Ко - про мотор АШ-82ФН

[Travkin]

Спасибо Вам за труд.

Да не мне, там же список составителей и редакторов есть

[Travkin]

Проверил "лавку" в "Ил-2". А ведь все правильно - выше 1650 метров наддув выставить на 1200 нельзя, до этой высоты - "пока не собьют". Надпись о том, что форсаж включен ничего не значит.
Взлетел на указанном "номинальном" режиме. Без форсажа.
Потери мощности при переключении 2-й ступени на 1650 метров тоже не заметил.

[NightFox]

Проверил "лавку" в "Ил-2". А ведь все правильно - выше 1650 метров наддув выставить на 1200 нельзя, до этой высоты - "пока не собьют". Надпись о том, что форсаж включен ничего не значит.
Взлетел на указанном "номинальном" режиме. Без форсажа.
Потери мощности при переключении 2-й ступени на 1650 метров тоже не заметил.

Вот теперь бы было неплохо еще и время работы на форсаже ("пока не собьют") подкорректировать в соответствии с РЛЭ или книгой до 5 минут...
Пытался найти в книге рекомендации по использованию повышенного наддува на двигателях поздних серий (1944 г.). Но ничего нового не нашел, рекомендация старая - "не включать без особой необходимости"!!
Учитывая, что в игре нет износа двигателя, все движки новые "только с завода" и не прошли 10 часовой обкатки, было бы логичнее форсаж вынести на отдельную книпку ("W" или "Ctrl-E" ) и после нажатия на нее через 3-4 мин. движек просто клинит (все как в РЛЭ). Было бы больше "реализма"

[МИХАЛЫЧ]

Вот теперь бы было неплохо еще и время работы на форсаже ("пока не собьют") подкорректировать в соответствии с РЛЭ или книгой до 5 минут...
Пытался найти в книге рекомендации по использованию повышенного наддува на двигателях поздних серий (1944 г.). Но ничего нового не нашел, рекомендация старая - "не включать без особой необходимости"!!
Учитывая, что в игре нет износа двигателя, все движки новые "только с завода" и не прошли 10 часовой обкатки, было бы логичнее форсаж вынести на отдельную книпку ("W" или "Ctrl-E" ) и после нажатия на нее через 3-4 мин. движек просто клинит (все как в РЛЭ). Было бы больше "реализма"

А вот хрен то там! (уж извините за грубость!) В РЛЭ не написано, что его клинит, тем более через 4 минуты! В АиК, (был цикл статей, в этой ветке на них уже ссылались) там были данные по фронтовым испытаниям Ла-5 и в том числе использоваия форсажного режима. Т.е. пилот Иванов летал на форсаже 6 минут - и ничего, пилот Петров 7 минут - ничего, а Сидров аж 9 - и тоже ничего.Цифры условны, я конечно посмотрю завтра точные данные - но Вы же понимаете, что ограничения всегда с запасом даются!

[Travkin]

А вот хрен то там! (уж извините за грубость!) В РЛЭ не написано, что его клинит, тем более через 4 минуты! В АиК, (был цикл статей, в этой ветке на них уже ссылались) там были данные по фронтовым испытаниям Ла-5 и в том числе использоваия форсажного режима. Т.е. пилот Иванов летал на форсаже 6 минут - и ничего, пилот Петров 7 минут - ничего, а Сидров аж 9 - и тоже ничего.Цифры условны, я конечно посмотрю завтра точные данные - но Вы же понимаете, что ограничения всегда с запасом даются!

Вроде в той-же "АиК" об использовании мотора в строевых частях описаны случаи, когда, например, перегретый на взлете двигатель в полете ОТКАЗЫВАЛ, и пилот садил машину в поле.

[NightFox]

А вот хрен то там! (уж извините за грубость!) В РЛЭ не написано, что его клинит, тем более через 4 минуты! В АиК, (был цикл статей, в этой ветке на них уже ссылались) там были данные по фронтовым испытаниям Ла-5 и в том числе использоваия форсажного режима. Т.е. пилот Иванов летал на форсаже 6 минут - и ничего, пилот Петров 7 минут - ничего, а Сидров аж 9 - и тоже ничего.Цифры условны, я конечно посмотрю завтра точные данные - но Вы же понимаете, что ограничения всегда с запасом даются!

