Вопросы по управлению Bf-109

[Mordul]

Проверил вечером:
Режим набора: 2400-2500 об, 1.3 ата, радиатор открыт - 92 вода, 80 масло, скорость 250-260 приб.
до 2500 м. тряски нет, далее редко; с 3500 практически постоянная тряска; с 4000 до 5000 тряска не прекращается, мотор работает с перебоями, перманентное дымление; по достижении 5200 - перебои в двигателе, падение оборотов и скорости, повреждение выпускного коллектора. Все это при неизменной t воды 92.
Тут кажется все в кучу - и переобогащение, и как мне кажется перегре в каком-то неявном виде.
Вот обратите внимание, индикация положения створок радиаторов - на первой картинке, из тех. описания Эмиля, на второй то что мы имеем в игре. Тьфу, наоборот

Да, я тоже обратил внимание, что "солдатик" сигнализации работает наоборот. Мне начинает казаться, что это какое-то следствие более серьёзной проблемы с системой охлаждения мотора. Сегодня буду пытаться "заморозить" мотор, но сдается мне это не выйдет, потому-что даже на земле после полета, выключенный мотор не стынет, я ждал минут 30, он так остался 85 градусов...

[shammy]

2400 имелось ввиду, я так понял очепятко

[SvoYak]

Скажите, а задвинут в кокпите рычажок (на инфо панеле ползунок вверху) - это богатая смесь или бедная?

[GUMAR]

Скажите, а задвинут в кокпите рычажок (на инфо панеле ползунок вверху) - это богатая смесь или бедная?

Эта ручка там только для запуска мотора, не трогайте её вовсе.. Высоту он не добирает по другой причине.. [COLOR="Silver"]

Тоесть там автокоррекция используется. В патче похоже поправят.

[Stork]

К сожалению, пока вопросов к ФМ много, начали понемногу тестировать, попробую наши наблюдения выложить, не спора ради только!
Моего сосквадника тут забанили, так что некоторые его цитаты по игре и описание английских тестов, скажу только что ощущения у нас похожие, временами немного эмоуиональные :

Вопросов куча, не понимаю как на различных режимах регулировать шаг, в бою особо некогда за оборотами следить. Придется видно просто попилотировать и посмотреть. Также сильно непонятно, почему месс так быстро сливает скорость без видимых предпосылок к этому и сваливается при маневрах практически без предупреждения и ведь без особого перетягивания ручки. В описании НИИ ВВС четко сказано что:
I. Самолет имеет хорошую устойчивость.
....
6. По технике пилотирования самолет прост и полет на нем вполне возможен для летчиков средней квалификации.
....
Виражит самолет устойчиво, перетягивания ручки не боится
.....
Нормальная скорость ввода входа в петлю составляет 320 км/ч при n=2300 об/мин. В верхней части петли самолет несколько неустойчив, имеется тенденция потери направления.
Во избежание этого необходимо немного поддерживать правой ногой....

Что-то я этого всего не наблюдаю в упор. На петле да, в верхней точке всё так, но что ж его на выводе-то так заваливает? А в вираже?

Sokol wrote: Виражит самолет устойчиво, перетягивания ручки не боится


Фиг вам. Виражит устойчиво только при рекомедованных 250 км/ч. Перетягивания ручки боится.

Sokol wrote: Нормальная скорость ввода входа в петлю составляет 320 км/ч при n=2300 об/мин. В верхней части петли самолет несколько неустойчив, имеется тенденция потери направления.
Во избежание этого необходимо немного поддерживать правой ногой....

Опять фиг вам. С верхней точки и до вывода в горизонтальный полет надо поддерживать правой ногой.Продолжаю мучить.

...про предкрылки. Кажется в игре с ними накосячили, ЕМНИП они должны выпускаться на скоростях ниже 180 км/ч.
Ещё по игре хочу заметить - то ли я дурной то ли ботов вообще сделали инопланетянами. Короче, когда изучив тугоменты, одухотворенный такой садишься за мессершмитт, и видишь как боты - спитфайры даже после тучи выкрутасов взмывают ввысь, а ты даже со знанием тугоментов за ними вообще никак, тебе разве хуррикейна поймать - то что-то здесь не так. Я если что в ВЭФ да и по жизни, хоть и в оффлайне ботов умел ловить. Тут = жопа и фрустрация. Вчера долго сидел, и минут двадцать пытался использовать чрезвычайный наддув на Эмиле. Так боту - спитфайру это похрен (как собственно и максималке на приборке эмиля). Уходить ввысь аки Юрий Алексеевич Гагарин. Пока что аминь. Надо успокоиться, так жестко меня давно никто не разводил Biglaugh

А вообще конечно хотел бы я увидеть трек от того счастливца с сухого, который выжимал 570 на эмиле с шагом 9:50.

