Просмотр полной версии : Впечатление немецкого пилота летавшего в войну от Ил2 ЗС,АвН,ПХ
Т.е на A-4 ставили, а на A-5 он таинстуенным образом исчез ?:)
Если на А-5 еще и MW-50 поставить, то это будет уже А-8 :) А уж, видимо, после того, как эта система "блестяще" проявила себя на А-4... Ведь даже сочетание характеристик А-4 с этим бидоном было критическим (не говоря уже про странности с ata). Про А-5 и говорить нечего.
В отчете об испытаниях A-4 в НИИ ВВС тоже ни слова о MW50 или подобной системе.
Ну, не авторитет для меня бумажки НИИ ВВС, для меня отечественные бумажки мало значат, вот такое ИМХО. И откуда мы знаем, какой им попался самолет? И вспомните информацию про то, как MW-50 демонтировали, где только могли... И сколько еще таких "неизвестных"?
Спитфаер является примером как увеличив массу на тонну можно иметь самолет с нормальными ТТХ.
Что есть "нормальные ТТХ" в этом случае? Сравнение Спитфаира и Fw-190 в таком ключе не вполне корректно. Все-таки Фока- многоцелевой истребитель, и, чем дальше в лес, тем более многоцелевой она становилась. Да и так ли плох, скажем, А-8 в бою со Спитфаиром? Зайдите-ка к нему в лоб на любимой девятке, куда кокарды полетят, куда шасси, и, дай бог, сами живы останетесь... Да и перекрутить это британское чудо тоже возможно, по крайней мере, в нашем симуляторе. Только высоту дайте и топлива поменьше. А если бы поснимать проклятые ЕТС, то я бы взял эту чертову GB одним звеном А-8;)
По поводу MW50. Смотрите за счет чего форсировали двигатель на A-8 ни о каком впрыске метанольной смеси речи нет.
Я не отстаивал здесь идею поголовного впрыска метанола на А-8, Вы меня с кем-то путаете. Другое дело, что на А-8 MW-50 устанавливалась, не серийно, конечно. Несколько источников упорно указывают на GM-1. Смысла большого не имели ни первый вариант, ни второй, так как тяжеленная малышка :(
Если на А-5 еще и MW-50 поставить, то это будет уже А-8 :)
если бы у бабушки были яйцы... сдается мне вы Пентиум в Атлон проапгрейдили.
Смысла большого не имели ни первый вариант, ни второй, так как тяжеленная малышка :(
150 кг? 200? заправленная, пустая?
Смотрите тут
www.jackhammer.land.ru/docs/fw190a-boost-doc1.jpg
Спасибо, знаком с этим. Сомнения смутные терзают все равно, хоть пятьдесят таких ссылок распечатай и над кроватью повесь :rolleyes:
если бы у бабушки были яйцы... сдается мне вы Пентиум в Атлон проапгрейдили.
Сдается мне, Вы кофейку с утра не выпили...;) Читайте внимательно все посты.
150 кг? 200? заправленная, пустая?
Да, пустая, стоит себе, грустит на аэродроме под Берлином, ждет, кто первый накроет- янки или азиаты :)
ТТХ А-8 привести, что ли? А может, сами книжечку откроете и посмотрите?
Вам, простите, поспорить надо и доказать, что А-8 легкая, как пушинка?
Ну, сравните с А-3, например...
Ну, не авторитет для меня бумажки НИИ ВВС, для меня отечественные бумажки мало значат, вот такое ИМХО. И откуда мы знаем, какой им попался самолет? И вспомните информацию про то, как MW-50 демонтировали, где только могли... И сколько еще таких "неизвестных"?
Бумажки НИИ ВВС не авторитет, а польские мурзилки авторитет:bravo:
Видимо полякам информация прямо из КБ Fw шла :D
Что есть "нормальные ТТХ" в этом случае? Сравнение Спитфаира и Fw-190 в таком ключе не вполне корректно. Все-таки Фока- многоцелевой истребитель, и, чем дальше в лес, тем более многоцелевой она становилась. Да и так ли плох, скажем, А-8 в бою со Спитфаиром? Зайдите-ка к нему в лоб на любимой девятке, куда кокарды полетят, куда шасси, и, дай бог, сами живы останетесь...
Прямо как у Салтыкова-Щедрина жители города Глупова вызывали соперников головами тюкаться, потому как знали что головы у них куда как крепче чем у соперников, так всех и перетюкали:D
Да и перекрутить это британское чудо тоже возможно, по крайней мере, в нашем симуляторе. Только высоту дайте и топлива поменьше. А если бы поснимать проклятые ЕТС, то я бы взял эту чертову GB одним звеном А-8;)
В вашем симуляторе еще и не такие чудеса возможны, тока при чем тут реальные 190 и Спиты ?
Я не отстаивал здесь идею поголовного впрыска метанола на А-8, Вы меня с кем-то путаете. Другое дело, что на А-8 MW-50 устанавливалась, не серийно, конечно.
Ну да ограниченая серия ручная сборка ... %)
Несколько источников упорно указывают на GM-1. Смысла большого не имели ни первый вариант, ни второй, так как тяжеленная малышка :(
Глядите на F4U более тяжелый самолет такой же многоцелевой более тяжелый но при этом перекручивающий и обгоняющий Fw.190 кстати имевший и впрыск метаноловой смеси.
P-51 кстати тоже по массе практически как A-8.
Сдается мне, Вы кофейку с утра не выпили...;) Читайте внимательно все посты.
ну никак не получается у меня из А5 сделать А8, без переборки крыла.
ТТХ А-8 привести, что ли? А может, сами книжечку откроете и посмотрите?
Вам, простите, поспорить надо и доказать, что А-8 легкая, как пушинка?
Ну, сравните с А-3, например...
и сами с усами
Вам, простите, поспорить надо и доказать, что А-8 легкая, как пушинка?
Ну, сравните с А-3, например...
ну сравните в Тандерболтом, пушинка да и только, наверное. тоже не имело смысла делать 47N охренительно тяжелая получилась машина
ну никак не получается у меня из А5 сделать А8, без переборки крыла.
Вы смайлик там видели, где я пишу про А-5 из А-8??? Шуток не понимаете? Что Вы мне доказываете, что А-5 не верблюд?
и сами с усами
Вот, и книжка с картинками у Вас есть, замечательно. Усы даже в аватаре видно, зачем лишний раз хвалиться?:)
ну сравните в Тандерболтом, пушинка да и только, наверное. тоже не имело смысла делать 47N охренительно тяжелая получилась машина
Я руками, ногами и жалом за А-8!!! За великую Германию и иже с ней!!! Синий до такой степени, что при встрече Вы бы драпали, наверное, от меня и моих друзей, не разобравшись... Имела смысл А-8! Люблю ее, пламенно и нежно... Но тяжелая, согласитесь?
Я руками, ногами и жалом за А-8!!! За великую Германию и иже с ней!!! Синий до такой степени, что при встрече Вы бы драпали, наверное, от меня и моих друзей, не разобравшись... Имела смысл А-8! Люблю ее, пламенно и нежно... Но тяжелая, согласитесь?
Тяжеловата.
А смысл имела.А-8 самая многочисленная модификация.Так что же гансы были дураками?
Машина хорошая, но тяжеловата.(Предпочитаю а-5 или а-6)
Потомственный фокавод
Бумажки НИИ ВВС не авторитет, а польские мурзилки авторитет:bravo:
Видимо полякам информация прямо из КБ Fw шла :D
Нет, полякам в мурзилки шла информация из НИИ ВВС, вот это ближе к истине!!!
Прямо как у Салтыкова-Щедрина жители города Глупова вызывали соперников головами тюкаться, потому как знали что головы у них куда как крепче чем у соперников, так всех и перетюкали:D
Не люблю этого автора. Давайте лучше Милана Кундеру обсудим, как Вам?
В вашем симуляторе еще и не такие чудеса возможны, тока при чем тут реальные 190 и Спиты ?
Реальные 190 и спиты может обсуждать тот самый немецкий дедушка, да и то, с поправкой на здоровье. А у нас с Вами симулятор и ссылки из интернета, увы...
Ну да ограниченая серия ручная сборка ... %)
Серъезно, не понимаете о чем речь?
Глядите на F4U более тяжелый самолет такой же многоцелевой более тяжелый но при этом перекручивающий и обгоняющий Fw.190 кстати имевший и впрыск метаноловой смеси.
P-51 кстати тоже по массе практически как A-8.
Fw-190, как и упомянутые Вами машины (про F-4 отдельный разговор, конечно) прекрасно справлялся со своими задачами, этим все сказано.
Нет, полякам в мурзилки шла информация из НИИ ВВС, вот это ближе к истине!!!
Выходит про MW50 сами поляки уже наврали :)
Надите хотя бы упоминание о применение MW50 на серийных Fw.190A-4 в документах того периода а не мурзилках. Лично мне такие неизвестны.
Не люблю этого автора. Давайте лучше Милана Кундеру обсудим, как Вам?
Да хоть Гомера только попробуйте привязать к контексту обсуждения :)
Реальные 190 и спиты может обсуждать тот самый немецкий дедушка, да и то, с поправкой на здоровье.
А был ли дедушка ?;)
А у нас с Вами симулятор и ссылки из интернета, увы...
Вы сторонник теории заговора, с целью опорочить детище К.Танка посредством подложных сканов документов ?:)
Серъезно, не понимаете о чем речь?
Если в серии не было то разговаривать об этом стоит лиш в контексте тех.идей или проектов, примерно как о И-185 или Би-1.
Жесть :D
А что такое случилось на Курской Дуге, что Бф 109 начали вести себя неуверенно?
Может поделитесь конкретно цитатами "наших пилотов" относительно этой странности ?
Ещё большая жесть. На Курской Дуге на 190-ых воевали ТОЛЬКО пилоты - истребители, пересадка на 190 пилотов с Ю-87 началась лишь в 44.
Вы внимательно читали? Это мнение, высказанное автором книги (автор и название книги приведены). :)
Выходит про MW50 сами поляки уже наврали :)
Надите хотя бы упоминание о применение MW50 на серийных Fw.190A-4 в документах того периода а не мурзилках. Лично мне такие неизвестны.
Поляки не врали, а руководствовались какой-то информацией. Все это можно выяснить, да и документы, думаю, найдутся.
А был ли дедушка ?;).
Ну, какие-то дедушки были, даже если этот- фантазия обезумевшего вирпила. Кто-то же у немцев воевал на Fw-190? :) Вот только они и помнят, что было в реальности. А у нас, повторяю, картинки, мурзилки и сканы неизвестно чего...
Вы сторонник теории заговора, с целью опорочить детище К.Танка посредством подложных сканов документов ?:)
Нет, я с удовольствием стану сторонником другого заговора, где возможно будет опорочить Ла-7 любыми путями, чтоб ОМ проникся и лавки больше в космос не улетали. Есть такой??? :)
Если в серии не было то разговаривать об этом стоит лиш в контексте тех.идей или проектов, примерно как о И-185 или Би-1.
