Зарубежный авиапром поддержат рублем.

[танкер]

...
Ну вот.
Alex_К доработает систему CRM до уровня, когда от персонала и не потребуется больше, чем умение читать с экрана монитора и держать отвёртку, и завтра ты станешь "аксакалом" (или "динозавром", или "академиком", который даже на унитаз без компьютергой подсказки садился, а зачем-то помнил где он находится и какой рукой ширинку расстёгивать)
Так вот, в той системе твои сегодняшние "покемоны" будут "профессорами"
Правда же, замечательная перспектива?

С каких пор мы стали на ТЫ? Это раз. Система подготовки ВС существующая и сегодня создана десятки лет назад, когда даже Вы ещё ходили пешком под стол (если могли). Вы что же считаете всех кто по ней работал идиотами? Не слишком-ли? Это два. "Покемон" так и останется "покемоном". Для роста у него нет необходимых знаний (даже имея под рукой ТК). Это три. Как уже выше было выяснено к обслуживанию ВС Вы не имеете никакого отношения, равно как и к лётной эксплуатации ВС. Поэтому не Вам судить о системе организации работы на стоянках ВС. Устрицы пробовали? Нет? Так откуда ж Вам знать каковы они на вкус? (с). Это четыре.

[Shoehanger]

Мирный, не понятна связь Вашего примера с событиями на ЧАЭС, где главная причина была в отступлении от программы эксперимента.

Крупный бизнес и политика не могут быть на разных местах, в частности да, в абсолюте нет.

[Mirnyi]

Я, наверное, чего-то недопонимаю. Вместе с самолётом, эксплуатант получает полный комплект документации, которая проходит приёмку, по ней выставляются замечания, которые разработчик обязан устранить (по крайней мере, большинство замечаний, если они по делу) в установленный срок. Это всё в обязательном порядке оговорено в контракте: в каком виде, на каком языке, по какому стандарту должна быть выполнена документация и т.д. и т.п. Эксплуатант заказывает то, что ему нужно (и то, что ему по карману), а разработчик - исполняет.
Сегодня где-то устроено по-другому? Где? Мне о таком неизвестно.
Я опять недопонимаю. Сегодня эксплуатант и эксплуатирует технику своими силами, используя информацию из КБ. О какой зависимости идёт речь?

Ну, судя по описанию процесса обслуживания А и Б, эксплуатант 100% зависим от производителя - от его желания выдать в каждый конкретный момент информацию по конкретным операциям. Согласитесь, либо я не правильно понял эту систему, либо эта система совсем не то же, о чём написали Вы.
Ну и по поводу языка и стандартов документации - Ни А, ни Б принципиально не выдают какие-либо документы ни на одном языке, кроме английского.
То, что Вы описали - это то, как должно быть, в том числе, и по моим представлениям. Не исключаю, что российские производители так и делают. Но вот забугорные - нет.

[Boser]

Ну, судя по описанию процесса обслуживания А и Б, эксплуатант 100% зависим от производителя - от его желания выдать в каждый конкретный момент информацию по конкретным операциям. Согласитесь, либо я не правильно понял эту систему, либо эта система совсем не то же, о чём написали Вы.
.

Уважаемый, эксплуатант всегда будет зависим от производителя - хотя бы в отношении поставки запчастей

--- Добавлено ---

Alex_К доработает систему CRM до уровня, когда от персонала и не потребуется больше, чем умение читать с экрана монитора и держать отвёртку, и завтра ты станешь "аксакалом" (или "динозавром", или "академиком", который даже на унитаз без компьютергой подсказки садился, а зачем-то помнил где он находится и какой рукой ширинку расстёгивать)
Так вот, в той системе твои сегодняшние "покемоны" будут "профессорами"
Правда же, замечательная перспектива?

"Тебе бы не картины, начальник, тебе бы книжки писать" © "Покемоны" (по вашей терминологии) есть в любой отрасли. В авиации - они максимум что делают в обслуживании - это ходят на буксировки, а самая квалифицированная для них работа - это заменить лампочку. Вам лишь бы поспорить?

[Mirnyi]

Мирный, не понятна связь Вашего примера с событиями на ЧАЭС, где главная причина была в отступлении от программы эксперимента.

Главная причина была в том, что разработчик реактора:
1. Облажался, создав реактор, не соответствующий действующим нормативам безопасности.
2. Скрыл факт своей ошибки, вместо принятия мер по её устранению, с остановкой всех реакторов этого типа до устранения конструктивных недостатков.

