"Правильная ФМ"

[POP]

Поперечная и путевая устойчивость изолированно не могут существовать, так как проявление одного вида устойчивости сказывается на другом. Поэтому совокупность поперечной и путевой устойчивости называется боковой устойчивостью.
Для обеспечения нормальной боковой устойчивости недостаточно еще того, чтобы самолет обладал поперечной и путевой устойчивостью, а нужно, чтобы параметры той и другой находились в определенном соотношении. Преобладание одного вида устойчивости над другим ухудшает общую боковую устойчивость и может быть причиной спиральной или колебательной неустойчивости.
Спиральная неустойчивость возникает в том случае, когда самолет имеет чрезмерную путевую устойчивость и слабую поперечну
Возникший крен и скольжение в сторону крена самолет устраняет по-разному: скольжение устраняется быстро, а крен частично остается. В результате самолет будет продолжать движение по кривой, вначале очень пологой, так как крен еще мал. У крыльев возникает разность скоростей на полукрыльях и разные подъемные силы на них.
В итоге крен постепенно растет, потому что у внешнего крыла подъемная сила больше, а у внутреннего меньше. С увеличением крена (при условии, если летчик не вмешивается в управление) самолет будет идти со снижением, крен еще больше увеличится и в результате самолет может перейти в крутую спираль.

И каким боком это относится к самолётам, склонным к голландскому шагу ( скорее - колебательная неустойчивость).
Я ещё могу посомневаться по поводу Лавки, хотя упоминание про голландский шаг в отчётах есть (устраняется лёгкой дачей педали) и про медленное затухание путевых колебаний, что хоть и относится к динамической устойчивости, но свидетельствует о недостаточной демпфированности в путевом канале, т.е. недостаточной площади киля.
Но вот ю-87....
И трудно представить себе недостаточную поперечную устойчивость при 5 градусах V.
К тому же, в той самой статье сказано несколько больше - там есть ещё упоминание о миделе фюзеляжа. И о том, что эти неустойчивости могут вообще не проявляться.
А про то, что средне/ высокопланов есть дополнительный повод для поперечной устойчивости, мы уже говорили.
Зачем отрицать очевидные вещи?

[ivan_sch]

А я не говорю, что он высоту или скорость сохранить должен - причём тут вираж?

Блин, по пятому кругу пошли.

P.S.
Ты мои посты через строчку читаешь или не понимаешь что такое "сбалансированный в гп"?

Сбалансировыанный в ГП - подобраны такие положения органов управления (РУД, РУС, педали) что самолет летит с постоянной приборной скоростью, без крена, без скольжения (постоянство курса) не набирая высоты и не снижаясь. Шарик в центре. Если что-то завалило такой самолет в крен 45 град - то сам по себе он из него скорее всего не выйдет. Мне так кажется.

[ivan_sch]

Вот каждый тип на свою скорость и настраивали.
А крейсерская скорость - это просто техническая характеристика, такая же как площадь крыла или мощность двигателя.
Что? В отчётах по испытаниям это указывают?

В РЛЭ должны указывать. И в отчетах по испытаниям тоже. Скажем при скорости Х самолет летит ровно, скорость свыше Х - затягивает вправо, надо компенсировать движением РУС в сторону, противоположную крену. Как пишут например про взлет - ".. на взлете самолет имеет тенденцию к развороту, что легко парируется... " или ".. при взлете с боковым ветром " ... и т.д. А тут полная тишина. И еще... Сколько разз выполнял штопор (Vпр 120, обороты минимал), сколько раз пикировал (Vпр 300 на выводе, обороты 82% наддув полный), сколько раз горку делал (Vпр 150) - никакиз тенденций к заваливанию в крен парируемых РУСом не замечал. Вот скажем скольжение в ВТ горки или петли - это да. Это есть. Парируется дачей педали.

[=ws=RUS66]

Звиняй забыл добавить что на боевых закрылках Щас поправлю пост.

И всё равно на этих скоростях если появится скольжение парировать РН ты его не сможешь сорвёшся в штопор.