Ну блин не может так месс на вертикали спиту сливать, не может ... Да на долбанном Ишаке в ЗС себя уверенней чувствуешь, чем на Мессе против Спита. Галланд конечно просил у Адика для победы Спитфайров - но не до такой же степени...

Ниже перевод по мессу ....

[Mordul]

Скажите, а задвинут в кокпите рычажок (на инфо панеле ползунок вверху) - это богатая смесь или бедная?

Утоплен -богатая смесь, нормальное зажигание. Вытянут - бедная смесь, режим прожига свечей.

[Axel73]

Утоплен -богатая смесь, нормальное зажигание. Вытянут - бедная смесь, режим прожига свечей.

В корне неверно. Кррекцией смеси на обеднение свечи не прочистить. Прожиг свечей производился при помощи смещения зажигания а не регулировки смеси. На илюстрации №45 в РЛЭ во второй части этот рычаг под номером 7. К сожалению у меня железо не позволяет(не тянет) запустить БоБ и проверить кликабельность данного элемента в кабине худого. Эти рычажки находятся с левой стороны чуть ниже РУДа, их три штуки и расположены вертикально, самый нижний для быстрого останова двигателя(красным покрашен), верхний для управления стартером а средний тот который нужен. Кстати есть мысль что вибрации худого и копоть в выхлопе на нормальнои режиме связаны именно с закопченными свечами. На более поздних Bf эту функцию упразднили тк свечи прекрасно прожигались после непродолжительной дачи газа на максимум. Попробуйте плиз, активирована эта функция в игре или нет.

[boRada]

Попробуйте плиз, активирована эта функция в игре или нет.

Нет

[-LT-]

В корне неверно. Кррекцией смеси на обеднение свечи не прочистить. Прожиг свечей производился при помощи смещения зажигания а не регулировки смеси. На илюстрации №45 в РЛЭ во второй части этот рычаг под номером 7. К сожалению у меня железо не позволяет(не тянет) запустить БоБ и проверить кликабельность данного элемента в кабине худого. Эти рычажки находятся с левой стороны чуть ниже РУДа, их три штуки и расположены вертикально, самый нижний для быстрого останова двигателя(красным покрашен), верхний для управления стартером а средний тот который нужен. Кстати есть мысль что вибрации худого и копоть в выхлопе на нормальнои режиме связаны именно с закопченными свечами. На более поздних Bf эту функцию упразднили тк свечи прекрасно прожигались после непродолжительной дачи газа на максимум. Попробуйте плиз, активирована эта функция в игре или нет.

Вам лучше это написать или задать вопрос непосредственно разработчику ФМ и ДМ, а то глядишь и ещё чего вслплывёт.
http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=67952

[Mordul]

В корне неверно. Кррекцией смеси на обеднение свечи не прочистить. Прожиг свечей производился при помощи смещения зажигания а не регулировки смеси. На илюстрации №45 в РЛЭ во второй части этот рычаг под номером 7. К сожалению у меня железо не позволяет(не тянет) запустить БоБ и проверить кликабельность данного элемента в кабине худого. Эти рычажки находятся с левой стороны чуть ниже РУДа, их три штуки и расположены вертикально, самый нижний для быстрого останова двигателя(красным покрашен), верхний для управления стартером а средний тот который нужен. Кстати есть мысль что вибрации худого и копоть в выхлопе на нормальнои режиме связаны именно с закопченными свечами. На более поздних Bf эту функцию упразднили тк свечи прекрасно прожигались после непродолжительной дачи газа на максимум. Попробуйте плиз, активирована эта функция в игре или нет.

На иллюстрации 45 в РЛЭ нарисовано крепление руля высоты. А на иллюстрации 45 в ОПИСАНИИ из НИИ схема питания мотора. На ней под номером 7 - трубопровод отсечки.
А вот на иллюстрации 54 - то что надо! Ну вы и задачку для поиска задали)))

А если про средний рычаг номер 7, то конкретно в игре он зажигание и меняет с нормального на позднее. Об этом написано в СПРАВОЧНИКЕ ПИЛОТА: "Рукоятка смеси на мессершмитах управляет зажиганием. Оттяните ее на себя при запуске двигателя,
а потом верните назад не трогайте до самой посадки." Так что это просто в игре она называется "смесь", а по сути она "зажигание". Так что в чём я не прав, пока непонятно))

"Кстати есть мысль что вибрации худого и копоть в выхлопе на нормальном режиме связаны именно с закопченными свечами" - меня самого эта мысль посещала. Такой Вам вопрос: какие факторы способствуют загрязнению свечей? Попробую полетать, вызвать вибрацию, и проверить эту функцию.