Нарушение программы испытаний - это нарушение, тянущее максимум на дисциплинарную ответственность.
Это нарушение не только не явилось основной причиной произошедшего, но и не могло повлиять на масштабы аварии. (это не мои слова, это выводы комиссии, в том числе, международной).

[Mirnyi]

С каких пор мы стали на ТЫ? Это раз. Система подготовки ВС существующая и сегодня создана десятки лет назад, когда даже Вы ещё ходили пешком под стол (если могли). Вы что же считаете всех кто по ней работал идиотами? Не слишком-ли? Это два. "Покемон" так и останется "покемоном". Для роста у него нет необходимых знаний (даже имея под рукой ТК). Это три. Как уже выше было выяснено к обслуживанию ВС Вы не имеете никакого отношения, равно как и к лётной эксплуатации ВС. Поэтому не Вам судить о системе организации работы на стоянках ВС. Устрицы пробовали? Нет? Так откуда ж Вам знать каковы они на вкус? (с). Это четыре.

За "ты" извините.
По остальному - я как раз за сохранение системы, созданой тогда, когда я ещё под стол не умел ходить. И системы организации обслуживания, и системы подготовки специалистов, и системы разделения ответственности.
С обслуживанием авиатехники, я конечно никогда не был связан, но был связан с обслуживанием другой техники, где все те же организационные "новаторства" приводили и приводят к точно таким же результатам.
Я ел тех же устриц, но с другой тарелки и другой вилкой, поэтому, судить о их вкусе могу.
Я не считаю всех, кто пользуется калькулятором за идиотов. За идиотов я считаю тех, кто утверждает, что из-за наличия калькулятора, арифметику можно и не знать.

[Shoehanger]

Не согласен, но в таком развороте спорить - полный оффтоп.

[Mirnyi]

Уважаемый, эксплуатант всегда будет зависим от производителя - хотя бы в отношении поставки запчастей

Поэтому, нужно быть зависимым от него во всём?
Ну просто представьте ситуацию, если вдруг по каким-либо причинам завтра А и Б откажутся предоставлять информацию российским эксплуатантам.
Вот вся эта система и есть одна огромная "закладка".
"Ну они же не отказываются"?
Ну да. Давайте наденем на Вас "пояс шахида", а кнопка будет у меня, но "чесслово" я не буду на неё нажимать. Одни зависимости (пусть даже по запчастям) можно обойти легко, другие - труднее, третьи - почти невозможно. Чем больше зависимостей и чем они глубже, тем лучше? Или хуже?
Как Вы считаете?

Вы вправду считаете, что "мир, дружба, жвачка, перезагрузка" - это единственно возможный путь развития ситуации?

А по "покемонам" могу сказать только одно - есть системы, которые изживают "покемонов", а есть системы, которые их плодят, плодят втихую, до поры до времени скрывая это вот за такими системами. Аккуратнее нужно быть с "калькуляторами" - "бойся данайцев, дары приносящих".
Пора бы это уже не только умом осознавать, но и задницей ощутить. Причин для таких ощущений предостаточно.

[Boser]

Поэтому, нужно быть зависимым от него во всём?
Ну просто представьте ситуацию, если вдруг по каким-либо причинам завтра А и Б откажутся предоставлять информацию российским эксплуатантам..

Ну бумажная то документация с каждым самолётом тоже приходит - ящиков по 20 "А что если..." - это вопрос к партии и правительству, однако ж более критична в таком случае потеря поставки запчастей, чем обрыв связи с сервером боинга.

А по "покемонам" могу сказать только одно - есть системы, которые изживают "покемонов", а есть системы, которые их плодят, плодят втихую, до поры до времени скрывая это вот за такими системами. Аккуратнее нужно быть с "калькуляторами" - "бойся данайцев, дары приносящих".
Пора бы это уже не только умом осознавать, но и задницей ощутить. Причин для таких ощущений предостаточно.

А зачем изживать покемонов - кто тогда будет под крылом на буксировке ходить и лампочки менять?

[Mirnyi]

Ну бумажная то документация с каждым самолётом тоже приходит - ящиков по 20 "А что если..." - это вопрос к партии и правительству, однако ж более критична в таком случае потеря поставки запчастей, чем обрыв связи с сервером боинга.