[=ws=RUS66]

А статически устойчив по всем осям любой самолёт классической схемы.
В большей или меньшей степени, но любой.

Статически устойчивому по всем осям самолёту вообще не нужны триммера.И как ты им собрался управлять.? Ведь это же будет просто издевательство над пилотом.

[=ws=RUS66]

И каким боком это относится к самолётам, склонным к голландскому шагу ( скорее - колебательная неустойчивость).

Считал что "голландский шаг" к 109 не относиться поэтому и не цитировал

Но вот ю-87....
И трудно представить себе недостаточную поперечную устойчивость при 5 градусах V.

А обратное V у корневой части что учитывать не будем?

К тому же, в той самой статье сказано несколько больше - там есть ещё упоминание о миделе фюзеляжа. И о том, что эти неустойчивости могут вообще не проявляться.
А про то, что средне/ высокопланов есть дополнительный повод для поперечной устойчивости, мы уже говорили.
Зачем отрицать очевидные вещи?

Там много интересного сказано.
Вот скажи пожалуйста,а какой приоритет у истребителей устойчивость или управляемость?

[=ws=RUS66]

Сбалансировыанный в ГП - подобраны такие положения органов управления (РУД, РУС, педали) что самолет летит с постоянной приборной скоростью, без крена, без скольжения (постоянство курса) не набирая высоты и не снижаясь. Шарик в центре. Если что-то завалило такой самолет в крен 45 град - то сам по себе он из него скорее всего не выйдет. Мне так кажется.

+1

[=ws=RUS66]

Bf-109G2

У 109 триммеров вообще нет.
Отгибаемые пластины у обоих элеронов,киль не симметричного профиля и переставной стабилизатор.
И если ты сбалансируешь самолёт в ГП то только с помощью РН и стабилизатора.И если ты это сделаешь и выключишь двигатель,то о чём ты вообще споришь?От полностью разбалансированного самолёте с постоянно отклонёнными РН и стабилизатором требовать какой то статической устойчивости??
Теперь поповоду РН и скорости.
Отклонение РН для балансировки скольжения и крена на разных скоростях имеет разное направление(про угол и так понятно).
И с выключением мотора там ничего сверх естественного не происходит.
Просто это надо понять,учесть все факторы сразу,а не рассматривать их по одиночке.

[KYKYX]

По Bf.109
Не могу согласиться, что Bf идеально смоделирован.

Bf.109 (G2 включительно) был пепелац с очень низкой курсовой устойчивостью.
=ws=RUS=, я тебе посылал flight report Bf.109G2 W.Nr. 10639.
Там сказано:
There are two problem areas in yaw control with the '109.

1. Firstly, directional stability is low and marked slip ball excursions occur with any changes of speed or power.
Т.е. Bf как раз и должно швырять по курсу при любом изменении скорости, или тяги. Эффект в игре есть, но ИМХО менее выражен, чем у других масалётов.

Also, there is moderate adverse aileron yaw (right yaw when left aileron is applied, and vice versa).
http://www.aerospaceweb.org/question...cs/q0045.shtml

The rudder force to centralise the slip ball is low, but constant rudder inputs are required during manoeuvres to minimise sideslip. If the slip ball is not kept central, the lateral force on the pilot is not uncomfortable and no handling problems occur, but it looks very untidy in a display. At the top of a left wing-over, you are very cross-controlled, with left aileron and lots of right rudder applied. This lack of directional stability makes it hard work to fly the aircraft accurately and neatly, although there are no safety problems.


2.The second problem is the lack of a cockpit adjustable rudder trimmer. The fixed tab is set so that the rudder is in trim during the cruise, reducing footloads during long transits. However, for all other airspeed and power combinations, a rudder force must be applied. This is an annoying feature, and I am surprised that a rudder trim tab was never fitted to later models such as the Gustav.
Это у нас смоделированно.