Нет уж, извините. Fw-190A-8- это Вам не И-185, и уж никак не Би-1. Здесь речь идет о некоем нововведении, которое экспериментально устанавливалось на какую-то партию серйных машин. Я допускаю, что такая партия была, осознавая, что пока это только допущение. Но опровергнуть такое допущение категорически Вы тоже не можете, как в случае с А-4, так и с А-8.
Чё её искать, вот она, на милитере:
http://militera.lib.ru/memo/russian/zimin_gv/index.html
Зимин не воевал на Курской Дуге - раз.
В мемуарах его отношение к фоке типичное для совестских мемуров - "недоистребитель" - два.
Ну, то что он не воевал на курской это одно. Книги не читал, потому никак прокоментировать не могу.
В приведенной цитате да, типичное отношение...
За ссылку - большое спасибо! :)
Оч. удачное сравнение - Ил-2 с ФВ-190, поздравляю :D
Ну что вы, я же их не сравнивал... :) Я привел в пример более тяжелую машину. :)
[/QUOTE]На ударных машинах надо наземные цели атаковать, а истербителям - прикрывать их.[/QUOTE]
Полностью согласен!
Угу, выходили, ровно 1 раз.
Потому что, открываем британские тактические испытания Мустанга III и читаем:
Dive
41. The Mustang can always out-dive the FW.190.
http://www.spitfireperformance.com/mustang/mustang-tactical.html
Конечно не догоняли, какой смысл догонять уже горящую фоку :D
Какой, извините, мустанг? :) А речь о каком шла??? ;)
Кстати, я не знаю что вы там читаете, а я ничего прочесть не смог... ;)
Вообще же при примерно равном времени виража у P-51 будет меньший его радиус.У P-51 был отвратительный профиль крыла для маневренного боя. Нормальный форсированный вираж был ему просто не под силу. Хотя устоявшийся мог быть и поменьше, чем у фоки.
It is anticipated that the Mustang III will have a better maximum climb than the new FW.190 (DB.603).Осталось только понять, что это за зверь такой - FW190 с двигателем DB.603...
Осталось только понять, что это за зверь такой - FW190 с двигателем DB.603...
Как жессс, знатный зверссс! :D
С Уважением
Как жессс, знатный зверссс!А главное, серийный. :)
Я просто к тому, что делать выводы о "преимуществах" Мустанга, сравнивая его с несуществующим на фронте самолетом (и, следовательно, не имея ни малейшего понятия о его реальных ТТХ) достаточно странно. И, главное, это не имеет ни малейшего отношения к сравнению шансов мустанга против реально летающей фоки.
У P-51 был отвратительный профиль крыла для маневренного боя. Нормальный форсированный вираж был ему просто не под силу. Хотя устоявшийся мог быть и поменьше, чем у фоки.
Отсуствие достоверных данных компенсируется резкостью суждений ?:)
Ламинарный профиль был поставлен на P-63, а потом до кучи у нас его на Ла-9 установили.
Для сравнения при нормальном полетном весе 3743 кг P-63 выполняла вираж на высоте 1000м за 20,5 сек при радиусе 272м согласно Бакурскому. Для сравнения Bf.109G-2 при времени виража 20 сек имел радиус 290м.
Разница по Cy max не такая большая чтобы говорить об "отвратительности профиля".
RoyalFlush
24.03.2006, 18:15
Вы внимательно читали? Это мнение, высказанное автором книги (автор и название книги приведены). :)
Я там ниже дал ссылку на текст книги, найдите и процитируйте в ней что-то похожее ;)
RoyalFlush
24.03.2006, 18:19
Что прямо так и написано? :confused:
Видимо речь шла о Доре, как следует далее из документа, мол по нему недостаточно информации.
Речь шла не о Доре, а именно о том что написано. Разведка доложила что такое готовиться, а уж угадать что оно в серию не пойдет британские тех. специалисты не могли.
RoyalFlush
24.03.2006, 18:27
Какой, извините, мустанг? :) А речь о каком шла??? ;)
Цитирую:
Мустанг Р-51В обладал хорошей скоростью пикирования и отрываться от него просто пикируя не имеет смысла. И вот тут работает комплекс приемов: выход из под атаки левым переворотом и пикированием (ни мустанг ни спит не успевали за фокой идти переворотом) -> горка (если мустанг использует энергичное маневрирование - потеряет энергию и уже не сможет полезть за фокой в горку с той же интенсивностью) -> пологое пикирование (с использованием MW50, если имеется - это гарантированный отрыв).
Или вы просто не знаете что такое Mustang III ? :)
Кстати, я не знаю что вы там читаете, а я ничего прочесть не смог... ;)
Тогда вам к окулисту, наверное.
RoyalFlush
24.03.2006, 18:32
У P-51 был отвратительный профиль крыла для маневренного боя. Нормальный форсированный вираж был ему просто не под силу. Хотя устоявшийся мог быть и поменьше, чем у фоки.
Видите-ли в чем дело, в вашей фразе заключено неразрешимое противоречие - если установившийся (а не "устоявшийся", естественно ;) ) вираж у P-51 был меньше чем у ФВ-190, то и "форсированный", как вы его назвали вираж, был у него однозначно лучше. Потому что "форсированный" вираж отличается от установившегося лишь скоростью выполнения(из-за боьлше й скорости выше споротивление просто и мощности мотора не хвататет - соответсвтенно происходит потеря скорости) :D
RoyalFlush
24.03.2006, 18:35
А главное, серийный. :)
Я просто к тому, что делать выводы о "преимуществах" Мустанга, сравнивая его с несуществующим на фронте самолетом (и, следовательно, не имея ни малейшего понятия о его реальных ТТХ) достаточно странно. И, главное, это не имеет ни малейшего отношения к сравнению шансов мустанга против реально летающей фоки.
А вы почитайте отчет просто - там о FW-190 DB.603 пару фраз буквально. А всё остальное - сравнение реально летающего МУстанга с реально летающей фокой :D В точности как вы заказывали :)
Дальше опытов на сколько мне известно с MW50 на A-8 дело не пошло.
Серийно он шел без нее.
В большинстве источников указывается на штатно установленные MW50, которая либо редко использовалась либо вообще демонтировалась (отсутствовала на исследуемых образцах), а бак использовался как дополнительный топливный.
Интересно это как матанол мог увеличивать непропорционально расход топлива ? Если суть системы состояла в повышении КПД нагнетателя за счет снижения температуры подаваемого воздуха ?
У американцев применение подобной системы скорей вызывало снижение расхода чем его увеличение.
Я не вдавался в технические подробности... В большинстве источников указывается о более низкой эфективности MW50 неа двигателях DMW801D-2, чем на рядных (Jummo213).
Не было там MW50 там была другая система форсажа.
Там система впрыска топлива в нагнетатель была за счет этого повышалася наддув до 1.65ata и мощность у земли до 1870 PS
И американцы намеряли с наддувом 1.42 ata 344 mph (553км/ч)
и с наддувом 1.65ata 576км/ч.
По-подробней про систему можно? Кстати, я не понял какая система на А8 в игре, GM1?
Смотрите отечественное наставление там 190-ый характеризуется в основном как истребитель ведущий бой на горизонтали с неочень хорошей динамикой.
Отечественные, конечно, тоже надо учитывать... А так же ангийские и американские... Но, наибольший интерес на данный момент представляют немецкие. Причем, вариации вплоть до окончания войны.
Плюс, описания самих немецких летчиков, как и что они делали против спитов и мустангов.
Цифры там примитивные F15 может перекрутить Су-27 только в узком диапазоне скоростей.
Ну разблудите нас и приведите неучтеные факторы или цифры :)
Полное превосходство это наверное когда P-51 vs 109E :)
По F-15 vs Су-27 согласен. Но, мне предлагались в качестве доводов цифры ТТХ обоих самолетов, на основе которых делались выводы. Я же прочел РЛЭ к сушке и эти же самые цифры стали выглядеть несколько иначе. Т.е., "сухие" цифры таблиц ТТХ для большинства людей мало что дают, нужно рассматривать их комплексно и в динамике.
А разблуждать не буду, это дело не благодарное. :)
Про P-51 vs 109E не понял... :) Что имеется ввиду? :) Никак не могу найти тему про фоку, там была ссылка на "мустанговские дела" и высказывалось такое мнение.
А вообще, из всего выходит что фока для "западников" была весьма опасна и потому они старались модернизировать вои спиты и мустанги для борьбы в большие степени именно с ней. Заметно, что все союзники считали просто своей обязанностью завалить фоку - бросались на них как только увидят (соответственно, имея тактическое преимущество), а после удачного выхода из под атаки фок для начала нервно курили, а потом только радовались своему везению, крутости и неумению противника. :)
Так, что пока вопрос по фоке открыт и расставлять точки рановато.
Преимущество в разгоне у 190 было на малых высотах и то небольшое, на больших высоте не было даже этого.
По моему, на малых и средних. Сейчас не помню, имхо, начиная с 5к и выше фока вроде как не имела преимуществ. Но, фоки валили мустангов сопровождения и это интересный момент - как, собсно, если по цифрам и отчетам они уступали последним?...
Ну, часть можно списать на увлеченного погоней за заходящий на бомбер фокой и незаметившего на своем хвосте атакующую уже его фоку. Такое бывало везде и всюду и с обеих сторон.
Но, на это можно списать только часть...
Так, тут похоже легко запутаться кто что имеет ввиду (высоты и модификации).
Я пришел к выводу, что чтобы нормально обсуждать эту проблему то, надо сначала подготовить и систематизировать материал по боевым возможностям фоки и ёной противников.
Цитирую:
Мустанг Р-51В обладал хорошей скоростью пикирования и отрываться от него просто пикируя не имеет смысла. И вот тут работает комплекс приемов: выход из под атаки левым переворотом и пикированием (ни мустанг ни спит не успевали за фокой идти переворотом) -> горка (если мустанг использует энергичное маневрирование - потеряет энергию и уже не сможет полезть за фокой в горку с той же интенсивностью) -> пологое пикирование (с использованием MW50, если имеется - это гарантированный отрыв).
Или вы просто не знаете что такое Mustang III ? :)
Тогда вам к окулисту, наверное.
Фу, как грубо... :) Что бы что-то там увидеть мне не к окулисту, а к переводчику надо... :)
Я просто не знаю что такое Мустанг 3... :) Кстати, а почему он 3, а не 2?
Что касается остального, мол за горящей фокой не стоит гнаться и т.п. - это довольно спорные утверждения.
