А если этот же самый FW-190 будет применять маятниковый метод "высота - набор скорости на пикировании - набор высоты за счёт скорости" - не так-то просто его одолеть. И это тоже бой на вертикалях!
и тут же дописывай - ко всему этому надо еще чтобы противник был заметно слабееДля успешного боя на вертикалях истребителю вовсе не обязательно иметь выдающуюся скороподъёмность или выдающуюся вертикальную маневренность. Вполне достаточно, чтобы он имел хорошую аэродинамику, хорошо управлялся на пикировании, хорошо выходил из него и при этом был способен набрать достаточно большую высоту за счёт набранной до этого скорости.
А без этого, в равных условиях, сильнее тот у кого сильней вертикальная маневренность. Он диктует свои условия в бою.
Ага, и попробуй маятниковым методом прикрывать илов на бреющем полете.Он патрулировал маятниковым методом.
В общем абсолютных маневров не бывает.
В общем так и есть. Рулит тот, кто умеет использовать сильные и слабые стороны самолета. И еще рулит количество таких вот умельцевВ итоге, учитывая близкие ЛТХ наших и немецких истребителей в 1943 году, решающую роль всё-таки играла тактика и квалификация лётчиков. Вот такие выводы у меня получились.
---------- Добавлено в 21:55 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 21:48 ----------
Набор высты за боевой я лично больше 1100 метров у яков (до Як-3 и 9У) не встречал. Что в общем не удивительно - машины примерно равноценные, что Як-9, что Як-1Б, что ЯК-9Т
Еще 41 году массово шли на фронт Як-1 набиравшие 500 меров за 5,1 - 5,7 минуты, зависело от завода изготовителя. Степанец.Неточно. У истребителя Як-9 взлётный вес был даже меньше, чем у Як-1Б, а именно 2870 кг. Соответственно время набора высоты 5000м у Як-9 точно такое же, как у Bf-109G-4 - а именно 5,1 мин. Для сравнения: Як-1Б - 5,5 мин, Як-7Б - 5,7 мин, Як-9Т - 5,8 мин. Это данные серийных самолётов, выпущенных в 1943 году.
Это я укажу когда буду писать про 43 год.Кстати, на запрещённом режиме 1,42АТА Bf-109G-2 у земли развивал 524 км/ч, Bf-109G-4 на режиме 1,3АТА - лишь 508 км/ч. А серийные Яки образца 1943 года без проблем выдавали 530 км/ч у земли.
Добавлю к сказанному Димычем еще и Степанца (массоые испытания Як-7Б 43 года у земли - средняя скорость 531 у земли, лучшие машин - до 545 км в час. И это Як-7Б, самый тяжелый ЯкНу не смог пройти мимо...
Можно поподробнее узнать, где написано, что "на запрещённом режиме 1,42АТА Bf-109G-2 у земли развивал 524 км/ч, Bf-109G-4 на режиме 1,3АТА - лишь 508 км/ч."
Вроде бы везде написано 525 км/ч на 1,3 ATA (Bf-109).
Ну, а по Якам, ну не вижу что "серийные Яки образца 1943 года без проблем выдавали 530 км/ч у земли."
по Г2 - тоже полно данных. со сканами. А уж Г6 с его 505-510 у земли вообще смотрится очень бледно. (правда разрешение 1,42 ата ситуацию улучшило, но то была уже осень 43 года)
Аспид - крылатая змея нос имеет птичий и два хобота. Куда летать она повадится, те места опустошит. Живет в горах и убить ее нельзя - только сжечь
При сравнительно малых средних скоростях полета 200-600 км/ч характерных для истребителей ВОВ , за счет небольшой потери высоты можно получить существенное увеличение скорости. При маневрировании главным слагаемым уровня энергии является высота.Основа формулы Высота- скорость- маневр-огонь.
А это вертикальный маневр.
Меньший радиус виража можно получить и за счет скороподъемности.