Кроме того, отличительной особенностью Bf.109 являлась значительная разница в скоростях правого и левого крена (вправо хреново кренил, в отличии от советских истребителей):
One interesting characteristic is that rolls at lower speeds entered at less than 1g, such as a roll-off-the-top or half Cuban, have a markedly lower roll rate to the right than to the left. Therefore, I always roll left in such manoeuvres.
А у нас вроде как-то одинаково, или мне кажется только?

Там-же сказано затрудненности маневрирования в вертикали:
The Bf109G is heavy to manoeuvre in pitch, being similar to a Mustang. At 520kph it is possible to pull 4g with one hand, but I find it more comfortable to use both hands on the stick for looping manoeuvres, normally entered at 420kph and 3g. Pitch trim changes with speed are moderate, and the tail plane trim wheel mounted abeam the pilots' left hip is easy to use. For a display, I run it at 420-450kph in trim, and then do not retrim. This causes no excessive stick forces during the display. Overall the aircraft is straightforward to handle in pitch.

Зааттачу-ка я весь отчёт. Там ещё очень интересно и подробно описано сваливание.

Про FW.190
Был намного более устойчив по курсу, чем Bf, но нагрузки на РВ в кабрировании были колоссальные.
Ну ещё вспоминается его скоростной срыв (промоделирован).

При ошибках на нормальной посадке, пилоты предпочитали Bf.109 c его слабым шасси, которое ломалось при избыточной вертикальной скорости, и самолёт ехал на брюхе. FW-190 в таких случаях шасси не ломал и почти гарантированно опрокидывался и переворачивался через нос, убивая пилота (ист.- ведомый Xavier Muller).

[=ws=RUS66]

Помоему лучше переводить.
А вот это тогда как?

........ Also, there is moderate adverse aileron yaw (right yaw when left aileron is applied, and vice versa).

[=ws=RUS66]

Её бы полностью перевести ,тогда бы многие вопросы снялись бы.

[KYKYX]

Попробую перевести, чтобы смысл и стиль сохранился.
Сильно тока не пинайте.

У Bf.109 имеются 2 проблемы с контролем скольжения

1. Во-первых курсовая устойчивость низка и присутствуют выраженные "швыряния шарика" при любом изменении скорости или режима работы двигателя.

Также наблюдается умеренное противоположное изменение курса (adverse aileron yaw) при отклонении элеронов (правое скольжение при левом крене и наоборот).
http://www.aerospaceweb.org/question...cs/q0045.shtml

Центрирующая сила от отклонения РН низка, и поэтому требуются постоянные воздействия на РН во время манёвров для уменьшения противоскольжение. Если шарик индикатора скольжения не удерживается в центре, боковая сила, воздействующая на пилота не утомляет и проблем с управлением не возникает, но маневры выглядят очень несогласованными (неточными) во время представления. В верхней точке, во время переворота через крыло, необходим сильный поперечный контроль с воздействием на левый элерон и значительным отклонением РН. Такое отсутствие курсовой устойчивости приводит к необходимости постянной работы по поддержанию аккуратного и правильного полёта ЛА, хоть и не влияет на безопасность полета.

2. Вторая проблема - отсутствие перестраимого из кабины триммера РН. Фиксированные накладки установлены на триммирование в ГП на курсовую скорость, что уменьшает нагрузку на ноги во время перегонов (самолёта). Тем не менее, для любых других комбинаций скорости и мощности, необходимо прилагать усилие на руль. Эта фича раздражает и я удивлён, что триммируемый руль не был установлен на поздние модели, такие, как Густав (кстати мужик неправ. Частично ставили на G14 и G10, пока не кончились комплекты. Источник - вроде на airwar.ru можно прочитать).

Одна интересная особенность - это то что вращения (крены) с ускорением меньше 1g на меньших (чем max) скоростях, такие как бочка или полубочка (не штопорная) имеют значительную меньшую скорость вправо. Поэтому я всегда выполняю бочки с креном влево на таких манёврах.

Помоему лучше переводить.
А вот это тогда как?