Самая критичная потеря - это когда перестают за вас думать и работать те, кто вчера отучил вас делать это самостоятельно.
И потеря не в том, что они отказались, а в том, что отучили.
Сегодня уроки физкультуры и ЕГЭ, а завтра "ни за какие деньги нет спциалистов".

А зачем изживать покемонов - кто тогда будет под крылом на буксировке ходить и лампочки менять?

Роботы, разработанные и построенные "профессорами", из которых не удалось сделать "покемонов".

[Boser]

Самая критичная потеря - это когда перестают за вас думать и работать те, кто вчера отучил вас делать это самостоятельно.
И потеря не в том, что они отказались, а в том, что отучили.
Сегодня уроки физкультуры и ЕГЭ, а завтра "ни за какие деньги нет спциалистов".".

Спциалистов - это да.

Роботы, разработанные и построенные "профессорами", из которых не удалось сделать "покемонов".

трэш

[BCS45]

Ну, судя по описанию процесса обслуживания А и Б, эксплуатант 100% зависим от производителя - от его желания выдать в каждый конкретный момент информацию по конкретным операциям.

Вся документация, необходимая и достаточная для эксплуатации ВС производителем и так выдается. Или им еще сорцы провишок FGMS, FADEC или PMC и т.п. выдавать?

Ну и по поводу языка и стандартов документации - Ни А, ни Б принципиально не выдают какие-либо документы ни на одном языке, кроме английского.

Весь мир спокойно летает и обслуживает на английском. Более того, не англоговорящие производители тоже делают документацию на английском. Не вижу никаких проблем.

Ну просто представьте ситуацию, если вдруг по каким-либо причинам завтра А и Б откажутся предоставлять информацию российским эксплуатантам.

Что за теории заговоров? Зачем им страдать такой фигней? Какую критически важную для эксплуатации информацию они могут скрыть?

А по "покемонам" могу сказать только одно - есть системы, которые изживают "покемонов", а есть системы, которые их плодят, плодят втихую, до поры до времени скрывая это вот за такими системами.

Если человек не желает само совершенствоваться и учиться, то никакая система не сделает из него специалиста.

[Mirnyi]

Вся документация, необходимая и достаточная для эксплуатации ВС производителем и так выдается. Или им еще сорцы провишок FGMS, FADEC или PMC и т.п. выдавать?

А почему нет?
Если это может повлиять на безопасность полётов.

Весь мир спокойно летает и обслуживает на английском. Более того, не англоговорящие производители тоже делают документацию на английском. Не вижу никаких проблем.

Я знаю Вашу позицию по этому вопросу. Вы мою - тоже. Повторяться нет смысла. Я всеголишь разрушил "благостную картину" в посте, на который отвечал.

Что за теории заговоров? Зачем им страдать такой фигней? Какую критически важную для эксплуатации информацию они могут скрыть?

Могут? Любую. Какую и когда захотят? Вы можете обоснованно ответить?

Если человек не желает само совершенствоваться и учиться, то никакая система не сделает из него специалиста.

Поэтому, нужно закрыть школы и ВУЗы?
Накой тратиться, если "захочет-научится, не захочет - не научится"?

--- Добавлено ---

трэш

Какой вопрос, такой ответ.

[Boser]

Какой вопрос, такой ответ.

А я у вас ничего не спрашивал

[gosha11]

Возможно я что то и "упустил", но больше знаком с одноместными л.а и их "эксплуатация" и требования к специалистам как то отличались от того, что Вы здесь пишете...:
- состояние самолёта ( в ВВС) бывает, исправный и боеготовый..
- исправным называется самолёт, на котором выполнены все предусмотренные единым регламентом технической эксплуатации виды работ, устранены все выявленные в воздухе и на земле неисправности и имеется запас ресурса.
- боеготовым называется исправный самолёт с подвешенными АСП (авиационными средствами поражения) согласно поставленной боевой задачи.
- любое другое "состояние" техники считается неисправным и техника отстраняется от дальнейшей эксплуатации до устранения всех замечаний.
По поводу квалификации тех. состава, как там раньше в НИАС-78 (затем НИАО-90) писалось: техник самолёта отвечает за исправность, боеготовность, полноту и качество выполняемых работ на самолёте, за обучение лиц тех.экипажа практическим навыкам выполнения работ и т.д и т.п
Т.е я хочу сказать, что уровень подготовки тех состава должен обеспечивать кроме "диагностики" и проведения подготовки (предварительная, предполётная, к повторному вылету и послеполётная),к ним относятся заправка топливом, спецжидкостями, газами в том числе и умение определять их "пригодность" к заправке, снаряжение всеми видами боеприпасов разрешённых для применения на данном типе л.а, поиск и устранение в кратчайшее время обнаруженных в воздухе и на земле неисправностей, в том числе замену блоков, модулей, агрегатов и даже двигателей силами эскадрильи (изредка усиленными специалистами групп ТЭЧ), проведение ремонта обшивки, обтекателей и элементов конструкции, и умение работать по "смежным" специальностям.....
У нас в полку и лётный состав "натаскивался" на проведение подобных работ и не было ничего зазорного в оказании помощи технику при подготовке, например заправка или подвеска АСП...