"Як-1Б за боевой разворот набирал уже около 1050-1100 метров, и в этом маневре получил преимущество перед Bf-109F."
Что-то маловато. Согласно "Самолётостроению" даже Як-9Т с точно таким же мотором и взлётным весом 2985-3015 кг за боевой разворот набирает 1100 м. Примерно столько же весит и Як-7Б (105ПФ) - 3005 кг. А истребитель Як-1Б весит более чем на сотню килограммов меньше - 2884 кг согласно тому же источнику.
Трёхточечный Bf-109G-4 на боевом режиме 1,3АТА (30 минут) за боевой разворот набирает 1150 м при взлётном весе 3027 кг.
"Скоростные и маневренные характеристики сравнялись с Як-1Б, за исключением того что более тяжелый Як-9 (такой индекс обновленный Як-7 получил в серии) имел несколько худшую динамику разгона."
Неточно. У истребителя Як-9 взлётный вес был даже меньше, чем у Як-1Б, а именно 2870 кг. Соответственно время набора высоты 5000м у Як-9 точно такое же, как у Bf-109G-4 - а именно 5,1 мин. Для сравнения: Як-1Б - 5,5 мин, Як-7Б - 5,7 мин, Як-9Т - 5,8 мин. Это данные серийных самолётов, выпущенных в 1943 году.
Кстати, на запрещённом режиме 1,42АТА Bf-109G-2 у земли развивал 524 км/ч, Bf-109G-4 на режиме 1,3АТА - лишь 508 км/ч. А серийные Яки образца 1943 года без проблем выдавали 530 км/ч у земли.
Тяжёлый Як-9 - это Як-9Д. По Степанцу:
"Полетная масса возросла до 3117 кг за счет увеличения запаса горючего - на 164 кг, запаса масла - на 12 кг, массы маслобака - на 5 кг, массы брони - на 16 кг, двух консольных бензобаков - на 47 кг. Увеличение запаса горючего привело к возрастанию максимальной дальности полета до 1360 км. Скорость повысилась на 23...20 км/ч до 2-й границы высотности. (Моё примечание: по всей видимости имеется в виду по сравнению с обычным Як-9 образца 1942 года, который у земли выдавал 520 км/ч) Увеличение скорости достигнуто за счет осуществления рекомендованных ЦАГИ мероприятий по улучшению аэродинамики (герметизация фюзеляжа и других частей самолета, улучшение отделки поверхности крыла, фюзеляжа и др.). По скороподъемности, потолку, маневренности и взлетнопосадочным свойствам Як-9Д при максимальной полетной массе уступал двухбачному Як-9. Однако примерно при половинной выработке горючего разница между ними в этих показателях сглаживалась...
... обычно наибольшая удаленность Як-9Д от своего аэродрома равнялась 211 км, наибольшая продолжительность полета - 1 ч 20 мин, а средняя - 54 мин; средний часовой расход горючего - всего лишь 270 л, т.е. использовалось в среднем 40% горючего. В авиаполку "Нормандия" и в других частях, имевших на вооружении Як-9Д, по собственной инициативе заглушали консольные бензобаки, и все полеты совершали при заправке только корневых баков."
Ну не смог пройти мимо...
Можно поподробнее узнать, где написано, что "на запрещённом режиме 1,42АТА Bf-109G-2 у земли развивал 524 км/ч, Bf-109G-4 на режиме 1,3АТА - лишь 508 км/ч."
Вроде бы везде написано 525 км/ч на 1,3 ATA (Bf-109).
Ну, а по Якам, ну не вижу что "серийные Яки образца 1943 года без проблем выдавали 530 км/ч у земли."
Г.С.Бюшгенс - Самолетостроение в СССР - 1917-1945 - в двух томах - Издательский отдел ЦАГИ - 1992 - 1994 гг - Том 2.