........ Also, there is moderate adverse aileron yaw (right yaw when left aileron is applied, and vice versa).

[=ws=RUS66]

Вообще-то я ранее писал ,что у него вообще нет никакой боковой устойчивости.
Косвенно эта статья это подтверждает.
И в игре это тоже наблюдается.

[KYKYX]

Я так понимаю, что устойчивость по тангажу у него всё-же приличная:
Pitch trim changes with speed are moderate, and the tail plane trim wheel mounted abeam the pilots' left hip is easy to use. For a display, I run it at 420-450kph in trim, and then do not retrim. This causes no excessive stick forces during the display. Overall the aircraft is straightforward to handle in pitch.

А вот чего нет абсолютно-это курсовой устойчивости.

Вообще-то я ранее писал ,что у него вообще нет никакой устойчивости.
Косвенно эта статья это подтверждает.
И в игре это тоже наблюдается.

[=ws=RUS66]

Я так понимаю, что устойчивость по тангажу у него всё-же приличная:
Pitch trim changes with speed are moderate, and the tail plane trim wheel mounted abeam the pilots' left hip is easy to use. For a display, I run it at 420-450kph in trim, and then do not retrim. This causes no excessive stick forces during the display. Overall the aircraft is straightforward to handle in pitch.

А вот чего нет абсолютно-это курсовой устойчивости.

Сори пост поправил.Имелась ввиду боковая.
И спор вообщемто о полёте с выкл. мотором,т.е. его поведение после остановки винта.

[=ws=RUS66]

Попробую перевести, чтобы смысл и стиль сохранился.
Сильно тока не пинайте.

Отлично,СПС.
Ну,давайте обсудим?
Почти тоже самое ,что я писал: http://www.sukhoi.ru/forum/showthrea...90#post1065190
Вот только с курсовой мне надо подумать.
Пилот проводивший испытание видимо имел ввиду путевую(курсовую) балансировку(равновесие) самолёта ,а не статическую путевую устойчивость.
Что вообщем-то в игре и происходит.

[KYKYX]

А значительная разница в скорости крена влево/вправо присутствует? Вправо, как следует из отчёта, крен д.б. значительно медленнее.

[=WS=Python]

ФМ ли в этом виновато, либо реализация управления "длинная палка", но задрала существующая ситуация с прицеливанием. реакция самалета на управление неадекватное. самалет, то так взбрыкивает, то эдак. Два года юзаю "обновленную ФМ" предсказать куда брыканет прицел при очередном шевелении джоя не берусь. (сразу говорю, ниче не шумит) Так и не выработалась привычка парировать эти судороги самалета. попытки парировать приводят к еще большему раскалбасу.
Вот не верю что так было на самам деле. Не, мы конечно попадаем, но это результат многих сотен часов тренинга. Ито попадание сейчас, даже банальный обстрел с 6 больше удача, чем выверенные движения органов управления.

В мемуарах ниразу не встречал фраз, типа не могли попасть, что самалет дико колбасило. Единственным часто упонимаемым фактором является дистанция, но ни раскачка и прочие всбрыкиваия.
что пишут:
- скольжением пропустил в перед, ручку подтянул немного (у нас на перед не известно на сколько надо подтянуть ручку, прицел может уйти куда угодно) и расстрелял в след.
- на схождении враг отвернул, опять же поддернул ручку и пропорол ему брюхо. А у нас че? У нас на лобовых чаще врезаются, потому как попасть пушками весьма затруднительно, тем более пропороть брюхо отвернувшему самалету.
Наша рука при прицеливании делает движения, похожие на затухающие колебания, великая удача, если эти колебания затухнут до того, как цель не выдет из под зоны обстрела.

Короче, как мне кажется, сейчас самалеты не слушаются рулей.

если тебя смущает процент попаданий то скажу так - HOTAS COUGAR с установленным UBERMODll, дает точность попадания из ла5 (швак х 2) в моем исполнении 37-56% по ганстат а таже ева в моем исполнении дает едва 4-7% ганстат при всех равных. что это? а это сказывается влияние так называемых упоров мертвой зоны, которых в авиации ВМВ небыло по определению.