Горящий мустанг или спит, имея в цифрах подавляющее преимущество, не догонит уходящую в победном вираже фоку ни при каких обстоятельствах. Или будете спорить?;)
то и "форсированный", как вы его назвали вираж, был у него однозначно лучше.С чего бы это? В форсированном вираже все определяется срывными характеристиками. Ну дернули пилоты Фоки и Мустанга ручку со всей дури на себя - только фока войдет при этом в упомянутый форсированный вираж, а мустанг - в штопор. И кто сколько энергии на этом потеряет - совершенно неважно. Тем более что для того, чтобы пропустить противника вперед, желательно потерять энергии побольше. :)
RoyalFlush
24.03.2006, 20:27
Фу, как грубо... :) Что бы что-то там увидеть мне не к окулисту, а к переводчику надо... :)
Online-переводчиков полно. То что не поймете в машинном переводе - пишите здесь, переведу в живую
Я просто не знаю что такое Мустанг 3... :)
http://www.airwar.ru/enc/fww2/mustang3.html
Кстати, а почему он 3, а не 2?
http://www.airwar.ru/enc/fww2/mustang2.html
Что касается остального, мол за горящей фокой не стоит гнаться и т.п. - это довольно спорные утверждения.
Горящий мустанг или спит, имея в цифрах подавляющее преимущество, не догонит уходящую в победном вираже фоку ни при каких обстоятельствах. Или будете спорить?;)
Нет смысла спорить о очевидных вещах. Однако рекомендуемая вами тактика для ФВ-190 против Мустанга для ФВ самоубиственна.
RoyalFlush
24.03.2006, 20:36
С чего бы это? В форсированном вираже все определяется срывными характеристиками.
Любой неустановившийся вираж в определяется несущими характеристиками профиля и площадью крыла vs. вес самолёта.
Если у вас 1 квадратный метр крыла создает на определенной скорости при 15 градусах угла атаки 500 кг подъемной силы, то вам пофиг на срывные характеристики, потому что они начинаются на 18-20 градусах.
Вы просто не выходите на 18 градусов угла атаки и спокойно виражите.
Ну дернули пилоты Фоки и Мустанга ручку со всей дури на себя
Со всей дури рвут ручку самоубийцы :)
На малой скорости эти ведет к сваливанию, а на большой - к разрушению самолёта в вследствии превышения максисимально допустимой перегрузки.
- только фока войдет при этом в упомянутый форсированный вираж, а мустанг - в штопор.
Если бы так было - в установившемся вираже Мустанг вел себя точно также.
И кто сколько энергии на этом потеряет - совершенно неважно. Тем более что для того, чтобы пропустить противника вперед, желательно потерять энергии побольше. :)
Энергию эффективнее будет терять в вираже опять же Мустанг, если убрать газ :)
RoyalFlush
24.03.2006, 20:59
Отмечается, что по совокупности характеристик А-3 полностью превосходил спитфайр5 и мустанг мк.1 (Р-51А). Кстати, легко отрывался от преследования именно тем маневром: пикирование->горка->пикирование. Кстати, именно в этот период отмечается хорошая скороподъемность фоки.
Да, и ещё сравнение Мустанг Мк.1 с ФВ-190:
http://marinergraphics.com:16080/ww2/images/pro_190_survey_b_6.jpg
Пункт70:
70. Dive - comparative dives have shown that there is little to choose between the two aircrafts and if anything the Mustang is slightly faster in a prolonged dive.
Примерный перевод на русский:
Сравнительные пикирования показали что выбрать более быстрый в пикировании самолёт, и если всё же отдавать предпочтение одному из них, то надо отметить что Мустанг слегка быстрее в продолжительных пикированиях.
Отсель:
http://prodocs.netfirms.com/
Так что пикировать ФВ-190 не рекомендуется даже против Мустанг Мк.1, что весьма логично.
Tony_1982
25.03.2006, 19:23
Любой неустановившийся вираж в определяется несущими характеристиками профиля и площадью крыла vs. вес самолёта.
кха...кхыы... В том-то и дело, что на более высокий угол атаки мустанг не способен, в отличие от фоки. И фока просто уйдёт по меньшему радиусу. А что это даёт при атаке, даже говорить не хочется. Тех, кто умеет стрелять на фоке из-под капота, в заднюю полусферу пускать строго не рекомендуется :). Хоть буть ты трижды более манёвренным - он выстрелит, и с большой вероятностью попадёт.
Энергию эффективнее будет терять в вираже опять же Мустанг, если убрать газ :)
И выпустить шасси :D
Фока эффективнее будет терять энергию, из-за нормального неламинарного крыла и как следствие большого угла атаки. А потом будет разгон с малой скорости...
Tony_1982
25.03.2006, 19:29
В отличие от 109-го фока считалось горраздо более простым в управлении самолётом. Поэтому даже S-ок выпустили крайне мало. У нас - всё с точностью до наооборот.
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
25.03.2006, 20:14
кха...кхыы... В том-то и дело, что на более высокий угол атаки мустанг не способен, в отличие от фоки. И фока просто уйдёт по меньшему радиусу. У фоки была такая милая характерная особенность - резкий срыв на крыло при перетягивании ручки , про мустанг такого как ни странно не написано ;)
[QUOTE=RoyalFlush]
Со всей дури рвут ручку самоубийцы :)
На малой скорости эти ведет к сваливанию, а на большой - к разрушению самолёта в вследствии превышения максисимально допустимой перегрузки.
Хочу тебя еще обрадывать если не знал!!! что даже при максимальной скорости можно сорваться в штопор- Дернув рукоятку резко на себя ты так же можешь выйти на закритические углы атаки, что при малых скоростях что при больших!!! Славо богу мне Аэродинамику пол года вдалбливали.
Das_Reich
25.03.2006, 21:56
BELLA дело пишет ;)
Оценку летных качеств самолета лучше всего получить из первых рук. Поэтому интересны будут воспоминания немецких летчиков, летавших на истребительных и штурмовых вариантах Fw 190.
Доктор Хайнц Лянге во время войны был истребителем на Восточном фронте:
«Первый раз я летал на Fw 190 8 ноября 1942 г. под Вязьмой. Самолет покорил меня. Наше подразделение летало на этих машинах до мая 1945 г., за исключением довольно продолжительного периода в 1944-45 гг., когда мы снова пересели на Me 109 (Fw 190 были необходимы в ПВО Рейха). Я летал на всех истребительных модификациях Fw 190, применявшихся на Востоке, включая D-9 в последние месяцы войны. Благодаря меньшему фюзеляжу обзор из Me 109 был несколько лучшим, но во многих отношениях обзор из этих трех самолетов можно считать одинаково хорошим. Мне кажется, что "Фокке-Вульф" был более маневренным, чем "Мессеришитт", хотя последний мог делать более крутой горизонтальный вираж. Но, используя большие перегрузки, вы могли, на Fw 190 угнаться за ним. Что касается усилия на ручке и "чувства самолета", 109 казался мне более тяжелым, но летать на всех трех было очень приятно. Пилотаж был просто удовольствием!
Конструктивно "Фокке" был надежнее "Мессершмитта", особенно при пикировании. Звездообразный двигатель Fw 190 был также более устойчив к огню противника. Мощность огня, менявшаяся от серии к серии, была уникальной для немецких истребителей. Мотор-пушка "Мессершмитта" была, естественно, более точной, но это имело серьезное значение только при бое с истребителями. 30-мм пушка на Me 109 часто заклинивала, особенно на крутых виражах -я потерял по меньшей мере 6 побед из-за этого. Маленькое шасси Me 109 делало его чересчур чувствительным к боковому ветру и плохому грунту при посадке. У нас были невероятно большие потери техники и ранения персонала по этой причине. Напротив, шасси Fw 190 было устойчивым. Несколько худший обзор вперед из Fw 190 при рулежке компенсировался S-образными маневрами. При взлете и посадке обзор на "Фокке-Вульфе" был худшим не только из-за большего двигателя, но и потому, что самолет взлетал с трех точек. Опасной характеристикой "Фокке-Вульфа" было то, что при крутых виражах с большими перегрузками иногда внезапно, без предупреждения он проваливался в вираж противоположного направления. В маневренном, бою или у земли это могло привести к плохим результатам. На "Мессершмитте" были предкрылки, которые парировали этот процесс
Наиболее важным шагом в развитии тактики истребителей был переход от тесного звена из трех самолетов (Kette) к звену из четырех машин (Schwarm). Это построение было разработано во время гражданской войны в Испании при активном участии Вернера Мельдерса и в течение Второй Мировой войны было принято большинством воюющих сторон. Большие счета побед немецких пилотов я в большой степени отношу на счет этой тактики. Сделав всего несколько вылетов на "Фокке-Вульфе", я вынужден был прервать очередной из-за отказа мотора и возвратиться на свою территорию для вынужденной посадки. Посадка "на брюхо" не представляля особой трудности, и это красноречиво говорит о надежности планера - за исключением пропеллера поломок практически не было. Больше отказов мотора у меня не было, ни разу мне не пришлось и прыгать с парашютом. Часто машина имела боевые повреждения, но всегда "Фокке-Вульф" обеспечивал мне нормальное приземление.
По моему убеждению Me 109G, Fw 190A и Fw 190D по своим боевым качествам и надежности были превосходными самолетами. Я могу сказать, что для меня на первом месте находится Fw 190 D, затем A, a Me 109 я отношу на третье место...» Оберлейтенант Фриц Зейфардт во время войны был штурмовиком. За 30 сбитых советских штурмовиков Ил-2 он был награжден Рыцарским крестом. Его воспоминания отражают мнение штурмовиков, летавших на Fw 190, о своей машине: «В 1942 г. я впервые увидел и полетал на Fw 190. Машина привела меня в восторг. Во время войны я летал на Fw 190A, F и G, а также на Мессершмитте Bf 109F. "Мессершмитты" (всех модификаций) не вдохновляли меня: они были опасны при пикировании (поломки крыла) и на взлете и посадке из-за узкого шасси...
Разница между Fw 190 и Bf 109 заключалась в том, что кабина "Фокке-Вульфа" была просторнее, управление - проще. Например закрылки и механизм установки стабилизатора имели электропривод. Другим различием была устойчивость Fw 190. Благодаря цельному лонжерону и широкому шасси машина была более устойчивой и надежной и в воздухе, и особенно при посадке на плохие поля.
В полете обзор был лучше, чем из Bf 109, хотя при взлете и посадке он ухудшался из-за трехточечной концепции Fw 190. На больших высотах мощность мотора была недостаточной. В остальном машина была приятной в управлении и практически не имела критических или опасных характеристик.
Обычный радиус действия модификации F составлял 600-700 км. В среднем, вылет на русском фронте длился 45-60 минут.
Мощность огня была очень хорошей. Как правило, у нас было две 20-мм. пушки и два пулемета, но можно было установить еще 2 пушки в консоли крыла. Что касается тактики, то наибольший успех имел подход к цели в разомкнутом строю с интервалом в 80-100 м между машинами. Над целью мы смыкались в пары (Rotte) и вновь расходились на обратном пути.