Вам-же желаю поскорей получить возможность запустить игру, и убедиться во всём самому

[Axel73]

Спасибо за добрые пожелания и звиняюсь что пустил огородами из-за своей невнимательности. Управление смесью и зажиганием разные вещи. Топливная смесь это топливо и воздух. Для нормального горения они должны быть смешаны в строгой стехиометрической пропорции 14.7:1. Стехиометрическая пропорция- это идеальный процесс сгорания смеси, когда топливо сжигается без остатка. Уверен, вы знакомы с терминами бедная\ богатая смесь. Пропорция 14.7:1- сколько частей воздуха по отношению к топливу во время сгорания. Пропорция смеси меньше чем 14.7:1 приведет к остаткам топлива после сгорания( богатая), а больше чем 14.7:1 считают бедной. Тоесть если у нас на высоте воздух менее плотный чем на малой высоте то смесь богатиться, отсюда копоть и снижение мощности. для того чтобы это компенсировать у нас есть нагнетатель который дозаряжает топливовоздушную смесь воздухом. Я не помню точную пропорцию на компрессорных двигателях но для турбо моторов считается 13:1, тринадцать частей воздуха к одной части топлива но это не наш случай тк нас интересует только нагнетатель. Возвращяясь к нашим "баранам" озвучу факторы которые "коптят" свечи:
1. Работа мотора на режимах с малой нагрузкой-низкая температура в камере згорания, слабая продувка цилиндров и как следствие оседание нагара на цпг и свечах.
2. Неправильный состав твд(топливовоздушной смеси)-смесь богатая.
3. В нашем, авиационном, случае малое давление наддува. Не корректно включена ступень нагнетателя если он многоступенчатый.
!!!!!! Осенило!!!! Там можно самолет старить, боюсь что это тоже может влиять на характеристики мотора. Помню пост и там автор жаловался на панаму, графики высот и скороподъемности не совпадали. Он не смог подняться выше 8000 вроде. Но могу и ошибаться. Ели нет то это величайшая игра.
4. Температурный режим двигателя-не прогрет, низкая температура охлаждающей жидкости. Хотя авиационные моторы холодными не назовёш.
Ну вот вроде и все то что может реально влиять в игре на характеристики мотора.
При прожиге свечей и запуске мотора(видимо для облегчения прокрутки коленвала) зажигание, получается, поздниться. Это логично. В принципе обеднением смеси тоже можно очистить свечи, но не прожечь. В общем мутно както получается из за непонятности этого рачага №7.
Но всетаки я больше склоняюсь с своей теории. Ведь мотор DB601Aa имел степень зжатия 6,9, работал на топливе с октановым числом 87, что не характеризует его как температуронагруженным, я думаю что на 100 бензине температура в камере сгорания была повыше. Топливо подавалось прямо в цилиндры с помощю насоса "Бош", по две свечи на цилиндр, нагнетатель с гидромуфтой и барометрическим регулированием. Чума а не мотор даже для сегодняшнего времени. Так что остается либо старение, либо прожиг свечей, либо програмеры не "то" не "туда" зафункцианировали Так что вирпилам остается при помощи комрадов, доступной инфы, и метода научного тыка самим доходить до всех тайн БоБа.
зы, давай на ТЫ?

[Mordul]

Спасибо за экскурс в теорию поршневых машин, новичкам будет полезно. Вот если бы все вирпилы стремились на таком уровне знать матчасть...на форумах бы скучней было)))
Насчет движка: да, проблем навалом. неверная эффективность водорадиаторв (быстрый перегрев, невозможность остудиться или заморозить мотор в пике), проблемы с высотной коррекцией: чихи и тёмный выхлоп выше 5000 м. А насчет того, что некоторые товарищи не добирают потолка, так это видимо, потому что опять же не учат матчасть, и не стремятся летать качественно. В посте 124 я изложил своё видение вопроса по потолку Худого в игре. С цифрами и фактами. Ну и настораживает странная свехмаевренность самолёта, опять же в посте 124 я там описал какие я результаты получил. Хотя я пользуюсь данными облета Е-3 в СССР в 1941 и доверяю им ограниченно. Не знаю, где бы ещё найти достоверные летные характеристики Худого Эмиля. Из публицистики типа журналов про самолёты, цифр принципиально не беру, только реальные технические документы.