МИХАЛЫЧ, прочтите еще раз РЛЭ. Использовать форсаж на непрошедших 10 ч. "обкатку" двигателях вообще не разрешалось! Я же предложил как это можно смоделировать в игре: время 0-5 мин. (генератор случайных чисел) + вероятность выхода движка из строя 0,5 и ... вперед.

[МИХАЛЫЧ]

МИХАЛЫЧ, прочтите еще раз РЛЭ. Использовать форсаж на непрошедших 10 ч. "обкатку" двигателях вообще не разрешалось! Я же предложил как это можно смоделировать в игре: время 0-5 мин. (генератор случайных чисел) + вероятность выхода движка из строя 0,5 и ... вперед.

Ээээ батенька, вам сюдаhttp://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=28491
Ничто не вечно под Луной...
Этого не будет, к сожаленью...
И кстати, какая отдельная кнопка?
Вот почему на Ла-5 фосаж кнопкой включается (В Ил-2)? не было такого в реале!
Кстати, желающине могут поднять ветку и продолжить голосование!

[Travkin]

Ээээ батенька, вам сюдаhttp://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=28491
Ничто не вечно под Луной...
Этого не будет, к сожаленью...
И кстати, какая отдельная кнопка?
Вот почему на Ла-5 фосаж кнопкой включается (В Ил-2)? не было такого в реале!

1. Вроде отказы в БоБе обещают.
2. Было такое в реале - у РПД 2 положения - нормальное и форсаж. Читайте внимательней.

[Stigal]

если выпуска 44-го и далее - то с непосредственным впрыском и увеличеным до 1180 мм рт.ст. наддувом. если 43-го - то есть варианты.

М-82ФНВ и карбюраторный М-82Ф

Итак, главное:

М-82ФНВ 43г., взлетная мощность - 1??? л.с, наддув - 11?? мм рт.ст.

[Youss]

М-82ФНВ 43г., взлетная мощность - 1??? л.с, наддув - 11?? мм рт.ст.

1850 - 1180.

[Travkin]

А вот хрен то там! (уж извините за грубость!) В РЛЭ не написано, что его клинит, тем более через 4 минуты! В АиК, (был цикл статей, в этой ветке на них уже ссылались) там были данные по фронтовым испытаниям Ла-5 и в том числе использоваия форсажного режима. Т.е. пилот Иванов летал на форсаже 6 минут - и ничего, пилот Петров 7 минут - ничего, а Сидров аж 9 - и тоже ничего.Цифры условны, я конечно посмотрю завтра точные данные - но Вы же понимаете, что ограничения всегда с запасом даются!

"Работа моторов на форсаже (п=2500 об/мин и Рк=1180 мм рт.ст.) была нормальная. Непрерывная продолжительность работы мотора на форсаже допускалась не более 3-4 мин, так как дольше свечи ВГ-12 не выдерживали, давали перебои, и летчик вынужден был уменьшать наддув"
http://www.airpages.ru/cgi-bin/pg.pl?nav=ru13&page=mot4

[МИХАЛЫЧ]

"Работа моторов на форсаже (п=2500 об/мин и Рк=1180 мм рт.ст.) была нормальная. Непрерывная продолжительность работы мотора на форсаже допускалась не более 3-4 мин, так как дольше свечи ВГ-12 не выдерживали, давали перебои, и летчик вынужден был уменьшать наддув"
http://www.airpages.ru/cgi-bin/pg.pl?nav=ru13&page=mot4

Найду, выложу.

[Verka]

А вот хрен то там! (уж извините за грубость!) В РЛЭ не написано, что его клинит, тем более через 4 минуты! В АиК, (был цикл статей, в этой ветке на них уже ссылались) там были данные по фронтовым испытаниям Ла-5 и в том числе использоваия форсажного режима. Т.е. пилот Иванов летал на форсаже 6 минут - и ничего, пилот Петров 7 минут - ничего, а Сидров аж 9 - и тоже ничего.Цифры условны, я конечно посмотрю завтра точные данные - но Вы же понимаете, что ограничения всегда с запасом даются!