За время своих 500 вылетов мне несколько раз приходилось садиться "на брюхо" в разных местностях, причем такая посадка давалась без труда. Однажды над Севастополем меня сбили, и мне пришлось выброситься с парашютом. Задний ряд цилиндров звездообразного мотора плохо охлаждался, что 2 или 3 раза за мою карьеру приводило к отказу двигателя и вынужденной посадке.
Будучи штурмовиком, я был более опасен вражеским штурмовикам, чем истребителям. Штурмовиков я сбил 30. Мы также встречались с русскими истребителями, но они большей частью избегали нас, так что проблем с ними у нас не было. В конце войны мы встречались с английскими и американскими истебителями и наиболее опасным считали "Спитфайр", поскольку он превосходил нас на больших высотах.»
Тактика использования штурмовиков Fw 190F описал лейтенант Вернер Гайль из Ш./Schlachtgeschwader З:
«Обычно мы подходили к цели на высоте 2000 м, чтобы не попасть под огонь легких зениток, хотя, если были облака, приходилось идти под ними, чтобы не потерять контакта с землей. Против бронированных целей мы применяли тактику, которую в морской авиации называют "топмач-товым бомбометанием". Мы приближались на. скорости около 500 км/ч на высоте от 5 до 10 м и сбрасывали бомбы сразу, как только обтекатель мотора закрывал танк. 250 кг бомбы, которые мы использовали в этих атаках или отскакивали от земли в танк, или прямо попадали в него. На бомбах стояли замедлители на 1 секунду, позволявшие нам уйти от взрыва. Это была очень точная тактика атаки, и мы часто использовали ее против танков на открытой местности. После того, как бомба была сброшена, мы использовали наши пушки и пулеметы для штурмовки целей вокруг.
В начальной фазе русского наступления (1944 г.) напряжение в группе было очень велико, иногда мы делали по 7 или 8 вылетов в день. В среднем вылет занимал около получаса, поскольку противник редко был далеко. Иногда нам удавалось подловить русские части, оторвавшиеся от своего зенитного прикрытия, и тогда мы могли нанести им большой урон
Tony_1982
26.03.2006, 03:46
BELLA дело пишет ;)
Ага, ламинирное крыло такая милая весчь :), особенно на посадке. Всё познаётся в сравнении. Вон, если дедушка говорит - резкое торможёние, а потом разгон - значит так оно и было :D.
Tony_1982
26.03.2006, 03:53
Меня больше взлёт с трёх точек волнует в Ил-2. Нифига не получается, мазохизм какой-то. Начинаешь взлетать - валится на крыло. Уж не знаю, может это из-за джоя?
Das_Reich
26.03.2006, 11:06
Ага, ламинирное крыло такая милая весчь :), особенно на посадке.
Интересно, и чем же так плохо ламинарное крыло? :)
У меня с этого провайдера (в штатах, что характеро) не работает сайт NASA почему-то. Зайди на ntrs.nasa.gov и поищи там NASA-CR-18196 - оно же "Flight test investigation of certification issues pertaining to general-aviation-type aircraft with natural laminar flow"
Там ряд интересных моментов изложен - причем заметь, там речь идет о "совсем ламинарном" крыле - в т.ч. и со спойлерами для контроля по крену и прочими заморочками нестандартными.
А с фокой (не могу быстро найти где, но не далее пары недель тому читал) - там была недостаточная прочность крыла на скручивание (за термины не пинать, на инглише это дело учил) в результате чего при резком вхождении в вираж "с потемнением" внешнее крыло "играло" и в результате - срыв потока на конце этого самого внешнего крыла - с последующим сваливанием в сторону этого самого внешнего крыла.
если не подходить к воспоминаниям ветеранов критически, получаем нередко эээ.. неверную информацию.
но во многих отношениях обзор из этих трех самолетов можно считать одинаково хорошим.
забавно, каплевидный фонарь с минимумом перепелетов просто так устанавливали :) впрочем ниже другой пилот на эту тему высказывается :)
Мне кажется, что "Фокке-Вульф" был более маневренным, чем "Мессеришитт", хотя последний мог делать более крутой горизонтальный вираж. Но, используя большие перегрузки, вы могли, на Fw 190 угнаться за ним.
вот прочтешь такое и можно утверждать что установившийся вираж у фоки был как у мессера :)
30-мм пушка на Me 109 часто заклинивала, особенно на крутых виражах
а на фоках 30мм не заклинивала значит?
я вынужден был прервать очередной из-за отказа мотора и возвратиться на свою территорию для вынужденной посадки. Посадка "на брюхо" не представляля особой трудности,
а другие немцы вспоминают что без мотора фока летела как топор.
скорость приземления была слишком велика. и если кому-то повезло плюхнуться в ровненькое поле, это отдельная история.
В полете обзор был лучше, чем из Bf 109, хотя при взлете и посадке он ухудшался из-за трехточечной концепции Fw 190.
:)
Мы также встречались с русскими истребителями, но они большей частью избегали нас, так что проблем с ними у нас не было.
это в 44-м значит? ну-ну :)
В конце войны мы встречались с английскими и американскими истебителями и наиболее опасным считали "Спитфайр", поскольку он превосходил нас на больших высотах.»
читаем как "а на остальных высотах мы их как тузик грелку", почему у меня у земли фока спит не перекручивает? :)
Не надо это цитировать как «меня» это всего лишь скан. У меня по поводу всего этого есть своё, давно устоявшееся мнение, которые впрочем, я здесь излагать не буду, так как в принципе не терплю споров по этой теме, ибо не я, не кто то из присутствующих на настоящих фокерах, мессерах и пр. не летал но почему-то думает, что поиграв в ИГРУ начал разбираться в ни больше чем любой дедушка налетавший на них хоть час. Просто иногда хочется, чтобы без споров дилетантов (без обид. Сам такой :) ) в духе: «а другие немцы вспоминают», «это в 44-м значит? ну-ну», и т.д. выкладывались бы какие ни будь точные цитаты, сканы, документы и отчёты. Ветка была бы в пять раз короче, и уж точно интересней.;)
С Уважением
Просто иногда хочется, чтобы без споров дилетантов (без обид. Сам такой :) ) в духе: «а другие немцы вспоминают», «это в 44-м значит? ну-ну», и т.д. выкладывались бы какие ни будь точные цитаты, сканы, документы и отчёты. Ветка была бы в пять раз короче, и уж точно интересней.;)
С Уважением
совершенно согласен.:rtfm: :)
Не надо это цитировать как «меня» это всего лишь скан. У меня по поводу всего этого есть своё, давно устоявшееся мнение, которые впрочем, я здесь излагать не буду, так как в принципе не терплю споров по этой теме, ибо не я, не кто то из присутствующих на настоящих фокерах, мессерах и пр. не летал но почему-то думает, что поиграв в ИГРУ начал разбираться в ни больше чем любой дедушка налетавший на них хоть час. Просто иногда хочется, чтобы без споров дилетантов (без обид. Сам такой :) ) в духе: «а другие немцы вспоминают», «это в 44-м значит? ну-ну», и т.д. выкладывались бы какие ни будь точные цитаты, сканы, документы и отчёты. Ветка была бы в пять раз короче, и уж точно интересней.;)
С Уважением
золотые слова
Tony_1982
26.03.2006, 18:21
Интересно, и чем же так плохо ламинарное крыло? :)...
Я не специалист, но читал, что на ряде самолётов с ламинарным крылом были проблемы на посадке, резкое падение подъёмной силы при большом угле атаки что-ли. И из-за этого посадочная скорость выростала сильно. За Мустангом такого действительно не наблюдалось, что по-моему немного странно.
Ещё про Мустанг.
Пикирование:
Мустанги» с двигателями Merlin были заметно тяжелее и оснащались винтами с четырьмя широкими лопастями. Поэтому у Р-51В и Р-51С при пикировании заметно ухудшалась устойчивость. Нагрузка на педали падала, и, если пилот не действовал рулем направления, то самолет начинал крутить бочку и сваливался в неконтролируемый штопор. В этой ситуации несколько самолетов потеряли хвостовое оперение.
Ранние P-51D отличались еще большей рыскучестью в пикировании. После того, как перед хвостовым оперением установили дополнительный стабилизатор и изменили балансировку руля направления, устойчивость самолета заметно улучшилась.
Некоторые пилоты Р-51В/С умело пользовались особенностями «Мустангов» во время воздушного боя. Входя в бочку во время пикирования, пилотам удавалось оторваться от севшего на хвост противника.
На самолетах Р-51В, D и К имелся дополнительный бензобак, расположенный за креслом пилота. Из-за бака самолет еще сильнее терял устойчивость по курсу, особенно когда баки были почти полными. Центр тяжести смещался слишком сильно к хвосту. Нестабильность была особенно опасна в пикировании. Ослабленная нагрузка на рули приводила к тому, что неопытные пилоты часто слишком резко выводили машину из пике. При этом из-за перегрузок разрушались крылья. В такую ситуацию попадали даже опытные пилоты, которые прежде летали на старых модификациях «Мустанга». Чтобы исключить возможность таких происшествий к штурвалу прикрепили утяжелитель массой 5,5 кг (12 фунтов). В результате удалось добиться приемлемой устойчивости в том случае, если в баке за креслом пилота было не более 133 л (35 галлонов) топлива.
Штопор:
Сваливание «Мустангов» с двигателем Merlin происходило немного иначе. Если пилоты 40-х годов говорили о «резких вибрациях и легком выведении самолета из сваливания», то современные летчики определяют поведение машины как «совершенно внезапное сваливание».
.......
Истребитель P-51D запрещалось вводить в штопор при больших оборотах двигателя. При этом самолет задирал нос на 10-20 градусов и не слушался рулей до тех пор, пока обороты двигателя не убирались. Вводить P-51D в штопор не рекомендовалось, поскольку самолет вел себя нестабильно, самопроизвольно меняя угол от острого к плоскому и обратно. При выводе самолета из штопора, тот мог опускать нос почти вертикально. P-51D не удавалось вывести из штопора быстрее, чем за пять-шесть витков. За это время самолет терял 2750-3050 метров высоты!
Это просто замечания, никак не влияющие на оценку Мустанга как замечательного истребителя. Просто хочу показать, что "лошадка" была порой норовиста. Тут некоторые языком сухих цифр пытались доказать что Мустанг лучше Фоки в пикировании, я же хочу показать что не всё так просто, как некоторые себе представляют. На Фокке-Вульф же никто из пилотов не жаловался, кроме этого пресловытого срыва в резком вираже, да и то многие и этого не упомянают. Немного странно, что такой непримечательный по характеристикам самолёт так нахваливают пилоты, не так ли? Наверное, летать на боевой машине это не то же самое что сидя на стуле и крутя палку делать глубоконаучные и высокоинтеллектуальные замечания :).