Кстати, вот ещё есть отличные графики для Bf-109G-6 и Bf-109G-14 на различных режимах:
http://www.kurfurst.org/Performance_...G6_DB605A.html
http://www.kurfurst.org/Performance_...44_trials.html
Там же. Среднестатистические данные по результатам контрольных испытаний за 1942-1943 годы истребителей Як-1, Як-7Б и ЛаГГ-3.
Не хотелось писать, но все же также не смог пройти мимо...
Хотелось бы процитировать и другие мнения, нельзя же все освещать однобоко:
К примеру, авторы той же "Тактики истребительной авиации" в 1943г. писали, что: В отличии от Bf-109, Fw-190 принимают бои с советскими истребителями не только на вертикалях: В опыте боев имеются примеры, когда бои с Fw-190 на виражах происходили довольно долго и в вираж втягивалось по несколько самолетов, как наших, так и противника
Вот еще:2 ноября 1943г., участвуя в бою с Fw-190 над Днепром в районе Переяслава, гв. ст. лейтенант П.В. Базанов из 3го ГвИАП 235ИАД 2й ВА, оказался в довольно сложном положении: уже на 2м вираже один из фоккеров (возможно из JG54) "уверенно заходил в хвост" лавочкину Базанова.
Нашего летчика спасло только то, что советских истребителей было втрое больше и немец, в свою очередь, попал в прицел гв. капитана Мудрова.
Интересно, как Яки будут с превышением атаковать немецких истребителей, сопровождая Илы на малой высоте или патрулируя заданный район на малой скорости (чтоб присутствовать в данном районе большее время). И почему же фокеры должны подходить в район боя на малой скорости и небольшой высоте? Только от хотелок Аспида?А если не потерял? Опять мы сктываемся в излюбленную позу защитников фоккеров - противник дурак и внизу, а мы умные и сверху
А если наоборот?
А если наоборот? А если як с превышением? Тогад у фоккера один шанс - драпать в пикировании, и ни о каком выполнении задачи и речи не идет.
А вот примеры "безрезультатных" немецких атак, когда Илы надежно прикрыты яками... И это эпизоды осень 1943 - лето 1944 ( см. Аспида - Яки наши лучше, быстрее, маневреннее - немецкие Фокеры и мессы тяжелые, медленные)
Конечно нельзя говорить о том, что с 1943 немцы постоянно сбивали наших или постоянно наши истребители сопровождали бомберы/ штурмы без потерь - война все же. Бывало всякое.Вот хроника одного дня боевой работы 900-го истребительного авиаполка 240-й истребительной авиадивизии 1-й воздушной армии 3-го Белорусского фронта — 23 июня 1944 г., начальной даты Витебско-Оршанской операции.
Шестерка Як-9 сопровождала штурмовики, шедшие в район Орши, когда внезапно была атакована вывалившимися из облаков Bf109G из 51-й истребительной эскадры, сразу же потеряв машину младшего лейтенанта Г.В. Позднякова...
Спустя какое-то время четверка, выполнявшая аналогичное задание в том же районе, также- подверглась внезапной атаке из облаков — и Як-9 младшего лейтенанта М.В. Пчелина опять-таки был мгновенно сбит...
Четверку Ла-5 из 240-го истребительного авиаполка 302-й истребительной авиадивизии 5-й воздушной армии Степного фронта, которая 15 октября 1943 г., во время битвы за Днепр, прикрывала наземные войска над плацдармом между Кременчугом и Днепродзержинском, пара «охотников» из 52-й истребительной эскадры подстерегла в тот момент, когда сновавшие взад-вперед «лавочкины» совершали очередной разворот на 180°. И хотя советские пилоты были настороже, два Ла-5 оказались подбиты...
Но по 1942 - 1943 у меня только 1 вопросик: интересно, как же наши яки и лавочкины спокойно догоняли немцев в горизонте и были не хуже их/лучше на вертикали практически все время летая с открытым по максимуму радиатором и открытым фонарем кабины?