[Boser]

- состояние самолёта ( в ВВС) бывает, исправный и боеготовый..
- исправным называется самолёт, на котором выполнены все предусмотренные единым регламентом технической эксплуатации виды работ, устранены все выявленные в воздухе и на земле неисправности и имеется запас ресурса....:.

и оформлена соответствующая техническая документация (бортжурналы, ведомости по дефектам, карта-наряд).

- - боеготовым называется исправный самолёт с подвешенными АСП (авиационными средствами поражения) согласно поставленной боевой задачи.
- любое другое "состояние" техники считается неисправным и техника отстраняется от дальнейшей эксплуатации до устранения всех замечаний.
По поводу квалификации тех. состава, как там раньше в НИАС-78 (затем НИАО-90) писалось: техник самолёта отвечает за исправность, боеготовность, полноту и качество выполняемых работ на самолёте, за обучение лиц тех.экипажа практическим навыкам выполнения работ и т.д и т.п
Т.е я хочу сказать, что уровень подготовки тех состава должен обеспечивать кроме "диагностики" и проведения подготовки (предварительная, предполётная, к повторному вылету и послеполётная),к ним относятся заправка топливом, спецжидкостями, газами в том числе и умение определять их "пригодность" к заправке, снаряжение всеми видами боеприпасов разрешённых для применения на данном типе л.а, поиск и устранение в кратчайшее время обнаруженных в воздухе и на земле неисправностей, в том числе замену блоков, модулей, агрегатов и даже двигателей силами эскадрильи (изредка усиленными специалистами групп ТЭЧ), проведение ремонта обшивки, обтекателей и элементов конструкции, и умение работать по "смежным" специальностям.....
У нас в полку и лётный состав "натаскивался" на проведение подобных работ и не было ничего зазорного в оказании помощи технику при подготовке, например заправка или подвеска АСП...

В ГА всё почти то же самое.

[gosha11]

и оформлена соответствующая техническая документация (бортжурналы, ведомости по дефектам, карта-наряд).

Так это "обязаловка", насколько я помню все работы проводимые на самолёте техник записывает в ЖПС (журнал подготовки самолёта) там же расписывается и лётчик когда принимает самолёт перед вылетом и выдаёт замечания после, ещё записи ведутся в формулярах самолёта и двигателя, паспортах и этикетках с указанием наработки, видом и объёмом проведённых работ, там же консервация, расконсервация, регламентные работы, работы по хранению и работы после различной наработки, 50ч., 100ч. и т.д...

В ГА всё почти то же самое.

ракеты с бомбами надеюсь не подвешиваете

[Boser]

ракеты с бомбами надеюсь не подвешиваете

Багаж аэродромная служба загружает

--- Добавлено ---

Или я что-то упустил, или у Boser-а неправильна дата рождения.
В 22 года нельзя получить допуск на ТО А или Б

У меня есть допуск на работу на B-747 "под контролем сертифицированных специалистов" без категории. Но у нас есть и 25 лет - с B1 категорией

[Polar]

Или я что-то упустил, или у Boser-а неправильна дата рождения.
В 22 года нельзя получить допуск на ТО А или Б.

--- Добавлено ---

Возможно я что то и "упустил", но больше знаком с одноместными л.а и их "эксплуатация" и требования к специалистам как то отличались от того, что Вы здесь пишете...:
- состояние самолёта ( в ВВС) бывает, исправный и боеготовый...

Исправная или неисправная. Нет у нас понятие боеготовый по понятным причинам.

