МАКС-2009 подтвердил эффективность российско-украинской кооперации реальными контрактами и расширил перечень совместных научно-поисковых и производственных программ
Международный авиационно-космический салон, завершившийся 23 августа в подмосковном Жуковском, по уверению большинства специалистов, стал не столько демонстрацией достижений в области авиастроения (таковых, помимо "свежего" Ан-148, собранного на ВАСО, по большому счету не было), сколько событием, отрезвляющим и расставляющим вполне конкретные приоритеты перед отраслью. Не то чтобы они не были очевидными до открытия столичного авиационного форума: просто кто-то старательно пытался не замечать очевидные наработки и заделы, а также реализованные проекты, имеющие все основания претендовать на государственную поддержку. От "мыльных пузырей", под которые то и дело выделялись миллиарды казенных ассигнований, программы, нацеленные на реализацию долгосрочных экономических интересов Российской Федерации, отличает глубокая проработанность. Она заключается в умении консолидировать лучшие научно-технические достижения, наличии реальных технологий, умов и рук, способных даже в кризисных условиях действовать эффективно и на перспективу. Демонстрация этих умений, по сути, стала визитной карточкой авиационного салона (на перспективные летательные аппараты, созданные в российско-украинской кооперации, подписаны реальные контракты), а государство в лице премьер-министра России Владимира Путина недвусмысленно дало понять: казна больше не намерена тянуть на своей "шее" потребителей финансовых ресурсов, не выполняющих серьезные производственные задачи.
Успешное же осуществление громоздких проектов в авиастроении на постсоветском пространстве критически важно еще и потому, что это еще и один из рычагов вытягивания русского мира из системного кризиса. А это геополитическая задача, требующая приложения усилий для интеграции еще сохранившихся научных и производственных комплексов, но не ради получения коммерчески привлекательных активов, а с целью их вовлечения в единый научно-технологический комплекс, работающий на реализацию мудрой и долгосрочной стратегии подъема отечественного авиастроения.
Отрадно, что на передовой этих процессов стоит моторостроительное предприятие "Мотор Сич", которое в содружестве с конструкторским бюро "Прогресс" (корпорация "Ивченко") выступает за максимально эффективную и прозрачную интеграцию запорожского моторостроительного куста с российской авиационной промышленностью. Именно запорожцы с их передовыми двигателями, а также новыми разработками, и киевское АНТК им.Антонова (один из немногих в СНГ жизнеспособных научно-производственных комплексов) сумели реализовать свои конкурентные преимущества в целом спектре летательных аппаратов марки "Ан", успешно эксплуатируемых во всех климатических зонах и выполняющих миссии, которые не по плечу их зарубежным аналогам. МАКС-2009 подтвердил экономический вес этого промышленного скрепа подписанными контрактами и заявками, сделанными на будущее.
Ан-148: вне конкуренции
Центральным летательным аппаратом авиасалона в Жуковском стал окрещенный пилотами "ласточкой" региональный самолет Ан-148 (с двигателем Д-436-148).
Эту машину будут выпускать в Воронеже и активно продвигать на мировой рынок, в том числе и российские компании, специализирующиеся на таком роде деятельности.
Не успел со стапелей Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО) сойти первый десяток этих самолетов, стало понятно, что спрос на Ан-148 российской сборки (наряду с Воронежем, машина серийно производится в Киеве) значительно превышает предложение. А рынок семейства региональных самолетов Ан-148 оценивается примерно в 600 машин. Уточним, что на базе сертифицированного Ан-148-100 АНТК им.Антонова разрабатывает семейство самолетов различного назначения. Так, в ближайшее время планируется построить опытный образец (его изготовление уже ведется) самолета Ан-158 с увеличением количества пассажиров на борту до 99 человек. Это позволит существенно улучшить экономические характеристики эксплуатации самолета и даст возможность авиакомпаниям иметь в самолетном парке машины практически одной конструкции, но с разной пассажирской вместимостью.
Анонсируемое киевскими разработчиками семейство, впрочем, никак не преуменьшает значимость для авиакомпаний базового варианта машины. На авиасалоне был подписан ожидавшийся контракт между авиакомпанией "Атлант-Союз" (принадлежит правительству Москвы) и лизинговой компанией "Ильюшин-Финанс" о приобретении в лизинг 30 региональных Ан-148. Лизинговая компания также заключила предконтрактное соглашение с "Саратовскими авиалиниями" о финансовом лизинге 5 самолетов - контракт будет подписан до конца года. Первые два Ан-148 будут поставлены в 2011 году, три последующих - в 2012 году.
Напомним, что первые 6 машин воронежской сборки предназначены для пополнения летного парка ГТК "Россия" (еще на 6 самолетов предусмотрен опцион).