если говорить о лучшести, то в любом случае приоритет будет в знаниях пилота вопроса обсуждения, т,е, своей машины, и эти знания не менее важны для простых, позволяющих управлять машиной интуитивно, чем для машин требующих специфического опыта, так что всё же, основные характеристики которыми стоит занимать внимание это вертикальный маневр, скороподъёмность машины и максимальная скорость на своих высотах,,, остальное дело техники пилотирования,, и тогда не только пилоту мустанга придёт на ум фраза: "самолёты делятся на два типа - истребители и цэли",, да наверно подобная мысль и посещала многих хороших пилотов, но исторически зафиксирована озвучена именно пилотом мустанга
самолёты делятся на два типа - истребители и цэли
на сайте, посвященном американскому подплаву, нашел фразу "there are only two types of ships: the submarines and their targets"
так чта... кто еще был первым :)
Vasilek75
27.03.2006, 01:56
: "самолёты делятся на два типа - истребители и цэли",,
Но нет того истребителя который не был целью:)
У нас - всё с точностью до наооборот.
в смысле?
он имеет ввиду, что в игре, в отличии от жизни (по описаниям), Фока не может держать устоявшийся вираж за мессером. А единственная легкость управления заключается в хорошем реагировании на РУС от себя и по крену. По воспоминаниям Кожедуба, он не мог в течении 20 мин сбросить Фоку с 6-и, вот вам и виражность Фоки в жизни.
он имеет ввиду, что в игре, в отличии от жизни (по описаниям), Фока не может держать устоявшийся вираж за мессером. А единственная легкость управления заключается в хорошем реагировании на РУС от себя и по крену. По воспоминаниям Кожедуба, он не мог в течении 20 мин сбросить Фоку с 6-и, вот вам и виражность Фоки в жизни.
Читал-читал..ели осилил...Имхо,фока в игре кривовата чуток?Или руки у большинства кривоваты?Чуть рус перятянул и пошли белые полоски...
Тоже читал в мемуарах,как наши с фоками минут 20 дрались(43-44 год),так разошлись ни с чем...Попались нормальные пилоты-истребители,а не пересаженные со штук...Я не летал,знать не могу точно,но именно по игре считаю фоку слишком "нервной"
По воспоминаниям Кожедуба, он не мог в течении 20 мин сбросить Фоку с 6-и, вот вам и виражность Фоки в жизни.
Кожедуб был физически сильным пилотом, но судя по этому. Даже для таких людей серия фиражей очень тяжкая работа. Пока в виртуальных кабинах сидят киборги, преимущества фоки проявляются слабо.
Я не специалист, но читал, что на ряде самолётов с ламинарным крылом были проблемы на посадке, резкое падение подъёмной силы при большом угле атаки что-ли.У тонкого ламинарного крыла срыв потока происхдит РАНО (т.е. при небольшом угле атаки) и РЕЗКО.
И из-за этого посадочная скорость выростала сильно. За Мустангом такого действительно не наблюдалось, что по-моему немного странно.Ну конечно! А кто гробился на посадке при попытках "подтянуть" двигателем? Причина не только в очень мощном моторе (на Тандере, скажем, все равно мощнее), но и в крыле.
На Фокке-Вульф же никто из пилотов не жаловался, кроме этого пресловытого срыва в резком вираже, да и то многие и этого не упомянают.Потому что это неважно. Срыв в резком вираже из-за превышения угла атаки есть у всех самолетов. Весь вопрос только, насколько рано он наступает, и в какой конкретной форме выражается. Самолет не летит кувырком - значит, все в порядке. :)
У тонкого ламинарного крыла срыв потока происхдит РАНО (т.е. при небольшом угле атаки) и РЕЗКО.
Ну конечно! А кто гробился на посадке при попытках "подтянуть" двигателем? Причина не только в очень мощном моторе (на Тандере, скажем, все равно мощнее), но и в крыле.Потому что это неважно.
P-51 достаточно летающих даже сейчас видео по их полетам взлетам и посадкам в сети предостаточно. Выполняются все маневры довольно резко.
Нету какого то особого срыва у ламинарных профилей. У мустанга были несколько иные проблемы.
О чем вполне хорошо написано в его мануале.
Преднамереный штопор запрещался при подвесных баках и полном фюзеляжном баке.
Второе по причине задней центровки при этом и большого риска плоского штопора. Обычно при сопровождении крепостей сперва расходовался бензин из фюзеляжного бака.
Срыв в резком вираже из-за превышения угла атаки есть у всех самолетов.
Если дергать руку то конечно, но после этого уже нет виража :)
Срыв тоже бывает разный. Если срыв происходит на концах крыльев то возникающий при этом момент очень большой и параировать его сложно.
В нормальных же самоелтах стараются чтобы срыв происходил у корня крыла где возникающий момент значительно меньше. Для чего выполняется аэродинамическая крутка крыла или выбирается близкая к прямоугольной форма крыла в плане. Другой вариант применение предкрылков на концах крыльев (смотри 109, Ла-5).
Весь вопрос только, насколько рано он наступает, и в какой конкретной форме выражается. Самолет не летит кувырком - значит, все в порядке. :)
Даже в штопоре самолет только крутится но не кувыркается :)
RoyalFlush
27.03.2006, 20:32
кха...кхыы... В том-то и дело, что на более высокий угол атаки мустанг не способен, в отличие от фоки. И фока просто уйдёт по меньшему радиусу.
Дело в том что ваши фантазии не имеют никакого отношения к реальности.
Я уже говорил вам что у вас противоречие не разрешимое - установившийся вираж выполняется примерно на тех же 15 градусах угла атаки и если Мустанг имеет преимущество в установившемся вираже - то в неустановившеся он также будет иметь преимущество и радуис у него будет меньше.
Фока эффективнее будет терять энергию, из-за нормального неламинарного крыла и как следствие большого угла атаки. А потом будет разгон с малой скорости...
У фоки заметно удельная нагрузка выше на крыло, вследствии чего терять быстрее скорость чем Мустанг ей не особо светит. Для простоты понимания можете рассматривать вопрос как два одинаковых веса подвешенные под разными по площади парашютами...
Примитивно, но это похоже ваш уровень.
RoyalFlush
27.03.2006, 20:41
Хочу тебя еще обрадывать если не знал!!!
Глубиной ваших познаний хотите порадовать, видимо? :)
что даже при максимальной скорости можно сорваться в штопор- Дернув рукоятку резко на себя ты так же можешь выйти на закритические углы атаки, что при малых скоростях что при больших!!!
Обязательно можно. Вот только если у вас на 15 градусах атаки "отстегнуться" крылья из-за превышения разрушающей перегрузки - на закритические углы атаки вам выйти не удасться.
Славо богу мне Аэродинамику пол года вдалбливали.
Это действительно радует, вот жаль только, что прочностные характеристки вам хотя пару месяцев не повбивали...
Рекомендую потратить немного времени на прочтение и обдумывание, там несложно:
http://www.aviapanorama.narod.ru/journal/1997_1/bey.htm
RoyalFlush
27.03.2006, 20:49
Я не специалист, но читал, что на ряде самолётов с ламинарным крылом были проблемы на посадке, резкое падение подъёмной силы при большом угле атаки что-ли. И из-за этого посадочная скорость выростала сильно. За Мустангом такого действительно не наблюдалось, что по-моему немного странно.
Стояночный угол всех самолётов значительно ниже критического угла атаки для них, иначе их было бы невозможно посадить на три точки и обычно колеблется около 12 градусов.
На Фокке-Вульф же никто из пилотов не жаловался, кроме этого пресловытого срыва в резком вираже, да и то многие и этого не упомянают. Немного странно, что такой непримечательный по характеристикам самолёт так нахваливают пилоты, не так ли?
А вы много жалоб пилотов на Мустанг видели? :)
Я вот, например, даже меньше чем на ФВ-190.
Наверное, летать на боевой машине это не то же самое что сидя на стуле и крутя палку делать глубоконаучные и высокоинтеллектуальные замечания :).
Именно так.
Tony_1982
28.03.2006, 22:34
Примитивно, но это похоже ваш уровень.
А вас, похоже, вежливости никто не учил. Порой невежество перенести проще, чем невежливость.
Кожедуб был физически сильным пилотом, но судя по этому. Даже для таких людей серия фиражей очень тяжкая работа. Пока в виртуальных кабинах сидят киборги, преимущества фоки проявляются слабо.
в том то и дело, уже несколько топиков обсасывают эту проблему в виду не просчета усталости и явно завышенной переносимости перегрузки. Кожедуб выезжал на бычьем здоровье уперев РУС в пупок, еще в 70-х его живые кореша говорили что он был не пилотажник а тангажист, фрицы просто тухли, но 99.9% не такие... Поэтому предельные характеристики своих самолетов выдержат единицы, в результате получаем что если бы наши персонажи не были киборгами, то игра стала бы играбельнее и не стали бы проводиться чампы имени Г2, а все летали на любимых крафтах.
А вы много жалоб пилотов на Мустанг видели? :)
Я вот, например, даже меньше чем на ФВ-190.Ну не знаю, мне хватило воспоминаний о том, как бились пилоты на посадке...
он имеет ввиду, что в игре, в отличии от жизни (по описаниям), Фока не может держать устоявшийся вираж за мессером. А единственная легкость управления заключается в хорошем реагировании на РУС от себя и по крену. По воспоминаниям Кожедуба, он не мог в течении 20 мин сбросить Фоку с 6-и, вот вам и виражность Фоки в жизни.
может быть выражение было образное на счёт шести и 190ый просто атаковал его лавку сверху? а может просто скорость на вираж не сливал,, как любой грамматный пилот и пытался выйти на более высокий уровень по энэргии,, а ещё если на выгодной высоте был, то сам бёлке велел:)
Ну не знаю, мне хватило воспоминаний о том, как бились пилоты на посадке...
на посадке бились изза крутящего момента, вобщем на свойство машины как истребителя не особо влияет,, при устоявшихся оборотах и закрылках ессесна, никто не бился,, вплане упоминаний,, а так наверно не больше чем на других
Я уже говорил вам что у вас противоречие не разрешимое - установившийся вираж выполняется примерно на тех же 15 градусах угла атакиЧто значит "на тех же"? По сравнению с неустановившимся? Пардон, а каким образом тогда в неустановившемся вираже самолет ТЕРЯЕТ энергию, если угол атаки и, следовательно, сопротивление такое же, как и в установившемся? В том-то и дело, что неустановившийся вираж выполняется на большим угле атаки.
и если Мустанг имеет преимущество в установившемся виражеС какого перепугу? Вон в свежем компаре он проигрывает даже FW-190A - что уж говорить о 190D? Правда, это полностью заправленный Мустанг, он тяжелый - но 2.5 секунды - это уж слишом, даже слив топливо, столько не скомпенсировать.
Tony_1982
29.03.2006, 03:43
Что значит "на тех же"? По сравнению с неустановившимся? Пардон, а каким образом тогда в неустановившемся вираже самолет ТЕРЯЕТ энергию, если угол атаки и, следовательно, сопротивление такое же, как и в установившемся? В том-то и дело, что неустановившийся вираж выполняется на большим угле атаки.