[Stork]

По мессу перевод:

В течение мая-июня 1940 г. тремя летчиками-испытателями Королевского центра исследования аэродинамики полета в ходе 35 летных часов были проведены исследования летных характеристик Bf109E-3. Результаты испытаний легли в основу отчета R.A.E. В.А. №1604, который заслуживает то, чтобы его привести с минимальными сокращениями.
РАЗБЕГ И ВЗЛЕТ
Снятие характеристик производилось с выпущенными закрылками на рекомендованный угол 20°.Движение сектора газа очень легкое и, благодаря непосредственному впрыску топлива в цилиндры двигателя, последний реагирует на дачу газа практически
мгновенно. Рукоятка сектора газа имеет слабо выраженную тенденцию к сползанию в сторону увеличения оборотов, но, возможно, это заложено в конструкцию системы управления двигателем для предотвращения несанкционированного падения мощности и потери скорости. Одновременно с этим допустимо предположение, что это индивидуальная особенность самолета, вызванная разрегулированностью системы управления вследствие посадки на фюзеляж. Первоначальное ускорение на разбеге очень хорошее, в то же время при рулении самолет раскачивается из стороны в сторону, однако не настолько сильно, чтобы это беспокоило пилота. При наборе скорости хвостовая часть фюзеляжа поднимается очень быстро, но пилот может с помощью ручки управления легко опустить хвост. До того момента, пока скорость отрыва не будет набрана, пилоту имеет смысл прижать самолет к земле. При попытке «подорвать» истребитель на взлете, сразу же появляется левый крен, который, правда, легко парируется элеронами. Если не пытаться «тянуть» самолет вверх, то взлет легкий и простой. Разбег... замечательный, весьма короткий для современного истребителя и энергичный. Первоначальный набор высоты исключительно великолепный. В этом отношении Bf109E имеет, несомненное, преимущество перед «Спитфайром» и «Харрикейном», даже оснащенным двухшаговыми пропеллерами.
ПОСАДКА
Минимальная эволютивная скорость равна 145 км/ч, при этом закрылки должны быть опущены на 20°, а шасси убраны. При выполнении указанных выше требований потери скорости или высоты не наблюдается. Минимально допустимая скорость планирования с убранным шасси и опущенными на 20 закрылками составляет 121 км/ч, а минимальная скорость касания - 98 км/ч. Опущенные закрылки делают элероны очень «легкими» и недостаточно эффективными, что вызывает слишком быстрое опускание носа самолета. Продольная балансировка, которая может быть нарушена выпуском шасси, изменением положения закрылков или рулей высоты, легко восстанавливается с помощью изменения положения закрылков или угла установки хвостового стабилизатора. Если при опущенных закрылках пилот перетягивает ручку управления, то в этом случае (при любых прочих условиях) лучше увеличить обороты и уйти на второй круг. Нормальная скорость захода на посадку была определена в 145 км/ч, а минимальная - 128 км/ч. При дальнейшем снижении скорости наблюдается проседание и сваливание. Траектория планирования довольно крутая, но самолет весьма устойчив, органы управления легко поддаются манипуляции. Благодаря опущенному капоту, обзор из кабины достаточно хороший. При опускании на основные стойки наблюдается небольшое задирание капота вверх, но это почти не ограничивает обзора. Всеми летчиками-испытателями было отмечено, что Bf109E гораздо более устойчив, на посадочной глиссаде, чем большинство современных истребителей.
УПРАВЛЯЕМОСТЬ НА ЗЕМЛЕ
На пробеге вновь появляется тенденция к левому крену, которая устраняется манипуляцией элеронами. При опускании самолета на хвостовое колесо парирование этого эффекта можно прекратить. Техника посадки на Bf109E xoтя и имеет некоторые особенности, но не является сложной, и рядовой летчик после выполнения нескольких самостоятельных вылетов быстро овладевает ее методикой. Поскольку центр тяжести при опускании «на три точки» находится позади основных стоек, то применение тормозов не вызывает трудностей и возможно почти сразу после касания без боязни капотирования. Пробег, благодаря тормозам, очень короткий, но обзор вперед из-за большого стояночного угла чрезвычайно ограничен. По этой причине выполнение успешной посадки в ночных условиях чрезвычайно затруднено. В начале 1941 г. боезапас удалось увеличить до 100 снарядов. Скорострельность 20-мм «Эрликона» составляла 600 выстрелов в минуту. Благодаря сильно выраженной задней центровке, руление очень быстрое, без рывков и подпрыгиваний. Однако быстрый разворот затруднен, особенно в ограниченном пространстве.
УПРАВЛЯЕМОСТЬ В ВОЗДУХЕ
На большинстве режимов полета самолет весьма устойчив, как в продольной, так и в поперечной плоскости. Отсутствие триммера на руле направления вызывает на скоростях свыше 520 км/ч слабое скольжение на крыло, которое легко парируется элеронами .Согласно рапорту французских летчиков-испытателей, ими была отмечена трудность выполнения правого боевого разворота. Однако в ходе испытаний это явление не нашло подтверждения, оба разворота как влево, так и вправо выполнялись с одинаковой легкостью. При горизонтальном полете со скоростью 346 км/ч самолет устойчиво выдерживает заданное направление, рысканья по курсу и высоте не наблюдается. При этом ручка управления и педали очень «легкие», но одновременно чрезвычайно эффективные. При возрастании скорости рули постепенно «тяжелеют», но их эффективность остается очень высокой. На скоростях свыше 483 км/ч, Bf109E вправо разворачивается охотнее, чем влево, а для сохранения прямолинейного полета необходимо отклонить левый элерон на +2°. Манипуляция рулями и элеронами в скоростном диапазоне от 483 км/ч до 644 км/ч затруднена и быстро становится утомительной.