Только не надо рассказывать, что уже в 1942 все летали с закрытым фонарем и все время возились с радиатором - можно привести кучу примеров из мемуаров летчиков, когда они летали: "радиатор открыт по максимуму, газ до упора и пошел крутиться. И так весь бой."
errare humanum est
У Липферта, кстати полно описаний боёв с яками, причём и во второй половине войны.
Вот крайне примечательный отрывок:...и это всё на "рухляди" которую ещё и успели продырявитьНа полпути в Галац, летя в одиночестве, я снова столкнулся с противником. Самолет, на котором я летел, был настоящей рухлядью и определенно готов к отправке в ремонтную мастерскую. Поэтому я хотел избежать боя и летел на бреющем, но представившийся случай был слишком хорош, чтобы его упустить. Однако это все едва не закончилось для меня плачевно. Внезапно передо мной появились два Ил-2...Оба Ил-2 получали попадание за попаданием. Я был настолько поглощен этим, что испытал шок, когда очередь трассе-ров ударила по крылу моего Me. Я молниеносно ушел вниз и в тот же самый момент увидел приблизительно в 100 метрах по-зади себя Як.
Он так же, как и я, прошел под Ил-2, которые все еще стреляли, и я понял, что пилот позади меня знает, что делает. Мне потребовался весь опыт, поскольку я теперь боролся за свою жизнь. Но парень уверенно держался у меня на хвосте и добился повторных попаданий в мой «Мессершмит». Я не осмеливался выполнять развороты на этой машине, но также не мог и набрать высоту, ожидая встретить там Ил-2 и большое число истребителей. Так что я вынужден был оставаться близко к земле и позволять другому практиковаться в стрельбе. Требовалось все мое внимание, чтобы не врезаться в землю. Несмотря на то что я ни мгновения не летел прямо и горизонтально, русский продолжал добиваться попаданий.
Наконец, мой самолет набрал скорость, и я медленно, но уверенно начал отрываться. Затем я поднялся немного повы-ше и помчался к Галацу настолько быстро, насколько это было возможно.
http://history-afr.fatal.ru/
Сейчас уже не помню, давно читал, но емнип у него в книге много отказов движков.У Липферта, кстати полно описаний боёв с яками, причём и во второй половине войны.
Вот крайне примечательный отрывок:...и это всё на "рухляди" которую ещё и успели продырявить
I know that it's evil. I know that it's got to be
Know I ain't doing much. Doing nothing means a lot to me
В шкафу лежит, тоже давно не открывал. На вскидку 2-3 именно отказы, а еще были повреждения от стрелков.
Al_Dimich
Вы немного сами себе противоречите, то имеются яки прикрытия, а то - мол не считается, это охотники. Т.е. в штабах при учете потерь будут делать скидку на охотников?
Я специально привел ситуацию за 1944 год, когда превосходство и по количеству и немного по качеству было уже на нашей стороне, чтоб доказать - при толковой прокладке никакой эскорт не поможет бомберов/штурмов собьют, не всех конечно, но даже если вместо 6ти Илов к полю боя прилетят 4-3, думаю свою задачу они уже выполнят не столь эффективно.
Но ведь в 1942г., да и в начале картина была совсем иная, верно? Кроме того на первых яках только в 1943г начали массово ставить маслорадиатор, способный обеспечить нормальную теплоотдачу. А до этого на малых высотах -т.е. именно там, где як мог догнать скажем Bf-109F - на максимальных оборотах мотор тут же перегревался, то же было и при наборе высоте, т.е. скороподъемность тоже была намного ниже, чем на испытаниях в НИИ
errare humanum est
Сбить истребителями 30-50% Илов, идущих с истребительным прикрытием, ещё на подходе к цели? Такого результата, знаете ли, немцам и в 1943 году было добиться непросто. А если это случалось, то как правило было следствием грубых ошибок советских штабов в планировании операции, неверных действий истребительного прикрытия, а то и самих Илов. У Растренина в "Расколотом небе" это можно почитать.
Вот читаю Степанца и никаких "тут же перегревался" там нет. Сказано, что на максимальной скорости нельзя было летать бесконечно долго. На Як-3 это стало возможно.