[KYKYX]

Я так понимаю, что имелись ввиду и статическая и путевая:

"Центрирующая сила от отклонения РН низка, и поэтому требуются постоянные воздействия на РН во время манёвров"
Это, я так понимаю, статическая (или динамическая,поди пойми, или как у наc говорят go figure).

"2. Вторая проблема - отсутствие перестраимого из кабины триммера РН.
Фиксированные накладки установлены на триммирование в ГП на курсовую скорость, что уменьшает нагрузку на ноги во время перегонов (самолёта). Тем не менее, для любых других комбинаций скорости и мощности, необходимо прилагать усилие на руль."

А это, возможно-путевая. Под "комбинацией скорости/мощности" имеется ввиду не изменение, а отличие от комбинации для курсовой скорости.

Пилот проводивший испытание видимо имел ввиду путевую(курсовую) балансировку(равновесие) самолёта ,а не статическую путевую устойчивость.

[=ws=RUS66]

А значительная разница в скорости крена влево/вправо присутствует? Вправо, как следует из отчёта, крен д.б. значительно медленнее.

А кто умеет бочки правильно делать,я не умею.У меня только кадушки выходят,и разници в них практически нет.
И значительней это сколько?Можно ли использовать для оценки этого эффекта время выполнения виража левого и правого?

[=ws=RUS66]

Я так понимаю, что имелись ввиду и статическая и путевая:.

??

...воздействия на РН во время манёвров"

....для любых других комбинаций скорости и мощности, необходимо прилагать усилие на руль."

На мой взгляд это всё говорит только об одном :о необходимости постоянно работать РН во всех случаях,кроме горизонтального крейсерского полёта.
Т.е. отсутствие всяческой балансировки на этих режимах,наличие хорошей управляемости и плохой боковой устойчивости.

[KYKYX]

Так не надо штопорную делать. Даже нос не надо задирать. Важна скорость крена в чистом виде. Без педалей делай, причём сделай несколько с отклонением РУС на 15 , 30, 45 и до упора.
По времени выполнения виража судить имхо нельзя. Ясно, что оно будет разное, но там столько всяких сил и моментов намешано - мы за 100 постов не разгребём. А вот время входа в вираж на стольких-то градусах ИМХО можно попытаться оценить. У меня, на старых версиях, практически нет различий, что не есть хорошо, и тоже подозрение на корявость ФМ.

А кто умеет бочки правильно делать,я не умею.У меня только кадушки выходят,и разници в них практически нет.
И значительней это сколько?Можно ли использовать для оценки этого эффекта время выполнения виража левого и правого?

[=ws=RUS66]

Так не надо штопорную делать. Даже нос не надо задирать. Важна скорость крена в чистом виде. Без педалей делай, причём сделай несколько с отклонением РУС на 15 , 30, 45 и до упора.
По времени выполнения виража судить имхо нельзя. Ясно, что оно будет разное, но там столько всяких сил и моментов намешано - мы за 100 постов не разгребём. А вот время входа в вираж на стольких-то градусах ИМХО можно попытаться оценить. У меня, на старых версиях, практически нет различий, что не есть хорошо, и тоже подозрение на корявость ФМ.

а надо ли балансировать самолёт перед проведением теста?

[KYKYX]

Под путевой я имел ввиду восстановление путевого равновесия в ГП без вмешательсва лётчика.

??
??

На мой взгляд это всё говорит только об одном :о необходимости постоянно работать РН во всех случаях,кроме горизонтального крейсерского полёта.
Т.е. отсутствие всяческой балансировки на этих режимах,наличие хорошей управляемости и плохой боковой устойчивости.

[KYKYX]

Желательно убрать все моменты Mxyz в ноль и обеспечить полёт без ускорения. Тестить надо на одной-и-той же скорости. Но вот на какой-не скажу

а надо ли балансировать самолёт перед проведением теста?