ПИКИРОВАНИЕ
Ввод в пикирование самолета осуществляется манипуляцией всеми органами управления. При пикировании на скорости 595 км/ч машина устойчива, рысканья на курсе не отмечено. При дальнейшем возрастании скорости до 644 км/ч признаков флаттера не отмечено. На скорости свыше 595 км/ч для удержания самолета на прямой необходимо прикладывать небольшое усилие на левый элерон. С возрастанием скорости необходимо и пропорциональное увеличение этого усилия. При снятии нагрузки самолет быстро дает крен и разворачивается вправо. Если перед вводом в пикирование самолет был сбалансирован в горизонтальном полете на режиме максимальной скорости, то для его удержания на траектории снижения необходимо небольшое усилие на ручку управления. В противном случае истребитель начинает плавно переходить в горизонтальный полет. Если же для удержания самолета в пике воспользоваться триммерами рулей высоты, то вывод становится очень трудным, вследствие «тяжести» рулей высоты. Для быстрого вывода истребителя из пике достаточно отклонить рули высоты всего на -10° от нейтрали. При отклонении на больший угол, быстрота выхода не поддается оценке, и самолет стремительно переходит на кабрирование, хотя рули высоты и элероны остаются очень «тяжелыми». Всеми летчиками-испытателями было отмечено, что на этом режиме полета «Мессершмитт» имеет значительное преимущество перед «Спитфайром», не говоря уже о «Харрикейне».
ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ ПОЛЕТОМ
На малых скоростях управление рулями и элеронами очень легкое и по своему характеру напоминает американский истребитель «Хаук»75А. При полете на скоростях до 320 км/ч эффективность рулевых поверхностей Bf109E вышe, чем у «Спитфайра». У последнего на скоростях менее 300 км/ч они становятся настолько «легкими», что теряют всякую чувствительность. В случае увеличения скорости элероны становятся «жестче», но их эффективность остается по-прежнему превосходной». По мнению летчиков-испытателей, превосходство «мессера» на скоростях до 483 км/ч перед английскими истребителями не вызывает сомнений. На скоростях свыше 483 км/ч быстрая манипуляция элеронами становится затруднительной, что сразу сказывается на маневренности. В диапазоне скоростей от 483 км/ч до 644 км/ч пилот вынужден прикладывать значительные усилия даже для минимального отклонения элеронов от нейтрали». Проведенные позднее всесторонние исследования показали, что «несмотря на то, что на скоростях свыше 483 км/ч управление элеронами на немецком истребителе тяжелее, чем на «Спитфайре», но пилоту последнего для выполнения виража того же радиуса требуется отклонить их на вдвое больший угол, чем пилоту Bf109E». Кроме того, всеми испытателями было признано, что эффективности элеронов «мессера» вполне достаточно для уверенного пилотирования на высоких скоростях от земли до практического потолка.
ДРОССЕЛИРОВАНИЕ
двигателя почти не изменяет эффективности элеронов, лишь выпуск закрылков на больших скоростях «утяжеляет» их, но на эффективности это не сказывается. По мнению летчиков, одним из основных недостатков Bf 109Е были «небольшие рывки, передаваемые на ручку управления. Это наблюдалось во время выполнения виражей, при перетягивании ручки управления, когда скорость падала до минимальной эволютивной, а величина перегрузки возрастала на одну единицу. При этом происходил автоматический выпуск предкрылков и ручка управления начинала совершать рывки из стороны в сторону, однако самолет устойчиво держался на траектории виража». Первоначально англичане посчитали, что это усложняет прицеливание. Однако позже они пришли к выводу, что «биения продолжаются до тех пор, пока самолет окончательно не потеряет скорость и не свалится на крыло. Это же явление наблюдалось при планировании на минимальной эволютивной скорости с убранными закрылками. При опускании закрылков на 20 или небольшом увеличении оборотов оно полностью исчезает......В отличие от элеронов эффективность руля направления на скоростях до 240 км/ч несколько запоздалая и поэтому для ее ускорения требуется больший угол отклонения. При возрастании скорости до 320 км/ч реакция руля направления быстро увеличивается и в диапазоне от 320 км/ч до 483 км/ч становится идеальной, превосходя таковую даже у «Спитфайра». На скоростях свыше 483 км/ч начинает сказываться отсутствие триммера, так как для противодействия скольжению на крыло необходимо отклонить левый элерон на +2°. При дальнейшем наборе скорости до 644 км/ч горизонтальный руль становится очень «тяжелым», и пилот может производить только небольшие отклонения его от нейтрали».
ВЫСШИЙ ПИЛОТАЖ