В пользу Ан-148-100В свидетельствует и намерение Управделами Президента России подписать в 2010 году контракт на первые 2 самолета, которые, как предполагается, сначала будут использоваться для перевозки сопровождающих лиц, а в дальнейшем, не исключено, и для перемещения руководства государства. Отметим, что российско-украинский региональный самолет стал безоговорочным победителем заочного конкурса на выбор регионального летательного аппарата для специальных нужд. Имеющий превосходные летно-технические характеристики (в частности, безопасность), Ан-148 оставил далеко позади "конкурента" SSJ-100, являющегося западным продуктом, а поэтому не удовлетворяющего основным требованиям специального авиаотряда. Еще один претендент на пополнение летного парка первых лиц государства самолет Ту-334 (укомплектованный, кстати, также запорожскими двигателями Д-436), увы, остался на "обочине". На разворачивание его серийного производства понадобились бы миллиарды, а вся цепочка по Ан-148 уже выстроена и отработана.
Впрочем, самолет Ту-334 неправильно ставить в противовес его региональному собрату Ан-148. Эти два летательных аппарата, избегая прямой конкуренции, по мнению специалистов, могли бы дополнять друг друга в составе парка авиакомпаний, являя в небе торжество инженерной мысли двух конструкторских школ. Однако, как это часто бывает в рыночной России с ее суровыми законами и неписанными правилами, проект Ту-334 по неведомым причинам сначала попридержали, а потом как будто вообще забыли о существовании такого летательного аппарата. В проигрыше оказались авиакомпании, представители которых с нескрываемой досадой любовались демонстрационными полетами этого самолета на МАКС-2009.
Ан-70: отложенный старт?
Прошедший в Подмосковье авиасалон дал осязаемую надежду на то, что в ближайшие два-три года этот прекрасный по характеристикам самолет займет достойное место в авиапарках ВВС, МЧС и авиационно-транспортных компаний, прежде всего, России и Украины. В ходе международного авиационно-космического форума министерства обороны России и Украины подписали Протокол о внесении изменений в "Соглашение между правительством РФ и правительством Украины о дальнейшем сотрудничестве в обеспечении создания, совместного серийного производства и поставок в эксплуатацию оперативно-тактического военно-транспортного самолета Ан-70 и транспортного самолета Ан-70Т с двигателями Д-27". Напомним, соглашение, предусматривающее запуск в серийное производство уникального транспортника было подписано еще 24 июня 1993 года, и с тех пор, дальше частых словесных упражнений на тему чрезвычайной важности для авиации этой машины, дело не доходило.
Прошедший МАКС, будем надеяться, сдвинул ситуацию с мертвой точки.
Согласно подписанному Протоколу, Россия и Украина продолжат совместную работу по созданию и проведению испытаний военно-транспортного самолета короткого взлета и посадки Ан-70 и его модификаций, в том числе для гражданского применения, с двигателями Д-27 (производства ОАО "Мотор Сич").
Модифицированная под требования НАТО версия Ан-70 - Ан7Х - рассматривалась в качестве базового нового европейского среднего транспортного самолета, однако предпочтение было отдано А400М.
Между тем, по разным причинам первоначально заявленные ранее сроки выхода на рынок А400М также смещаются, а в Европе изучают возможность привлечения Ан-70 к авиатранспортным операциям НАТО и ЕС в перспективе.
Мнение относительно возможного успешного использования машины в операциях НАТО и ЕС было озвучено в ходе Первого Европейского конгресса по транспортной авиации, состоявшегося в рамках международного авиационно-космического салона ILA - 2008 (Берлин, Германия). В работе конгресса, прошедшего под эгидой Федерального министерства экономики и технологий Германии, приняли участие члены Европарламента, руководители Министерства обороны Германии, авиакомпаний и промышленных предприятий стран Европы.
Потребность рынка авиатранспортных перевозок на ближайшие 10 лет, согласно данным европейских экспертов, оценивается в 900 новых грузовых самолетов следующих типов: Ан-124-100М-150, Ан-70, С-17 и А400М.
Российско-украинский военно-транспортный самолет короткого взлета и посадки Ан-70 стал одной из центральных тем обсуждения и Второго Европейского Конгресса по транспортной авиации, прошедшего в рамках международного авиационно-космического салона МАКС-2009. И это неслучайно: рамповая военно-транспортная авиация относится к той области высоких технологий, где у России и Украины имеются неоспоримые конкурентные преимущества перед другими авиационными странами.
По своим характеристикам Ан-70 превосходит все существующие сегодня аналоги. Например, европейский А400М уступает ему по грузоподъемности и объему грузовой кабины (максимальная грузоподъемность Ан-70 - 47т, заявленная А400M - 37 т, объем грузовой кабины Ан-70 - 425 куб. м, А400M- 340 куб. м.). Кроме того, у Ан-70 вдвое ниже стоимость покупки и эксплуатации. По данным европейских экспертов, стоимость А400М составляет на сегодняшний день 145 млн. евро.
Ответить с цитированием
Сообщение от RomanSR
. И кстати говоря, если sam-146 пойдет( по ресурсам), можно ведь попробовать ремоторизовать и Ан-148 
?! Да даже у 30-летнего советского Як-42 перидичность форм через 600 часов...