...(предварительная, предполётная, к повторному вылету и послеполётная)...

Это то что называеться у нас оперативное ТО. Не будем забывать периодическое - то, что у вас делает ТЭЧ, у нас - АТБ, а на иномарках - как правило, "Люфтганза Техник", потому как допуска на тяжелые формы нашим не дают (если здесь ничего не изменилось)

[Boser]

Исправная или неисправная. Нет у нас понятие боеготовый по понятным причинам.

Есть понятие "готовое к вылету" - разница написана в НТЭРАТ ГА.

Это то что называеться у нас оперативное ТО. Не будем забывать периодическое - то, что у вас делает ТЭЧ, у нас - АТБ, а на иномарках - как правило, "Люфтганза Техник", потому как допуска на тяжелые формы нашим не дают (если здесь ничего не изменилось)

У кого то - Люфтганза, у кого то - Сингапур. Только Сибирь вроде у нас может D-check-и делать

--- Добавлено ---

Тогда понятно.
Тебе действительно 22, и соответственно, под сертифицированный персонал ты не попадаешь.

я на него весной должен сдавать

[BCS45]

У кого то - Люфтганза, у кого то - Сингапур. Только Сибирь вроде у нас может D-check-и делать

В России, ЕМНИП, еще ВАРЗ и завод №411 B737CL и B737NG обслуживают, но там C-check максимум.

[Polar]

Тогда понятно.
Тебе действительно 22, и соответственно, под сертифицированный персонал ты не попадаешь.

[Mirnyi]

Не дело эксплуатанта глубоко лезть в конструкцию. Это только вредит той самой БП.
Эксплуатант обязан работать в сфере своей компетенции, четко оговоренной кучей документов.

Согласен. В нормальных условиях это так и есть. И не только в авиации. Но гаранитировано ли сохранение этих нормальных условий?

Не любую. А ту, которая необходима и достаточно для осуществления эксплуатации АТ с требуемым уровнем надежности.
Требования к объему и полноте документации оговорены соответствующими документами.
Уровень этой документации - с РЛЭ начиная - проверяеться еще при сертификации самого судна.

Ты немного не понял вопроса и ответа.
Какую информацию может НЕ выдать производитель.
Сертификация - это здОрово, но, насколько я понимаю, российские самолёты сертифицируются вначале в россии, а потом получают все остальные сертификаты. Иностранные сертифицируются только по международным стандартам, никаких дополнительных требований Россия предъявить не вправе. Или что-то не так?
Именно поэтому, тот же А и Б может спокойно "забить" на российские реалии и поставлять самолёты так, как удобнее им.

Вобщем, главный принцип - что в авиации, что в бытовой технике, ИМХО, должен быть один - покупатель (эксплуатант, собственник), приобретая любую сложную технику, должен ИМЕТЬ ВОЗМОЖНОСТЬ ею пользоваться, ремонтировать, обслуживать так, как ему хочется (принято в стране проживания), без зависимости от производителя.
Вспомните паспорт на советский телевизор/радиоприёмник... да хоть на звонок с 5 мелодиями - обязательно наличие полной электрической схемы, а в случае наличия программируемых элементов - ещё и дампов прошивок.
Всё. Купил ты этот телевизор - есть желание и возможность - обслуживаешь в фирменном с/ц, не хочешь в фирменном - да хоть в гараже у "дядиваси", хоть сам в него лезь. Всё, что не запрещено российскими законами - разрешено. Выбирай сам.
Да. В авиации лезть куда не положено... не положено. Каждая а/к не имеет права делать обслуживание где ей вздумается просто потому, что "так хочется".
Но хотябы на уровне государства должна быть независимость в ключевых отраслях (а авиация - несомннно такая отрасль) от ЛЮБОЙ корпорации?
Вон, военную технику на таких условиях, как гражданскую ни одно разумное государство не купит. А почему авиатехнику, от которой полностью зависит безопасность граждан никто не думает защищать от возможных "закладок".
ГА - она в мирное время гражданская, а в случае чего - такой же военный ресурс, как и военная авиация.
Так почему мы должны полностью подчинять свои интересы (любые) иностранным корпорациям?

[BCS45]

Именно поэтому, тот же А и Б может спокойно "забить" на российские реалии и поставлять самолёты так, как удобнее им.

