В идеальных условиях - нет.Сообщение от Dagon
А при наличии неоднозначных источников начального капитала в 90-е годы - вполне нормальный компромисс. Мол, вы купите столько-то автобусов, а мы не будем открывать папки со старыми делами.
В идеальных условиях - нет.
А при наличии неоднозначных источников начального капитала в 90-е годы - вполне нормальный компромисс. Мол, вы купите столько-то автобусов, а мы не будем открывать папки со старыми делами
А это и в нормальных условиях работает. Правда, мотивация немного другая - вроде "мы даём гарантии на кредит или лизинг (или другие льготы) при условии приобретения того-то и того-то".
И думаю, что с трансаэро ситуация похожая.
Бизнес и государство не бывают отдельно.
Тяжко объяснять дилетанту вещи очевидные профессионалу. В свое время мне пришлось за смену обслуживать 7 бортов - предполётная, к повторному вылету, послеполётная. Так вот спинной мозг отвечал исключительно за свои функции. А голова и руки отвечали за свои. Просто каждый должен заниматься своим делом - ИТС обслуживать самолёты, летный состав - лётной эксплуатацией ВС, производственники - производством и его организацией, ну и т. д. По поводу покемонов - ещё лет 5 назад приходили после учебных заведений вполне подготовленные специалисты. Через месяц уже вполне могли самостоятельно обслуживать конкретный тип ВС. Своего молодого техника, выпускника 2005 года, я уже спустя пару недель подготовил к работе. Ещё через полгода он уже мог исполнять и мои обязанности. Ныне приходят недоученные "инженеры" (даже совсем не обученные), которые не понимают разницы между модуляцией и манипуляцией. Компьютер освоен на уровне Ворда и пасьянса паука. Вот таких я и называю покемонами - их интересует только одна проблема - когда зарплата и когда начнут платить различные надбавки, что б прикупить клинского побольше.Совсем недавно было ещё и НППГА. Тоже не водичкой писанные.
Вот когда начнёшь "шевелить мозгами" по 7 "разворотов" в смену, владелец бизнса тобой доолен будет. Вот только, на таких оборотах, мозг может работать только спинной.
Какой ужас! И за кого ж вас держат, если всё обучение, куча правил и нормативов и даже СРМ...
И всё это только чтобы "все провода не расфигачили"?!
Вон танкер на "покемонов" жаловался... Представляю... Ваще маньяки с кусачками и горящим взглядом?
--- Добавлено ---
Могу ещё и Чернобыль сюда же подмешать... Там и наводнения не было.
А по самолётам - да практически любую катастрофу возьми, обязательно МАК упомянет про неполноту или даже противоречивость в инструкциях.
Ну вот Трансаэро примерно на таких условиях свои 214-е и купила. Только там был вопрос компенсации предоставленных таможенных льгот по импорту "иномарок".В идеальных условиях - нет.
А при наличии неоднозначных источников начального капитала в 90-е годы - вполне нормальный компромисс. Мол, вы купите столько-то автобусов, а мы не будем открывать папки со старыми делами
Да элементарно!
Эксплуатант должен иметь полный комплект документации У СЕБЯ, не зависимо от желания и вообще наличия в живых производителя.
У "последнего звена" и задачи, требующие куда более низкой квалификации, чем разработка, производство и сопровождение жизненного цикла самолёта.
Но в рамках своих задач (обслуживание и поддержание лётной годности), эксплуатант должен иметь соответствующую квалификацию для независимости этого процесса от прихоти производителя.
Информационное и технологическое сопровождение не должно превращаться для производителя из обязанности в исключительное право.
Нужно будет или нет отказаться от услуг производителя - это вопрос отдельный, но возможность такого отказа, без потери возможности эксплуатации должна быть обеспечена и уровнем квалификации персонала, и всем необходимым от производителя.
Пока есть и работает калькулятор, считать столбиком или в уме никто не заставляет, но если вдруг калькулятор сломается, бухгалтер обязан уметь составить отчёт и на счётах или "в столбик". Иначе это не бухгалтер, а "расширение калькулятора".
--- Добавлено ---
Ну вот.