Я кстати это и имел ввиду, что в так называемом "форсированном" вираже, на высокой скорости и с большим сливом энергии Фока имеет преимущество, и не только перед Мустангом - перед многими самолётами, которые, как правило, на высокой скорости "дубеют". И преимущество именно в меньшем радиусе виража.
Tony_1982
29.03.2006, 03:52
на посадке бились изза крутящего момента, вобщем на свойство машины как истребителя не особо влияет,, при устоявшихся оборотах и закрылках ессесна, никто не бился,, вплане упоминаний,, а так наверно не больше чем на других
Бились и на взлёте, из-за бака. И на посадке - из-за очень низкой эффективности элеронов на малых скоростях. И в пике бились - я ссылку привёл. Из-за входа в штопор. И пикировал Мустанг не лучше Фоки. А то что господин RoyalFlush говорит, дословно
"Да, и ещё сравнение Мустанг Мк.1 с ФВ-190...
...Примерный перевод на русский:
Сравнительные пикирования показали что выбрать более быстрый в пикировании самолёт, и если всё же отдавать предпочтение одному из них, то надо отметить что Мустанг слегка быстрее в продолжительных пикированиях...
...Так что пикировать ФВ-190 не рекомендуется даже (выделено мной) против Мустанг Мк.1, что весьма логично..."
так это о Р-51А, он по пилотажным качествам мноооого лучше Мустангов с "Мерлинами", в том числе и на пикировании. Но он наверное решил что мы и так "схаваем"...
Бились и на взлёте, из-за бака. И на посадке - из-за очень низкой эффективности элеронов на малых скоростях. И в пике бились - я ссылку привёл. Из-за входа в штопор. И пикировал Мустанг не лучше Фоки. А то что господин RoyalFlush говорит, дословно
так это о Р-51А, он по пилотажным качествам мноооого лучше Мустангов с "Мерлинами", в том числе и на пикировании. Но он наверное решил что мы и так "схаваем"...
нет лучших машин одногодок,, в 44ом машины клепали под свои нужды и все с ними справлялись из обсуждаемых,, вобщем не важно какие типы,, если отвлекаться на лучшие типы, можно вспомнить что на модификации п-51 после войны мировой рекорд поршней по скорости поставили, который досих пор не побит, если вспоминать о фокерах(190ых),, то д9 как раз вот и появилась в противовес мустангу,, потому чтп прежние не совсем справлялись,, так же и гм1 на д9 не случайно применялся на некоторых модификациях и после перекочевал на та152,, шла гонка вооружений один водин с холодной войной,, что то было лучше у советов что то у англичан, и так далее,, по поводу пике на мустанге,, пикирование вообще на тех машинах не самый безопасный маневр, тем более на тех машинах которые начинают разбираться по забчастям уже около скорости маха,, но по твоему же примеру свойством например мустанга в пике крутить бочку, некоторые пилоты использовали,, (опытные пилоты),, просто я наверно не читал о мустангах достаточно что бы знать о всех его недостатках,, но я о других начитан примерно в той же мере:) могу только ещё добавить по мустангам, что ламинарный профиль в начале его карьеры был не самым лучшим достижением в авиации, но тем не менее перекочевал как смелое решение на кингкобру где проявил себя вобщем не худшим образом,, но опять же в руках опытных пилотов,, например советские пилоты о кинг кобре говорили что слишком тяжёлая,, но и не удивительно,, другой класс скоростей и высот,, так же и о д9 и о п-47 были не самые лестные отзывы, кроме отзывов опять же опытных пилотов чей опыт проходил именно на этих машинах,, просто одни машины требуют более тщательного изучения,, в чём то это минус, в чём то плюс,, вот это действительно очевидно, если же подходить со всей принципиальностью,, то необходимо выбрать лучших пилотов из всех сторон и провести среднюю относительную,, часов налёта/побед боёв/побед,, да вобщем и это ничего не докажет, сафонов полагал что лучше ишака нет машины,, кожедуб ла-5-7 хартман г2,, а ведь они все были далеко не мальчиками для битья и великолепно были ознакомлены с многими типами машин,, спор о лучшести военной техники неразрешаем,, можно искать лучшие или худшие стороны,, можно желать видеть только то что хочется увидеть, это безотносительно кого либо,, ну кроме меня может:) но вобщем каждая машина это история,, а если говорить о мустанге,, его применяли по 75ый год прошлого века,, чешскую модификацию 109ого применяли в арабоизраильском конфликте,, пилот мустанга,, вот вспомнил,, продержался в воздухе около 40ка минут пока подошла поддержка,, и за это время одержал три безусловные и три условные победы,, и это, уверен, 90% заслуга пилота,, 90 как минимум,, ну если без формул:)
к слову, хартман на g2 не успел, имхо. он не то на g6 не то на g14 летать начал.
быть такого не может!:)
а не успел, по большому счёту, навотны
http://forum.vstre4a.info/topic1781016_0.html слёзы зависти:D
может быть выражение было образное на счёт шести и 190ый просто атаковал его лавку сверху? а может просто скорость на вираж не сливал,, как любой грамматный пилот и пытался выйти на более высокий уровень по энэргии,, а ещё если на выгодной высоте был, то сам бёлке велел:)
то-то и оно, они на виражах завязли. Оба хорошо пилотировали, и не позволяли энергии уходить, и как видно, технические характеристики не помогали, уперлось в физические способности пилотов.
Кстати сказать, глядя на Буби, есть подозрение, что на маневренный бой он просто неспособен, очень уж он худой. А вот пресловутый Рудель спортсмен, что вероятно, сильно помогало ему в пилотаже.
то-то и оно, они на виражах завязли. Оба хорошо пилотировали, и не позволяли энергии уходить, и как видно, технические характеристики не помогали, уперлось в физические способности пилотов.
Кстати сказать, глядя на Буби, есть подозрение, что на маневренный бой он просто неспособен, очень уж он худой. А вот пресловутый Рудель спортсмен, что вероятно, сильно помогало ему в пилотаже.
для маневренного боя не менее важен тип телосложения,, хотя при достаточной физ подготовке вобщем и оно может оказаться не на первом месте,, если на виражах значит оба идеально знали свои мшины,, потому что машины давольно разные по рабочим скоростям, углам и прочее, если повору верить,, наверное дед тот существует всё же, и фокер действительно имел хороший разгон,, с минимальных скоростей,, хотя вобщем,, даже если слить всё топливо а лавке залить по полной, то из того что я представляю в игре врят ли возможно,, по идее именно изза свойств разгонных характеристик лавки, достаточно легко должно оказаться в такой ситуации,, если именно на хвосте,, и на виражах,, а может закрылки рулили в иле правильно:)
71Stranger
29.03.2006, 08:03
Кстати сказать, глядя на Буби, есть подозрение, что на маневренный бой он просто неспособен, очень уж он худой. А вот пресловутый Рудель спортсмен, что вероятно, сильно помогало ему в пилотаже.
Ну и нагрузки на Штуке, кроме пикирования и вывода, должны быть поменьше.
Ну не знаю, мне хватило воспоминаний о том, как бились пилоты на посадке...
В Корее в основном пилтоты бомберы с малым опытом полетов на P-51 при попытке резкой дачи газа на малой скорости при посадке.
По поводу штопорных характеристик если вы все таки хотите увидеть документы а не домыслы смотрите тут.
http://www.spitfireperformance.com/mustang/P-51B-Spin-Tests.pdf
так это о Р-51А, он по пилотажным качествам мноооого лучше Мустангов с "Мерлинами", в том числе и на пикировании. Но он наверное решил что мы и так "схаваем"...
P-51B стал во первых тяжелее во вторых возрасла мощность двигателя аэродинамика остлась прежняя (разве что синхронные пулеметы убрали)
Почему по вашему должно было ухудшится пикирование ?:)
Баллистический коэффицент за счет более высокой нагрузки на крыло уменьшился. Тяга возросла а пикировать стал странным образом хуже, парадокс %)
Вот сравнение Mustang III vs 190
отсюда http://www.spitfireperformance.com/mustang/mustang-tactical.html
BRIEF COMPARISON WITH FW. 190 (BMW.801D)
Maximum speed
39. The FW.190 is nearly 50mph slower at all heights, increasing to 70mph above 28,000ft. It is anticipated that the new FW.190 (DB.603) might be slightly faster below 27,000ft but slower above that height.
Climb
40. There appears to be little to choose in the maximum rate of climb. It is anticipated that the Mustang III will have a better maximum climb than the new FW.190 (DB.603).
The Mustang is considerably faster at all heights in a zoom climb.
Dive
41. The Mustang can always out-dive the FW.190.
Turning circle
42. Again there is not much to choose. The Mustang is slightly better. When evading an enemy aircraft with a steep turn, a pilot will always out-turn the attacking aircraft initially because of the difference in speeds. It is therefore still a worthwhile maneuver with the Mustang III when attacked.
Rate of Roll
43. Not even a Mustang III approaches the FW.190.
Conclusions
44. In the attack, a high speed should be maintained or regained in order to regain height initiative. The FW.190 could not evade by diving alone. In defense a steep turn followed by a full throttle dive should increase the range before regaining height and course. Dog-fighting is not altogether recommended. Do not attempt to climb away without at least 250mph showing initially. Unfortunately, there is not enough information on the new FW.190 (DB603) for any positive recommendations to be made.
Кстати сказать, глядя на Буби, есть подозрение, что на маневренный бой он просто неспособен, очень уж он худой. А вот пресловутый Рудель спортсмен, что вероятно, сильно помогало ему в пилотаже.
Буби занимался планерным спортом и даже ставил рекорды местного масштаба. Кроме того, факт того, что человек больше 10 лет провел в советских лагерях и банально не помер о многом говорит.
Кроме того, факт того, что человек больше 10 лет провел в советских лагерях и банально не помер о многом говорит.
я тоже к примеру, очень живучий, но не сильный. Это разные вещи.
В Корее в основном пилтоты бомберы с малым опытом полетов на P-51 при попытке резкой дачи газа на малой скорости при посадке.Ты не поверишь, но на Фоке тоже летали пилоты-бомберы с малым опытом полетов на Фоке. И много летали. :)
39. The FW.190 is nearly 50mph slower at all heights, increasing to 70mph above 28,000ft.Уже по одной это фразе (70 mph - это больше 100 км/ч!) становится ясно, что сравнивается мустанг с A4, судя по всему, с той, которая случайно села у англичан целой летом '42. :)
сильный и выносливый - две большие разницы.
Сомневаюсь, что Шварцу помогли бы его 50см бицепсы 40 минут крутить виражи.