Читал как то, как сейчас умно говорить в "мурзилке". По поводу этих 5,6, 7 и т.д. минутах. описывали как технари и пилоты выкупали где хорошая Лавка а де под порченая. Смотрели на краску капота, если краска подгорела от большой температуры, сразу вывод: эта табуретка будет не добирать лошадей 50-100. Один ветеран жаловался что ему такая попалась, очень тяжело ему было за ведущим удержаться.
То есть перегрев для двигателя был очень ущербный, вроде как все и пучком, а мощность падала.

Youss за что купил за то продал, так что помидоры не швыряйте.

[МИХАЛЫЧ]

Читал как то, как сейчас умно говорить в "мурзилке". По поводу этих 5,6, 7 и т.д. минутах. описывали как технари и пилоты выкупали где хорошая Лавка а де под порченая. Смотрели на краску капота, если краска подгорела от большой температуры, сразу вывод: эта табуретка будет не добирать лошадей 50-100. Один ветеран жаловался что ему такая попалась, очень тяжело ему было за ведущим удержаться.
То есть перегрев для двигателя был очень ущербный, вроде как все и пучком, а мощность падала.

Youss за что купил за то продал,

Речь о том, что работа на форсаже свыше разрешенных 5 минут не всегда приводила к перегреву.
Итак, оттуда же - правда про Су-2 с М-82:
4. ... Полеты над целью в основном производились на номинальном наддуве, а при уходе от цели на некоторых самолетах моторы форсировались. Форсирование производилось путем выключения РПД-1 (сектор газа за ограничитель), продолжительность работы на форсированном режиме не превышала 8-10 минут. На взлете, в зависимости от условий старта, форсаж также включался продолжительностью до 30-40 секунд.
Во всех случаях моторы на форсированном режиме работают хорошо.
А вот про Ла-5....Результаты оказались удовлетворительные, и завод №19 выпустил бюллетень, в котором разрешил пользоваться взлетным режимом на 1-й скорости нагнетателя в полете этапами по 5, а в исключительных случаях — до 10 минут в пределах общей продолжительности работы на этом режиме до первой переборки 6 часов. Это было очень важно для истребителя, поскольку форсаж давал прирост скорости до 40 км/ч.
Это про Ла-5:
Во время воздушного боя в некоторых случаях включался форсаж периодами по 3-5 минут. Максимальная отмеченная продолжительность работы на номинальном режиме — 50 мин и на форсаже - 13 мин (капитан Коломинов П.И.).


В горизонтальном полете у земли (разведка с бреющего полета) на режиме Рк=850-950 мм рт.ст. и n=2300-2400 с почти полностью закрытыми створками капотов мотора, температура головок цилиндров не превышала 210-240 °С, а температура выходящего масла достигала 90-100 °С. Заслонка маслорадиотора была установлена по потоку, температура наружного воздуха 25-30 °С
При полном закрытии створок капотов мотора температура воздуха в кабине летчика значительно повышается вследствие негерметичности противопожарной перегородки и недостаточной высоты ее, что утомляет летчика и затрудняет полет.
В воздушном бою на высотах от 1000 до 4000 метров температура головок цилиндров не превышала 210-230 °С, а масла - 100-110 °С, створки капотов мотора при этом были открыты на 1/3 хода. Заслонка мас-лорадиатора установлена по потоку. Регулировка температуры головок цилиндров в полете затруднена из-за больших усилий на штурвале управления створками...
При работе на форсаже в течение более 5 минут и непрерывном наборе высоты до 5000 м при температуре головок цилиндров перед вылетом 200-210 °С, температура головок цилиндров доходило до верхнего предела, т.е. 250 °С при полностью открытых створках капота.