Alex_К доработает систему CRM до уровня, когда от персонала и не потребуется больше, чем умение читать с экрана монитора и держать отвёртку, и завтра ты станешь "аксакалом" (или "динозавром", или "академиком", который даже на унитаз без компьютергой подсказки садился, а зачем-то помнил где он находится и какой рукой ширинку расстёгивать)
Так вот, в той системе твои сегодняшние "покемоны" будут "профессорами"
Правда же, замечательная перспектива?
Я, наверное, чего-то недопонимаю. Вместе с самолётом, эксплуатант получает полный комплект документации, которая проходит приёмку, по ней выставляются замечания, которые разработчик обязан устранить (по крайней мере, большинство замечаний, если они по делу) в установленный срок. Это всё в обязательном порядке оговорено в контракте: в каком виде, на каком языке, по какому стандарту должна быть выполнена документация и т.д. и т.п. Эксплуатант заказывает то, что ему нужно (и то, что ему по карману), а разработчик - исполняет.
Сегодня где-то устроено по-другому? Где? Мне о таком неизвестно.
Я опять недопонимаю. Сегодня эксплуатант и эксплуатирует технику своими силами, используя информацию из КБ. О какой зависимости идёт речь?Но в рамках своих задач (обслуживание и поддержание лётной годности), эксплуатант должен иметь соответствующую квалификацию для независимости этого процесса от прихоти производителя.
Мирный, не понятна связь Вашего примера с событиями на ЧАЭС, где главная причина была в отступлении от программы эксперимента.
Крупный бизнес и политика не могут быть на разных местах, в частности да, в абсолюте нет.
"If the forces of big business are to plunge this country into a saturnalia of extravagance for war purposes in a time of peace it is my notion that the forces of big business should put up the money." - Representative Warren Worth Bailey, Feb 1, 1916
Ну, судя по описанию процесса обслуживания А и Б, эксплуатант 100% зависим от производителя - от его желания выдать в каждый конкретный момент информацию по конкретным операциям. Согласитесь, либо я не правильно понял эту систему, либо эта система совсем не то же, о чём написали Вы.
Ну и по поводу языка и стандартов документации - Ни А, ни Б принципиально не выдают какие-либо документы ни на одном языке, кроме английского.
То, что Вы описали - это то, как должно быть, в том числе, и по моим представлениям. Не исключаю, что российские производители так и делают. Но вот забугорные - нет.
С каких пор мы стали на ТЫ? Это раз. Система подготовки ВС существующая и сегодня создана десятки лет назад, когда даже Вы ещё ходили пешком под стол (если могли). Вы что же считаете всех кто по ней работал идиотами? Не слишком-ли? Это два. "Покемон" так и останется "покемоном". Для роста у него нет необходимых знаний (даже имея под рукой ТК). Это три. Как уже выше было выяснено к обслуживанию ВС Вы не имеете никакого отношения, равно как и к лётной эксплуатации ВС. Поэтому не Вам судить о системе организации работы на стоянках ВС. Устрицы пробовали? Нет? Так откуда ж Вам знать каковы они на вкус? (с). Это четыре....
Ну вот.
Alex_К доработает систему CRM до уровня, когда от персонала и не потребуется больше, чем умение читать с экрана монитора и держать отвёртку, и завтра ты станешь "аксакалом" (или "динозавром", или "академиком", который даже на унитаз без компьютергой подсказки садился, а зачем-то помнил где он находится и какой рукой ширинку расстёгивать)
Так вот, в той системе твои сегодняшние "покемоны" будут "профессорами"
Правда же, замечательная перспектива?
Главная причина была в том, что разработчик реактора:
1. Облажался, создав реактор, не соответствующий действующим нормативам безопасности.
2. Скрыл факт своей ошибки, вместо принятия мер по её устранению, с остановкой всех реакторов этого типа до устранения конструктивных недостатков.
Нарушение программы испытаний - это нарушение, тянущее максимум на дисциплинарную ответственность.
Это нарушение не только не явилось основной причиной произошедшего, но и не могло повлиять на масштабы аварии. (это не мои слова, это выводы комиссии, в том числе, международной).
За "ты" извините.
По остальному - я как раз за сохранение системы, созданой тогда, когда я ещё под стол не умел ходить. И системы организации обслуживания, и системы подготовки специалистов, и системы разделения ответственности.