Выполнение фигур высшего пилотажа на Bf109E английские летчики оценили как довольно трудное. В отчете по испытаниям, в частности, говорилось: «при выполнении мертвой петли с начальной скоростью 450 км/ч, в верхней точке происходит выпуск предкрылков, после чего самолет немедленно теряет курс, и правильное выполнение данной фигуры становится невозможным. На скоростях до 400 км/ч самолет легко выполняет виражи различной глубины, при выполнении которых весьма устойчив. Величина перегрузки находится в пределе от 2,5д до 4д, а при ее превышении на 0,5д машина теряет скорость, что приводит к выпуску предкрылков и биениям ручки управления.» Впрочем, «при уменьшении перегрузки и сохранении предкрылков в выпущенном положении можно было продолжить выполнение виража с неизменной скоростью и небольшой потерей высоты. Хотя тенденция опускания носа до определенных пределов парируется движением ручки управления (на себя), это может привести к потере скорости. Этому явлению, как уже говорилось, будет предшествовать подрагивание ручки. В то же время выполнение глубоких виражей на скоростях свыше 483 км/ч затруднено».
ВОЗМОЖНОСТИ В ВОЗДУШНОМ БОЮ
Спустя две недели после начала испытаний Bf109E, летчики приступили к анализу боевых возможностей немецкого истребителя. Поединки происходили на высоте 1830 м (6000 футов) и фиксировались на кинопленку несколькими камерами. Перед «схваткой» «пилоты английского и немецкого истребителей оценивали возможности обоих самолетов при совместном выполнении ряда эволюции по методу «делай как я». Как правило, вперед сначала выходил Bf109E и выполнял один за другим несколько серийных виражей в обе стороны, после чего истребитель устремлялся в пике, а у него на хвосте все это время пытался удержаться «Спитфайр» или «Харрикейн». После этого самолеты менялись ролями , и преследователем становился пилот Bf109E. «Узнав» друг друга насколько это было возможно, летчики начинали свободный воздушный бой. При выполнении виражей в ограниченном пространстве, идущий, впереди «мессер» имел, вопреки общим ожиданиям ощутимое превосходство, благодаря более высокой эффективности рулей, чем у «Спитфайра» и «Харрикейна», которые могли удержаться на хвосте у Bf109E, лишь постепенно теряя скорость. На вертикалях превосходство «Мессершмитта» проявилось в наиболее резкой форме. При переходе в пикирование «Спитфайр» и «Харрикейн» лишь в первый момент сохраняют с «мессером» одинаковую скорость, после чего он быстро разгоняется и уходит из зоны поражения бортовых пулеметов английских истребителей. В наборе высоты ни «Спитфайр», ни «Харрикейн» не могут преследовать Bf109E, который, благодаря меньшей нагрузке на мощность и высокой эффективности рулей высоты, стремительно уходит вверх, отрываясь от преследователей. Как отмечали большинство строевых пилотов, пикирование и кабрирование являются именно теми маневрами из арсенала немецких летчиков, противопоставить которым пилоты английских истребителей ничего не могут. «Превосходство Вf-109Е обуславливалось возможностями двигателя DB601A, который хотя и имел мощность, аналогичную британскому «Мерлину», но, в отличие от последнего, не имел карбюратора, а был оснащен системой прямого впрыска топлива в цилиндры. Это позволяло при выходе из-под атаки полупереворотом легко оторваться от английского истребителя, зашедшего в хвост, карбюратор которого при отрицательных перегрузках переставал нормально функционировать, и двигатель быстро терял обороты. Кроме того, благодаря системе прямого впрыска топлива, двигатель «мессера» обладал гораздо меньшим временем реакции, по сравнению с британскими
моторами. В частности, при выходе из виража, когда скорость истребителя сравнительно невысока, пилот Bf109E, толкнув сектор газа вперед, стремительно набирал скорость, в то время как преследующий его английский истребитель даже при одновременном увеличении оборотов быстро отставал и уже не имел шансов догнать своего противника. При уходе из-под атаки Bf109 пилоты «Харрикейнов» могут рассчитывать на успех при выполнении серийных виражей. «Спитфайр» же входит в свой круг наименьшего радиуса, равный 212 м только на 3-4-м круге, но до этого летчик Bf109E имеет возможность устойчиво сопровождать английский истребитель огнем своего бортового оружия. Кроме того, «Спитфайр» и «Харрикейн» вследствие невысокой нагрузки на крыло, сваливались в штопор без предупреждения, и поэтому английские пилоты, знавшие это, сознательно ограничивали маневр своих истребителей, что бы не попасть в окончательно безнадежное положение. Наиболее эффективным выходом из-под атаки Bf109E считался следующий прием: как только пилот английского истребителя замечал у себя на хвосте «Мессершмитт», он делал полупереворот с одновременным выходом из короткого пике. Как правило, повторивший этот маневр, немецкий летчик проскакивал вперед, и оказывался несколько ниже английского истребителя, который после этого мог перейти в контратаку. Но все имеет свою лицевую и оборотные стороны. При выполнении этого маневра от английских летчиков требовался точный и быстрый расчет, поскольку, начав выполнение данной эволюции раньше, они просто теряли высоту и оказывались под немецким истребителем, пилоту которого оставалось только опустить нос и поймать «Спитфайр» или «Харрикейн» в прицел. Запоздалое выполнение уклонения было чревато тем, что пилот Bf 109E просто расстреляет английский истребитель, находящийся в полуперевороте Воздушные бои над Францией и Англией летом-осенью 1940 г. в значительной степени подтвердили выводы английских испытателей. Что же касается трофейного «Мессершмитта», то 5 января 1941 г. во время очередного полета он потерпел аварию, но был отремонтирован с использованием хвостовой части фюзеляжа от другого «мессера» и в начале 1942года был морем переправлен в США.