Это проблема Як-1 из первых партий. Высота на замерах набиралась площадками.
Я про Як-1 с мотором М-105ПФ в 1942г.
Вот - первый попавшийся источник в интернете:
Было и постановление ГКО от 11 августа 1942г., требующее установки на все Яки-1 маслорадиатора от Як-7, но в серии это запустили лишь в 1943.Однако, несмотря на все плюсы от постановки нового мотора, на Як-1 еще более ухудшилась работа системы охлаждения, которая просто перестала справляться с возросшей теплоотдачей. При испытаниях в 236-м иап семи самолетов Як-1 с моторами М-105ПА, перерегулированными на повышенный наддув, оказалось, что время полета на номинальных оборотах мотора и максимальной скорости с заслонками радиаторов, установленными в положение "по потоку", не должно превышать двух минут, чтобы выдержать эксплуатационные ограничения по температурам воды и масла; а набор высоты даже при полностью открытых заслонках радиаторов был невозможен без площадок для охлаждения мотора через каждые 2500... ...3000 м. И это при обычных для средней полосы летних температурах наружного воздуха у земли 18-23 с
Для устранения дефекта КБ были разработаны новые формы водо- и маслогондол с расширяющимся входным туннелем, и, согласно постановлению ГКО от 29 мая 1942 г., завод ╧ 292 с 4 июня перешел на выпуск Як-1 с новым мотором. К сожалению, новые моторы поступали не в требуемом количестве, и полный переход на установку М-105ПФ произошел лишь в июле 1942 г. с десятого самолета 79-й серии (╧ 1079).
Но новые формы гондол проблем с температурными режимами не решили. Как показали сравнительные летные испытания самолетов Як-1 ╧ 3673, 1474, 4174, 2175, 2675, 0676, 1376, 1676, 2076, 2276 с новыми и старыми водо- и маслогондолами, закончившиеся 3 июля 1942 г., ощутимых улучшений в работе систем охлаждения мотора они не дали. Для нормальной эксплуатации в частях были даны указания об ограничении оборотов мотора до 2250 об/мин в горизонтальном полете на максимальной скорости на высотах, ниже высоты переключения скоростей нагнетателя, и до 2600 об/мин в наборе высоты в течение первых десяти часов его работы. При этом частично терялось достигнутое преимущество от установки М-105ПФ, проявлявшееся как раз на малых высотах.
Указанный недостаток системы охлаждения стал хроническим. Проведенные 12 марта 1943 г. испытания Як-1 ╧ 02119, 20120, 10123, 17124, 38124,17125, 25125, 11126, 29126 опять подтвердили вывод о том, что она не обеспечивает нормального температурного режима в полете на максимальной скорости. Плохая работа ВМГ стала одной из основных причин получения оценки "неудовлетворительно" при контрольных испытаниях в НИИ ВВС машин ╧ 04111, 07127. Но, несмотря на это, выпуск самолетов не прекращался, и все проблемы опять легли на плечи летно-технического состава.
А теперь прибавим открытый фонарь, быстрое искажение поверхности крыла и оперения из-за коробления фанерной обшивки, плохое качества полевого ремонта - и где же преимущество или хотя бы равенство по горизонтальной скорости с скороподъемности даже в сравнении с Бф 109Ф4?
Я пишу это к тому, что если уж писать про 1942г., то следует упомянуть, что вследствие низкой культуры производства, отсутствия автоматизации управления винтомоторной группы, сырости моторов, нехватки алюминия и прочего, прочего наши самолеты по всем качествам в 1942 еще уступали немецким.Так, например, 26 сенября 1942г. генерал -майор авиации С.А. Худяков, командующий 1й ВА, докладывал командующему ВВС РККА, что мессершмитты в боях с яками "безнаказанно выходят из боя, часто не применяя даже маневра, по прямой набирая высоту"
errare humanum est
Ваши права
Ответить с цитированием