С обслуживанием авиатехники, я конечно никогда не был связан, но был связан с обслуживанием другой техники, где все те же организационные "новаторства" приводили и приводят к точно таким же результатам.
Я ел тех же устриц, но с другой тарелки
Я не считаю всех, кто пользуется калькулятором за идиотов. За идиотов я считаю тех, кто утверждает, что из-за наличия калькулятора, арифметику можно и не знать.
Не согласен, но в таком развороте спорить - полный оффтоп.
Уважаемый, эксплуатант всегда будет зависим от производителя - хотя бы в отношении поставки запчастей
--- Добавлено ---
"Тебе бы не картины, начальник, тебе бы книжки писать" ©Alex_К доработает систему CRM до уровня, когда от персонала и не потребуется больше, чем умение читать с экрана монитора и держать отвёртку, и завтра ты станешь "аксакалом" (или "динозавром", или "академиком", который даже на унитаз без компьютергой подсказки садился, а зачем-то помнил где он находится и какой рукой ширинку расстёгивать)
Так вот, в той системе твои сегодняшние "покемоны" будут "профессорами"
Правда же, замечательная перспектива?"Покемоны" (по вашей терминологии) есть в любой отрасли. В авиации - они максимум что делают в обслуживании - это ходят на буксировки, а самая квалифицированная для них работа - это заменить лампочку. Вам лишь бы поспорить?
Поэтому, нужно быть зависимым от него во всём?
Ну просто представьте ситуацию, если вдруг по каким-либо причинам завтра А и Б откажутся предоставлять информацию российским эксплуатантам.
Вот вся эта система и есть одна огромная "закладка".
"Ну они же не отказываются"?
Ну да. Давайте наденем на Вас "пояс шахида", а кнопка будет у меня, но "чесслово" я не буду на неё нажимать. Одни зависимости (пусть даже по запчастям) можно обойти легко, другие - труднее, третьи - почти невозможно. Чем больше зависимостей и чем они глубже, тем лучше? Или хуже?
Как Вы считаете?
Вы вправду считаете, что "мир, дружба, жвачка, перезагрузка" - это единственно возможный путь развития ситуации?
А по "покемонам" могу сказать только одно - есть системы, которые изживают "покемонов", а есть системы, которые их плодят, плодят втихую, до поры до времени скрывая это вот за такими системами. Аккуратнее нужно быть с "калькуляторами" - "бойся данайцев, дары приносящих".
Пора бы это уже не только умом осознавать, но и задницей ощутить. Причин для таких ощущений предостаточно.
Крайний раз редактировалось Mirnyi; 14.11.2011 в 20:47.
Ну бумажная то документация с каждым самолётом тоже приходит - ящиков по 20"А что если..." - это вопрос к партии и правительству, однако ж более критична в таком случае потеря поставки запчастей, чем обрыв связи с сервером боинга.
А зачем изживать покемонов - кто тогда будет под крылом на буксировке ходить и лампочки менять?
Самая критичная потеря - это когда перестают за вас думать и работать те, кто вчера отучил вас делать это самостоятельно.Ну бумажная то документация с каждым самолётом тоже приходит - ящиков по 20
И потеря не в том, что они отказались, а в том, что отучили.
Сегодня уроки физкультуры и ЕГЭ, а завтра "ни за какие деньги нет спциалистов".
Роботы, разработанные и построенные "профессорами", из которых не удалось сделать "покемонов".А зачем изживать покемонов - кто тогда будет под крылом на буксировке ходить и лампочки менять?
Вся документация, необходимая и достаточная для эксплуатации ВС производителем и так выдается. Или им еще сорцы провишок FGMS, FADEC или PMC и т.п. выдавать?
Весь мир спокойно летает и обслуживает на английском. Более того, не англоговорящие производители тоже делают документацию на английском. Не вижу никаких проблем.
Что за теории заговоров? Зачем им страдать такой фигней? Какую критически важную для эксплуатации информацию они могут скрыть?
Если человек не желает само совершенствоваться и учиться, то никакая система не сделает из него специалиста.
Спциалистов - это да.
трэш
А почему нет?
Если это может повлиять на безопасность полётов.
Я знаю Вашу позицию по этому вопросу. Вы мою - тоже. Повторяться нет смысла. Я всеголишь разрушил "благостную картину" в посте, на который отвечал.Весь мир спокойно летает и обслуживает на английском. Более того, не англоговорящие производители тоже делают документацию на английском. Не вижу никаких проблем.