[shammy]

Окончательная проверка всех тонкостей ФМ возможна только в дуэли, при включенном полном управлении двигом. Сравнивать месс со вторыми спитами, да еще под управлением ботов - бессмысленно. Учитывая неестественную реакцию мерлина на отриц. перегрузки, которую мы сейчас имеем, дуэль обесчает быть интересной.

[Stork]

Окончательная проверка всех тонкостей ФМ возможна только в дуэли, при включенном полном управлении двигом. Сравнивать месс со вторыми спитами, да еще под управлением ботов - бессмысленно.

Поверь опыту онлайн-вылетов в ЗС - вирпилы очень быстро учатся и вскоре смогут дать дать фору любому боту. Так что можем позволить себе подобные сравнения.

Учитывая неестественную реакцию мерлина на отриц. перегрузки, которую мы сейчас имеем, дуэль обесчает быть интересной.

Да тоже предсказуемо - сейчас начнут ручку дергать (обычно это другим словом называют).

[23AG_Black]

Так-так-так, мужики... Чето я с вами совсем запутался.
Можно уточнить про шаг винта?
В игре мы имеем шаг винта от 0% до 100%. Так?
Движение ручки шага от 0% до 100% это как называется? Затеяжелять винт или облегчать винт? Движение ручки шага от 0% до 100% увеличивает шаг или уменьшает?

[Mordul]

Поверь опыту онлайн-вылетов в ЗС - вирпилы очень быстро учатся и вскоре смогут дать дать фору любому боту. Так что можем позволить себе подобные сравнения.

Сегодня слетал 5 боев против Спита 1а (навык АС). Не считаю себя хорошим истребителем, потому как откровенно плохо стреляю. Все бои начинались с его преимущества, я на земле, он на удалении 3 км, на высоте 1000м, он засекал меня с самого момента взлета. Но счет был 3-1 в мою пользу. Один раз столкнулись ввиду моей ошибки (после атаки, я пошел вниз, но побоялся потерять его, и потянул рано на себя, а он решил нисходящую спираль скрутить, когда я был под ним). Один раз он меня подловил когда я подвис вверх ногами, причем с такого ракурса и с такой дистанции, с какой вирпил бы в ни в жисть не попал, он же попал 2 раза: в крыло и в меня)))) В остальных случаях я перекручивал его на вираже, через 1,5-2 оборота, несмотря на то, что он виражил на закрылках. После того, как я его ловил, ему ни разу не удалось меня сбросить, даже после проскаивания вперед,я кадушкой снова сдился ему на 6. Это я к тому, что не такие уж они и грамотные, эти боты... Хотя стоить отметить, что прицелиться он мне не давал активно, бочки, спирали, перевороты, но вот уйти от меня ни разу не смог.