[NightFox]

Речь о том, что работа на форсаже свыше разрешенных 5 минут не всегда приводила к перегреву.
Итак, оттуда же - правда про Су-2 с М-82:
4. ... Полеты над целью в основном производились на номинальном наддуве, а при уходе от цели на некоторых самолетах моторы форсировались. Форсирование производилось путем выключения РПД-1 (сектор газа за ограничитель), продолжительность работы на форсированном режиме не превышала 8-10 минут. На взлете, в зависимости от условий старта, форсаж также включался продолжительностью до 30-40 секунд.
Во всех случаях моторы на форсированном режиме работают хорошо.
А вот про Ла-5....Результаты оказались удовлетворительные, и завод №19 выпустил бюллетень, в котором разрешил пользоваться взлетным режимом на 1-й скорости нагнетателя в полете этапами по 5, а в исключительных случаях — до 10 минут в пределах общей продолжительности работы на этом режиме до первой переборки 6 часов. Это было очень важно для истребителя, поскольку форсаж давал прирост скорости до 40 км/ч.
Это про Ла-5:
Во время воздушного боя в некоторых случаях включался форсаж периодами по 3-5 минут. Максимальная отмеченная продолжительность работы на номинальном режиме — 50 мин и на форсаже - 13 мин (капитан Коломинов П.И.).


В горизонтальном полете у земли (разведка с бреющего полета) на режиме Рк=850-950 мм рт.ст. и n=2300-2400 с почти полностью закрытыми створками капотов мотора, температура головок цилиндров не превышала 210-240 °С, а температура выходящего масла достигала 90-100 °С. Заслонка маслорадиотора была установлена по потоку, температура наружного воздуха 25-30 °С
При полном закрытии створок капотов мотора температура воздуха в кабине летчика значительно повышается вследствие негерметичности противопожарной перегородки и недостаточной высоты ее, что утомляет летчика и затрудняет полет.
В воздушном бою на высотах от 1000 до 4000 метров температура головок цилиндров не превышала 210-230 °С, а масла - 100-110 °С, створки капотов мотора при этом были открыты на 1/3 хода. Заслонка мас-лорадиатора установлена по потоку. Регулировка температуры головок цилиндров в полете затруднена из-за больших усилий на штурвале управления створками...
При работе на форсаже в течение более 5 минут и непрерывном наборе высоты до 5000 м при температуре головок цилиндров перед вылетом 200-210 °С, температура головок цилиндров доходило до верхнего предела, т.е. 250 °С при полностью открытых створках капота.

Все это абсолютно верно. Вот только речь в этой цитате идет о двигателе М-82, а для него номинальным был наддув 900 мм.рт.ст. (более щадящий режим), а форсажем - 1000 мм.рт.ст.
И неудивительно, что двигатель работал на т.н. "форсаже" дольше.
У двигателя М-82ФН номинальным был наддув 1000 мм.рт.ст., ну а про "форсаж" уже выше было много понаписано... (можно почитать книгу).
Кстати, книга вышла в 1947 г. когда уже было известно про этот двигатель все, но рекомендации по применению "форсажа" не изменились...

Вот еще одна цитата с airpages:
" Все эти титанические усилия не пропали даром: была наконец определена истинная причина появления уступчатой выработки гильз цилиндров и преждевременного износа поршневых колец. Ею оказалась конструктивная недоработка мотора - тепловой «раструб» гильзы, получающийся при работе мотора в результате его нагрева. Пониженные относительно допустимых по ТУ температуры мотора на самолете Ла-5ФН долгое время «скрывали» этот дефект, но на Ла-7 он проявился в полной мере.
С 3 августа 1945 года завод №19 начал выпускать моторы АШ-82ФН ред. 11/16 5-й серии с № 8215001. Ресурс моторов 5 серии составил 150 часов. Новые цилиндры завод начал ставить и на моторы АШ-82ФН ред. 9/16 4-й серии с № 8224350.
....
Все же последующие испытания и эксплуатация показали, что основные дефекты мотора АШ-82ФН устранены и его надежность не вызывает больше сомнений."

Т.е только к августу 1945 г. мотор был доведен полностью.

[Youss]

Учитывая, что в игре нет износа двигателя, все движки новые "только с завода" и не прошли 10 часовой обкатки, было бы логичнее форсаж вынести на отдельную книпку ("W" или "Ctrl-E" ) и после нажатия на нее через 3-4 мин. движек просто клинит (все как в РЛЭ). Было бы больше "реализма"

ага. а еще для фоки А4 - 1 минуту. для А5 - 3 минуты. никто не уйдет обиженым.