Уже по одной это фразе (70 mph - это больше 100 км/ч!) становится ясно, что сравнивается мустанг с A4, судя по всему, с той, которая случайно села у англичан целой летом '42. :)
It is anticipated that the new FW.190 (DB.603) might be slightly faster below 27,000ft but slower above that height.;)
Ты не поверишь, но на Фоке тоже летали пилоты-бомберы с малым опытом полетов на Фоке. И много летали. :)
И что никто из них не бился на взлете/посадке ?;)
It is anticipated that the new FW.190 (DB.603) might be slightly faster below 27,000ft but slower above that height.;)
И что? Любят же у нас выдирать фразы из контекста. Там говорится о сравнении Мустанга с Фокой с мотором BMW 801D. Я так подозреваю, что и не было у американцев никакой фоки с DB.603, о ее возможных характеристиках они просто предполагали.
И что никто из них не бился на взлете/посадке ?;)Наверное, бились - без этого в авиации никак, но, судя по отсутствию каких-либо "гневно-обличительных" свидетельств, причины этого каждый раз были разные и субъективные, а не крылись в какой-то конструктивной особенности самолета.
И ведь моща у поздних Фок не шибко уступала Мустанговской...
ИЯ так подозреваю, что и не было у американцев никакой фоки с DB.603, о ее возможных характеристиках они просто предполагали.Ее и у немцев не было, серийной, в смысле. :)
Наверное, бились - без этого в авиации никак, но, судя по отсутствию каких-либо "гневно-обличительных" свидетельств, причины этого каждый раз были разные и субъективные, а не крылись в какой-то конструктивной особенности самолета.
Если ты не видиш суслика это не значит что его нет. Это к тому что по Fw.190 вообще меньше данных чем по мустангу. И летающих Мустангов сейчас предостаточно, а вот 190 летающего ни одного.
Если бы P-51 был так опасен думаю вопли владельцев Мустангов и сейчас бы постоянно слышались.
Ее и у немцев не было, серийной, в смысле. :)
Дак по немецким же замерам для Fw.190D-9 все так и получалось :)
Быстрее у земли но на высоте быстрее уже мустанг.
И летающих Мустангов сейчас предостаточно, а вот 190 летающего ни одного.Ну конечно! Современных видео и по фокам полно. Кроме того, фоки щас вообще мелкосерийно выпускают, только двигатель другой, неаутеничный...
Если бы P-51 был так опасен думаю вопли владельцев Мустангов и сейчас бы постоянно слышались.Я думаю, владельцы подобного рода сокровищ знают свой самолет досконально, и ошибок не допускают. Тем более что полосы нынче бетонные, длинные, и можно позволить себе садиться неоптимально и, следовательно, безопасно.
немного оффтопа :
парни не путайте, в описаниях, названия самолетов. Это совершенно разные самолеты разных конструкторов.
**********************************************************
ФОККЕР, АНТОНИ ГЕРМАН ГЕРАРД (Fokker, Anthony Herman Gerard) (1890–1939), нидерландский авиаконструктор. Родился 6 апреля 1890 в Кедири на острове Ява. В 1895 его отец, владелец кофейной плантации, переехал в Харлем (Нидерланды). Первый самолет Фоккер создал в 1911. Безуспешно пытался предложить свою конструкцию правительствам ряда стран, но заинтересовались его устойчивым монопланом лишь в Германии. В 1913 Фоккер основал близ Шверина (Германия) авиационный завод. За годы Первой мировой войны на заводе Фоккера и других заводах было построено 8000 самолетов его конструкции. Во время войны немцам удалось сбить французский самолет, у которого на лопастях винта стоял уголковый отражатель для пуль. Изучив эту конструкцию, Фоккер создал принципиально новый синхронизатор для стрельбы через диск винта. В 1919, после подписания Версальского мирного договора, завод Фоккера был перебазирован в Амстердам. В 1922 Фоккер переехал в США, где основал фирму «Фоккер». В 1926 на одном из самолетов Фоккера был осуществлен перелет через Северный полюс.
Основные достижения Фоккера в авиастроении – создание толстого крыла (толщина 12% хорды) без проволочных расчалок (1916), а также сварного фюзеляжа из стальных труб. Самолеты более поздней конструкции имели свободнонесущее деревянное крыло и гладкий сварной фюзеляж. Фоккер опубликовал множество работ по гражданской и военной авиации, которые оказали влияние на проектирование хорошо обтекаемых многомоторных самолетов. Умер Фоккер в Нью-Йорке 23 декабря 1939.
*********************************************************
Техническое задание на новый истребитель немецкая фирма «Фоке-Вульф», располагавшаяся в Бремене получила весной 1938 года. Предполагалось, что новая машина придет на смену хорошо известному истребителю Bf.109 Вилли Мессершмита. Курт Танк, главный конструктор фирмы «Фокке-Вульф» видел новый истребитель простой в обслуживании и легкой в управлении, но в то же время мощной и хорошо вооруженной машиной. В августе 1941 года самолет поступил в боевые соединения.
немного оффтопа :
парни не путайте, в описаниях, названия самолетов.
а где тут путаницу видишь? Уже давно, FW называют "Фока", таким образом отличая их от Фоккеров. Правда, существует еще и фирма "Фока" - польская, но она малоизвестна.
Ну конечно! Современных видео и по фокам полно. Кроме того, фоки щас вообще мелкосерийно выпускают, только двигатель другой, неаутеничный...
В масштабе 3/4 ?:) Такая штука разве что для кино хороша, реальный 190-ый она не заменит.
Мустанги сейчас летают практически теже без изменений.
Я думаю, владельцы подобного рода сокровищ знают свой самолет досконально, и ошибок не допускают. Тем более что полосы нынче бетонные, длинные, и можно позволить себе садиться неоптимально и, следовательно, безопасно.
Ты думаеш в Корее взлетали исключительно с неподготовленных полос ?:) Даже вовремя войны на океане американцы строили хорошие полосы на островах. Видел как то в хронике как они это делали. Бетон не ложили ложили металические перфарированые плиты потом сваривали.
В Корее же летали уже во всю реактивные которые даже у корейцев взлетали с бетонных полос а не с раскисшей полянки.
а где тут путаницу видишь?
есть такие, если хочешь пересмотри тему ;)
В масштабе 3/4 ?:)Разве? ИМХО та, которая свободно продается за 0.6 мегаевро - полноразмерная.
Ты думаеш в Корее взлетали исключительно с неподготовленных полос ?:)Я думаю, что они не отличались большой длиной, что требовало посадки на 3 точки и в начале полосы. Естественно, что при любой ошибке нужно было "подтягивать" двигатель, а Мустанг резкостей в этом процессе не любил.
А что касается современных Мустангов, у меня есть клипы про них. Так там видно, что мало того что они пролетают метров 300 полосы, так еще и садятся на 2 точки, а не на 3. Думаю, что они это делают совершенно сознательно. :)
NewLander
29.03.2006, 15:50
В масштабе 3/4 ?:) Такая штука разве что для кино хороша, реальный 190-ый она не заменит.
Ну, то, что там Аш-82 (по свежим данным сайта - модифицированный Аллисон) вместо БМВ-801/ЮМО-213, я знаю. Но где упоминания про масштаб 3/4 :rolleyes:
Tony_1982
29.03.2006, 16:21
P-51B стал во первых тяжелее во вторых возрасла мощность двигателя аэродинамика остлась прежняя (разве что синхронные пулеметы убрали)
Почему по вашему должно было ухудшится пикирование ?:)
Баллистический коэффицент за счет более высокой нагрузки на крыло уменьшился. Тяга возросла а пикировать стал странным образом хуже, парадокс %)
Ещё раз :)
Мустанги» с двигателями Merlin были заметно тяжелее и оснащались винтами с четырьмя широкими лопастями. Поэтому у Р-51В и Р-51С при пикировании заметно ухудшалась устойчивость. Нагрузка на педали падала, и, если пилот не действовал рулем направления, то самолет начинал крутить бочку и сваливался в неконтролируемый штопор. В этой ситуации несколько самолетов потеряли хвостовое оперение.
Ранние P-51D отличались еще большей рыскучестью в пикировании. После того, как перед хвостовым оперением установили дополнительный стабилизатор и изменили балансировку руля направления, устойчивость самолета заметно улучшилась.
Некоторые пилоты Р-51В/С умело пользовались особенностями «Мустангов» во время воздушного боя. Входя в бочку во время пикирования, пилотам удавалось оторваться от севшего на хвост противника.
На самолетах Р-51В, D и К имелся дополнительный бензобак, расположенный за креслом пилота. Из-за бака самолет еще сильнее терял устойчивость по курсу, особенно когда баки были почти полными. Центр тяжести смещался слишком сильно к хвосту. Нестабильность была особенно опасна в пикировании. Ослабленная нагрузка на рули приводила к тому, что неопытные пилоты часто слишком резко выводили машину из пике. При этом из-за перегрузок разрушались крылья. В такую ситуацию попадали даже опытные пилоты, которые прежде летали на старых модификациях «Мустанга». Чтобы исключить возможность таких происшествий к штурвалу прикрепили утяжелитель массой 5,5 кг (12 фунтов). В результате удалось добиться приемлемой устойчивости в том случае, если в баке за креслом пилота было не более 133 л (35 галлонов) топлива.
Кстати, мнения современных пилотов о управляемости Мустанга не такие уж лестные.
Tony_1982
29.03.2006, 18:10
Ну, то, что там Аш-82 (по свежим данным сайта - модифицированный Аллисон) вместо БМВ-801/ЮМО-213, я знаю. Но где упоминания про масштаб 3/4 :rolleyes:
Как это, Аллисон...? Уже что, есть летающая Дора-9? :rolleyes:
NewLander
30.03.2006, 04:29
Как это, Аллисон...? Уже что, есть летающая Дора-9? :rolleyes:
http://www.flugwerk.com/fw190.shtm
Flug Werk hat das gesamte Fertigungslos von 16 FW 190 verkauft und ist derzeit mit der Realisierung einer Allison V-1710 angetriebenen "Langnase" beschäftigt.
Ещё раз :)
Я так понимаю вы пользуитесь только одной мурзилкой типа Mustang in Action или т.п.?:)
В Мануале на Мустанг III указана максимальная скорость пикирования
IAS 505mph (823км/ч)( В мануале на Ta-152H 750 км/ч на высотах до 4 км.)
Спрашивается мануал что для самоубийц писался ? Или это нацистские шпионы его подправили чтоб хвосты у Мустангов начали отваливаться ?:)
Вообще некоторое уменьшение курсовой устойчивости у P-51 образовалось когда убрали гаргрот, и начали ставить новый фонарь.
После чего немного изменили конструкцию киля удлиннив его у корня для компенсации умеьшения устойчивости.
Кстати, мнения современных пилотов о управляемости Мустанга не такие уж лестные.
На каких поршневиках того периода они еще летали чтоб сравнивать ?
Может на 190-ом ?;)
Разве? ИМХО та, которая свободно продается за 0.6 мегаевро - полноразмерная.