Самолет "фаршируется" теми опциями, которые пожелает заказчик. В целом самолеты поставляются для всех одинаково. Также и с документацией.

Вобщем, главный принцип - что в авиации, что в бытовой технике, ИМХО, должен быть один - покупатель (эксплуатант, собственник), приобретая любую сложную технику, должен ИМЕТЬ ВОЗМОЖНОСТЬ ею пользоваться, ремонтировать, обслуживать так, как ему хочется (принято в стране проживания), без зависимости от производителя.
Вспомните паспорт на советский телевизор/радиоприёмник... да хоть на звонок с 5 мелодиями - обязательно наличие полной электрической схемы, а в случае наличия программируемых элементов - ещё и дампов прошивок.
Всё. Купил ты этот телевизор - есть желание и возможность - обслуживаешь в фирменном с/ц, не хочешь в фирменном - да хоть в гараже у "дядиваси", хоть сам в него лезь. Всё, что не запрещено российскими законами - разрешено. Выбирай сам.
Да. В авиации лезть куда не положено... не положено. Каждая а/к не имеет права делать обслуживание где ей вздумается просто потому, что "так хочется".

Какие-то,"совдеповские", извините, принципы. Сейчас другие времена. То что вам продается - это не "народное достояние" и не социалистическая собственность". Конечный продукт содержит технологии и разработки конкретного производителя и он не обязан вам ничего выдавать! Это коммерческая тайна. Мы в условиях рынка и конкуренции живем.
А каждому "дядевасе" лезть в самые "потроха" самолета - явно не самый лучший путь к повышению БП.

P.S. Напишите в Microsoft, чтоб выдали вам исходники Windows XP или Windows 7.

[Polar]

Ты немного не понял вопроса и ответа.
Какую информацию может НЕ выдать производитель.Сертификация - это здОрово, но, насколько я понимаю, российские самолёты сертифицируются вначале в россии, а потом получают все остальные сертификаты. Иностранные сертифицируются только по международным стандартам, никаких дополнительных требований Россия предъявить не вправе. Или что-то не так?
Именно поэтому, тот же А и Б может спокойно "забить" на российские реалии и поставлять самолёты так, как удобнее им.

Не совсем верно. Иностранное судно тоже должно получить российский сертификат (если АК ставит судно в наш реестр).
И в наших АП-25 содержаться и свои, специфические требования.

Вобщем, главный принцип - что в авиации, что в бытовой технике, ИМХО, должен быть один - покупатель (эксплуатант, собственник), приобретая любую сложную технику, должен ИМЕТЬ ВОЗМОЖНОСТЬ ею пользоваться, ремонтировать, обслуживать так, как ему хочется (принято в стране проживания), без зависимости от производителя.

У американцев был такой принцип.
Они заплатили за него не одним десятком жизней пассажиров и экипажей.
Эксплуатация (ремонт и т.д.) по принципу "как хочеться" категорически в авиации неприемлим.
Надо делать не "как хочется" а как надо.
А как надо - это так, что бы сохранялась летная годность судна в заданных пределах ресурсов и сроков службы при имеющихся эксплуатационных ограничениях.
И никто лучше Разработчика не представляет себе конструкцию судна.

Вспомните паспорт на советский телевизор/радиоприёмник... да хоть на звонок с 5 мелодиями - обязательно наличие полной электрической схемы, а в случае наличия программируемых элементов - ещё и дампов прошивок.
Всё. Купил ты этот телевизор - есть желание и возможность - обслуживаешь в фирменном с/ц, не хочешь в фирменном - да хоть в гараже у "дядиваси", хоть сам в него лезь. Всё, что не запрещено российскими законами - разрешено. Выбирай сам.

Ты сам понимаешь, что это хорошо для телевизора. Сгорит он у тебя из-за твоего обслуживания - сам себе злобный буратино.
Когда речь идет о коммерческой организации, зарабатывающей на хлеб с маслом перемещением миллионов пассажиров в пространстве - это все не работает.
Есть судно, есть требования к его летной и технической эксплуатации, есть требования к огранизации занятой его ТОиР, есть требования к персоналу и т.д.
От этого нельзя сделать ни шага в сторону.

ГА - она в мирное время гражданская, а в случае чего - такой же военный ресурс, как и военная авиация.
Так почему мы должны полностью подчинять свои интересы (любые) иностранным корпорациям?

Это совершенно отдельный вопрос.