Могут? Любую. Какую и когда захотят? Вы можете обоснованно ответить?Что за теории заговоров? Зачем им страдать такой фигней? Какую критически важную для эксплуатации информацию они могут скрыть?
Поэтому, нужно закрыть школы и ВУЗы?Если человек не желает само совершенствоваться и учиться, то никакая система не сделает из него специалиста.
Накой тратиться, если "захочет-научится, не захочет - не научится"?
--- Добавлено ---
Какой вопрос, такой ответ.
А я у вас ничего не спрашивалКакой вопрос, такой ответ.
Возможно я что то и "упустил", но больше знаком с одноместными л.а и их "эксплуатация" и требования к специалистам как то отличались от того, что Вы здесь пишете...:
- состояние самолёта ( в ВВС) бывает, исправный и боеготовый..
- исправным называется самолёт, на котором выполнены все предусмотренные единым регламентом технической эксплуатации виды работ, устранены все выявленные в воздухе и на земле неисправности и имеется запас ресурса.
- боеготовым называется исправный самолёт с подвешенными АСП (авиационными средствами поражения) согласно поставленной боевой задачи.
- любое другое "состояние" техники считается неисправным и техника отстраняется от дальнейшей эксплуатации до устранения всех замечаний.
По поводу квалификации тех. состава, как там раньше в НИАС-78 (затем НИАО-90) писалось: техник самолёта отвечает за исправность, боеготовность, полноту и качество выполняемых работ на самолёте, за обучение лиц тех.экипажа практическим навыкам выполнения работ и т.д и т.п
Т.е я хочу сказать, что уровень подготовки тех состава должен обеспечивать кроме "диагностики" и проведения подготовки (предварительная, предполётная, к повторному вылету и послеполётная),к ним относятся заправка топливом, спецжидкостями, газами в том числе и умение определять их "пригодность" к заправке, снаряжение всеми видами боеприпасов разрешённых для применения на данном типе л.а, поиск и устранение в кратчайшее время обнаруженных в воздухе и на земле неисправностей, в том числе замену блоков, модулей, агрегатов и даже двигателей силами эскадрильи (изредка усиленными специалистами групп ТЭЧ), проведение ремонта обшивки, обтекателей и элементов конструкции, и умение работать по "смежным" специальностям.....
У нас в полку и лётный состав "натаскивался" на проведение подобных работ и не было ничего зазорного в оказании помощи технику при подготовке, например заправка или подвеска АСП...
я человек не злопамятный-отомщу и забуду...
и оформлена соответствующая техническая документация (бортжурналы, ведомости по дефектам, карта-наряд).
В ГА всё почти то же самое.
Так это "обязаловка", насколько я помню все работы проводимые на самолёте техник записывает в ЖПС (журнал подготовки самолёта) там же расписывается и лётчик когда принимает самолёт перед вылетом и выдаёт замечания после, ещё записи ведутся в формулярах самолёта и двигателя, паспортах и этикетках с указанием наработки, видом и объёмом проведённых работ, там же консервация, расконсервация, регламентные работы, работы по хранению и работы после различной наработки, 50ч., 100ч. и т.д...
ракеты с бомбами надеюсь не подвешиваете
я человек не злопамятный-отомщу и забуду...
Или я что-то упустил, или у Boser-а неправильна дата рождения.
В 22 года нельзя получить допуск на ТО А или Б.
--- Добавлено ---
Исправная или неисправная. Нет у нас понятие боеготовый по понятным причинам.
Это то что называеться у нас оперативное ТО. Не будем забывать периодическое - то, что у вас делает ТЭЧ, у нас - АТБ, а на иномарках - как правило, "Люфтганза Техник", потому как допуска на тяжелые формы нашим не дают (если здесь ничего не изменилось)...(предварительная, предполётная, к повторному вылету и послеполётная)...
Mortui vivos docent
Багаж аэродромная служба загружаетракеты с бомбами надеюсь не подвешиваете
--- Добавлено ---
У меня есть допуск на работу на B-747 "под контролем сертифицированных специалистов" без категории. Но у нас есть и 25 лет - с B1 категорией
Ваши права
Ответить с цитированием