[Gustavlegion]

Смесь надо на высоте обеднять или обогащать?

[pudd]

У меня вопрос чайниковский,
Как на 109 м увидеть нормально прицел
те он сбоку относительно центра взгляда и когда нажимаю Del (прильнуть к прицелу) его как бы видно на половину
Единственный вариант это FreeTrack - который работает без шаманств

[Mordul]

У меня вопрос чайниковский,
Как на 109 м увидеть нормально прицел
те он сбоку относительно центра взгляда и когда нажимаю Del (прильнуть к прицелу) его как бы видно на половину
Единственный вариант это FreeTrack - который работает без шаманств

В Управлении назначьте кнопку на функцию "Ослабить плечевые ремни", не помню, какая там в дефолте комбинация...

--- Добавлено ---

Так-так-так, мужики... Чето я с вами совсем запутался.
Можно уточнить про шаг винта?
В игре мы имеем шаг винта от 0% до 100%. Так?
Движение ручки шага от 0% до 100% это как называется? Затеяжелять винт или облегчать винт? Движение ручки шага от 0% до 100% увеличивает шаг или уменьшает?

Ручка с синей головкой на приборной доске, Положение вверх 100% - лёгкий винт, (малый шаг), вниз 0% - соответственно тяжелый винт,(большой шаг). То есть по аналогии "от себя"(вверх) - уменьшение шага, облегчение винта.

--- Добавлено ---

Лцчше здесь создать тему: http://www.sukhoi.ru/forum/forumdisplay.php?f=36

--- Добавлено ---



Да, не надо, но сейчас там баг, поэтому все смесь пытаются "вручную" регулировать. Надо бы в шапку добавить...

Так если пытаться эту ручку тянуть, это даст не только обеднение смеси, но и сдвиг момента зажигания в положение "позднее", что в полете может кончиться остановкой движка. На мессе нет как таковой регулировки смеси, как и нет нормального алгоритма высотной коррекции, к сожалению...

[Jagr]

У меня вопрос чайниковский,
Как на 109 м увидеть нормально прицел
те он сбоку относительно центра взгляда и когда нажимаю Del (прильнуть к прицелу) его как бы видно на половину
Единственный вариант это FreeTrack - который работает без шаманств

ctrl(или шифт , не помню точно)+F1

[Гаврилов]

Здравствуйте!
Пишу не в "той теме", но нет времени на вникание в структуру сайта.
в период (приблизительно) 1980 - 1982 г.г. летал на завод с Белой за самолётами.
Познакомился (подружился) с Макаровым Виктором (кажется, он был что-то вроде Начальника вооружения завода).
Учился в мореходке (или речном техникуме), Тамбовском ВВАУЛ.
Сейчас я в Казани (в командировке). Помогите найти!!!

[GUMAR]

Здравствуйте!
Пишу не в "той теме", но нет времени на вникание в структуру сайта.
в период (приблизительно) 1980 - 1982 г.г. летал на завод с Белой за самолётами.
Познакомился (подружился) с Макаровым Виктором (кажется, он был что-то вроде Начальника вооружения завода).
Учился в мореходке (или речном техникуме), Тамбовском ВВАУЛ.
Сейчас я в Казани (в командировке). Помогите найти!!!

Лцчше здесь создать тему: http://www.sukhoi.ru/forum/forumdisplay.php?f=36

--- Добавлено ---

А мне кажется её трогать вообще не надо, поскольку на Е-3 автоматическая коррекция смеси:

"Мотор оборудован автоматической регулировкой подачи горючего в зависимости от количества поступающего воздуха, его давления и температуры, и автоматическим выключением форсаже часовым механизмом через одну минуту"

Да, не надо, но сейчас там баг, поэтому все смесь пытаются "вручную" регулировать. Надо бы в шапку добавить...

[shammy]

а чего добавлять? "не летайте выше 3000"?

[shammy]

Поверь опыту онлайн-вылетов в ЗС - вирпилы очень быстро учатся и вскоре смогут дать дать фору любому боту. Так что можем позволить себе подобные сравнения.

Я наверное не совсем правильно выразился. Имелось ввиду во-первЫх, что спит2 с ротолом при выключенном полном управлении двигом, всеж посильнее месса, а во-вторых, что ботам пофиг на отр. перегрузки и прочее, у них двиг работает по другим законам =) так что на них ориентироваться нет смысла. Вот когда будет онлайн с полным реализьмом, тогда и понятно будет является ли спит2 уфолетом. А на данный момент он мне в онлайне напоминает лафку. Ручку в пуп и пох скока гансов на 6.

Да тоже предсказуемо - сейчас начнут ручку дергать (обычно это другим словом называют).

Др..ть ручку в дуэли - моветон