в ТУ двигателя М-82ФН для 43-го года и ресурса 100 часов - 10 минут без перерыва и 6 часов суммарно за ресурс.

[NightFox]

ага. а еще для фоки А4 - 1 минуту. для А5 - 3 минуты. никто не уйдет обиженым.

Совершенно верно!
И конечно же подкорректировать скорость Ла-5ФН у земли как это было в реальности (530 км/ч) на номинале...

p.s. вот этому я почему-то верю больше...

[Yo-Yo]

Совершенно верно!
И конечно же подкорректировать скорость Ла-5ФН у земли как это было в реальности (530 км/ч) на номинале...

p.s. вот этому я почему-то верю больше...

Это все с учетом обеспечения суммарного ресурса.

Т.е. вероятность отказа при превышении времени режима невелика.

Для ТВ3-117 ограничения по взлетному/чрезвычайному режиму - несколько минут, НО ПРИ НЕОБХОДИМОСТИ ДО 30 мин.
Просто после этого двигатель с вертолета снимают.

[MUTbKA]

ага. а еще для фоки А4 - 1 минуту. для А5 - 3 минуты. никто не уйдет обиженым.

Для A5 и так где-то столько и есть. Для A5 1.65 ATA даже меньше. А для A8 - "as long as emergency lasts"...

[Youss]

Для A5 и так где-то столько и есть. Для A5 1.65 ATA даже меньше. А для A8 - "as long as emergency lasts"...

Митя, не надо свистеть, возьми А5, поставь 1.42 АТА, открой радиатор и летай без ограничений сколько влезет. как бы совсем не три минуты.

[Yo-Yo]

Проверил "лавку" в "Ил-2". А ведь все правильно - выше 1650 метров наддув выставить на 1200 нельзя, до этой высоты - "пока не собьют". Надпись о том, что форсаж включен ничего не значит.
Взлетел на указанном "номинальном" режиме. Без форсажа.
Потери мощности при переключении 2-й ступени на 1650 метров тоже не заметил.

Хотел высказать предположение, почему на второй скорости нагнетателя даже на диаграмме только до 1000 мм рт ст давление. Детонация, поскольку вместе с наддувом на второй скорости существенно растет температура. Интеркулеров никаких нет, 150-го бензина - тоже.

Ну а потом в РЛЭ черным по белому в п.80 что ли нашел точное подтверждение этому.

[Travkin]

Хотел высказать предположение, почему на второй скорости нагнетателя даже на диаграмме только до 1000 мм рт ст давление. Детонация, поскольку вместе с наддувом на второй скорости существенно растет температура. Интеркулеров никаких нет, 150-го бензина - тоже.

Ну а потом в РЛЭ черным по белому в п.80 что ли нашел точное подтверждение этому.

Так я ж вроде обьяснял - выше 1650 метров РПД работать ПЕРЕСТАЕТ, так как дроссельная заслонка открыта полностью, а потому и обеспечить нужное для форсажа давление он не может даже на ворой ступени.

[Yo-Yo]

Так я ж вроде обьяснял - выше 1650 метров РПД работать ПЕРЕСТАЕТ, так как дроссельная заслонка открыта полностью, а потому и обеспечить нужное для форсажа давление он не может даже на ворой ступени.

Если переключить на вторую скорость сразу, давление на выходе нагнетателя будет достаточное, чтобы РПД его начал опять обрезать.

[Travkin]

Если переключить на вторую скорость сразу, давление на выходе нагнетателя будет достаточное, чтобы РПД его начал опять обрезать.

Так в том-то и дело, что недостаточное для форсажа, а для нормального полета - вполне. Дроссель останется полностью открытым.

[Yo-Yo]

Так в том-то и дело, что недостаточное для форсажа, а для нормального полета - вполне. Дроссель останется полностью открытым.

Для нормального полета достаточным (1000 мм) оно будет на второй расчетной высоте. На 1650 - оно будет сильно избыточным.