Тогда что же там за двигатель стоит ?:)
Я думаю, что они не отличались большой длиной, что требовало посадки на 3 точки и в начале полосы. Естественно, что при любой ошибке нужно было "подтягивать" двигатель, а Мустанг резкостей в этом процессе не любил.
В Корее широко использовали уже F-80 F-84 F86 для них что отдельные полосы строили ? Или были какие то причины использовать короткие полосы cпециально для мустангов?
А что касается современных Мустангов, у меня есть клипы про них. Так там видно, что мало того что они пролетают метров 300 полосы, так еще и садятся на 2 точки, а не на 3. Думаю, что они это делают совершенно сознательно. :)
У меня в фильме по Fw.190 почти все взлеты из положения с 3 точек или близкого. Но это же незначит что это безопасный метод взлета.
NewLander
30.03.2006, 08:14
это для Дор
Дык я на этот вопрос и отвечаю :)
По дойчу не шпрехаю, но уж "долгоносика" найти в тексте способен :p
NewLander
30.03.2006, 08:16
Тогда что же там за двигатель стоит ?:)
АШ-82ФН made in China :D
Дык я на этот вопрос и отвечаю :)
По дойчу не шпрехаю, но уж "долгоносика" найти в тексте способен :p по
Ну, то, что там Аш-82 (по свежим данным сайта - модифицированный Аллисон)
создалось впечатление, что вместо 82 пошли Алиссоны.
У меня в фильме по Fw.190 почти все взлеты из положения с 3 точек или близкого. Но это же незначит что это безопасный метод взлета.
почему? летчики явно не самоубийцы, чтобы на самом опасном участке задится не наиболее безопасным способом.
почему? летчики явно не самоубийцы, чтобы на самом опасном участке задится не наиболее безопасным способом.
Может просто по другому взлететь было нельзя.
Может просто по другому взлететь было нельзя.
когда иных способов просто нет, и единственный - это самый безопасный.
когда иных способов просто нет, и единственный - это самый безопасный.
Из отчета НИИ ВВС
В начале pазбега самолет имеет стpемление к pазвоpачиванию, что легко паpиpуется педалями. Усилия на pучку для подъема хвоста значительны.
Из отчета НИИ ВВС
В начале pазбега самолет имеет стpемление к pазвоpачиванию, что легко паpиpуется педалями.
это у всех поршней, с одиночным пропеллером.
это у всех поршней, с одиночным пропеллером.
Усилия на pучку для подъема хвоста значительны.
Усилия на pучку для подъема хвоста значительны.
если он сконстуирован для взлета с 3 точек, это не столь критично. Кстати, а какова процедура взлета фоки? Какие установки стабилизатора?
если он сконстуирован для взлета с 3 точек, это не столь критично.
Полет на углах атаки близких к максимальному, да еще на взлете всегда критичен :)
Кстати, а какова процедура взлета фоки? Какие установки стабилизатора?
Hаилучшее положение стабилизатоpа для взлета +1,5 деления по
указателю в кабине (что составляет 2 гpад).
если он сконстуирован для взлета с 3 точек, это не столь критично. Кстати, а какова процедура взлета фоки? Какие установки стабилизатора?
триммер элеронов 0, триммер руля высоты -2\-3 гр., триммер руддера 5 гр. вправо.
Полет на углах атаки близких к максимальному, да еще на взлете всегда критичен :)
он конструктивно так взлетает! т.е. по какой-то причине вовсе не предусмотрели иного способа. А от всю войну пролетал. Между прочим, с бомбовой нагрузкой 500кг. Т.е. далеко не близки к срывным. Ну а если ему так назначено, то тугость ручки на поднимание хвоста особой роли не играет. Не будешь же ты ставить в опасный недостаток Су-27 то, что он так задирает нос на взлете.
Усилия на pучку для подъема хвоста значительны.
Это все из за слишком большого Установочного Угла Крыла, благодаря которому Фока в воздухе летала "носом вниз, попам вверх".
Во- первых приподнять хвост при таком положении крыла по усилиям тяжело, а во вторых, глядя на компоновочную схему ФВ создается впечатление, что после подъема хвостовое оперение может "затеняться" тем же крылом.
ПМСМ конструктивная особенность заложенная самим Куртом:rolleyes:
Tony_1982
30.03.2006, 13:43
Я так понимаю вы пользуитесь только одной мурзилкой типа Mustang in Action или т.п.?:)
В Мануале на Мустанг III указана максимальная скорость пикирования
IAS 505mph (823км/ч)( В мануале на Ta-152H 750 км/ч на высотах до 4 км.)
Спрашивается мануал что для самоубийц писался ? Или это нацистские шпионы его подправили чтоб хвосты у Мустангов начали отваливаться ?:)
Вообще некоторое уменьшение курсовой устойчивости у P-51 образовалось когда убрали гаргрот, и начали ставить новый фонарь.
После чего немного изменили конструкцию киля удлиннив его у корня для компенсации умеьшения устойчивости.
Хаммер, ну где мы тут про Та-152 упомянали? Разговор шёл о фоке ;).
И что может говорить скорость об устойчивости на пикировании? Если в том, что я привёт говорится буквально следующее: неопытные пилоты на Мустангах (подчёркиваю, неопытные) из-за ошибок в пилотировании попадали (или могли попасть) в неприятные ситуации, отчасти обусловленные характерисктиками самолёта. Вот и всё.
да,, и ещё там где ограничение та152 в 750км/ч ниже 4000,, ,, скорее речь шла о высотах всётаки выше 4000,, вобщем как и у всех машин было два ограничения по скорости: приборная и мах,, посему ниже 4000 ограничение всётаки наверно было выше 750ти,, если присутствуют данные в 750 и 4000м,, те же ограничения примерно были у всех истребителей лв,, на высотах 750 и ниже - выше:) если прально помню:)
Это все из за слишком большого Установочного Угла Крыла, благодаря которому Фока в воздухе летала "носом вниз, попам вверх".
тут скорей дело не в установке крыла а в том что стойки шасси у него вынесены далеко вперед. Т.е Ц.Т находится сильно позади их. Отсюда большой момент необходимый для отрыва хвоста.
С одной стороны при посадке (и при взлете с пашни скажем) меньше шансов скапотировать. Но с другой для поднятия хвоста нужна большая скорость и больший рабег. Отрыв с большим углом атаки чреват тем что происходит на меньшей скорости при меньшей управлемости небольшая неточность в управлении, и стдраствуй сваливание.
ПМСМ конструктивная особенность заложенная самим Куртом:rolleyes:
Тут дло в том что Танк когда его проектировал не предполагал что он будет весить столько, и что для того чтобы поднять хвост нужно будет разогнаться до довольно значительной скорости. Что на ограниченых по размерах полевых аэродромах для которых он и проектировался будет затруднительно. В остальном же он все делал в принципе правильно.
да,, и ещё там где ограничение та152 в 750км/ч ниже 4000,, ,, скорее речь шла о высотах всётаки выше 4000,, вобщем как и у всех машин было два ограничения по скорости: приборная и мах,, посему ниже 4000 ограничение всётаки наверно было выше 750ти,, если присутствуют данные в 750 и 4000м,, те же ограничения примерно были у всех истребителей лв,, на высотах 750 и ниже - выше:) если прально помню:)
Вас подводит память :) На высотах скорость звука уменьшается отсюда и большие ограничения на максимальную скорость пикирования у некоторых. На малых же высотах одно из ограничений жесткость крыла на кручение.
Хм, а что необычного в угле установки крыла у фоки?
Может просто по другому взлететь было нельзя.
"Трехточечно" (или близко к тому) взлетать и садиться рекомендовалось тем, кто хотел сохранить лопасти винта в целости и сохранности... :)
Вас подводит память :) На высотах скорость звука уменьшается отсюда и большие ограничения на максимальную скорость пикирования у некоторых. На малых же высотах одно из ограничений жесткость крыла на кручение.
нет,, это Вас подводит поспешность, перечитайте внимательнее
п.с. а вообще не утруждайте себя:) речь об ограничении скорости только касательно приборной,, так вот,, приборная скорость на высоте допустим в 5000м показывая 750км/ч будет уже околофлатерной,, у земли приборная и она же реальная будет таковой уже за 800 у тех же 190ых
Хм, а что необычного в угле установки крыла у фоки?
То, что она летает носом вниз говорит об не совсем обычном угле установки крыла, относительно строительной оси планера.
Обычно данный угол находится в пределах 2-3 градусов и сильно носом вниз не полетаешь.
Даже визуально заметное существенная толщина корневой части крыла говорит о том, что в комплексе это целенаправленные мероприятия напрвленные как раз на укорачивание разбега и пробега, правда в ущерб траектории набора высоты ("толстый" профиль корневой части крыла лучше "несет" на околокритических углах, менее подвержен срыву)
Таким образом я делаю вывод, хотя могу и ошибаться, что угол установки крыла (порядка 7 градусов) был выбран преднамеренно как для упрощения технологии взлета (держи себе направление - сам оторвется) так и для укорачивания разбега. Не следует также забывать что К.Танк проектировал многофункциональный истребитель изначально в техзадание ему записали "максимально возможную полезную нагрузку на внешних подвесках", а увеличивая взлетный угол крыла, увеличиваем полезную нагрузку, такое себе КОНСТРУКТИВНОЕ решение неординарной задачи, вот и получился весьма интересный самолет.
речь об ограничении скорости только касательно приборной,, так вот,, приборная скорость на высоте допустим в 5000м показывая 750км/ч будет уже околофлатерной,, у земли приборная и она же реальная будет таковой уже за 800 у тех же 190ых
А флатер то тут при чем ?%)
А флатер то тут при чем ?%)
наверное для красного словца :beer:
а еще есть бафтинг :D :D :D
Таким образом я делаю вывод, хотя могу и ошибаться, что угол установки крыла (порядка 7 градусов) был выбран преднамеренно как для упрощения технологии взлета (держи себе направление - сам оторвется) так и для укорачивания разбега.
Вот по 109E Стояночный угол 14 градусов угол установки крыла 1, 42'
градуса.
У 190 есть только стояночный угол 13 градусов.
Если предположить что там 7 градусов угол установки крыла то это будет 20 градусов. IMHO без выпуска щитков это практически критический угол атаки или даже больше.
А флатер то тут при чем ?%)
а флатер как раз при том что он предшествует, как правило разрушениям и ограничениям еже с ними, может по вашему и сам полёт не причём, и нам стоит говорить только о скорости звука на разных высотах?
помоему не я отвлекаюсь на флатер, а вы отвлекаетесь от нашей темы - ограничение по скорости,, коюю ограничивают, приборная скорость и(или) флатер, приближение скорости звука, которая на высотах приближается раньше:)
Вот по 109E Стояночный угол 14 градусов угол установки крыла 1, 42'
градуса.
У 190 есть только стояночный угол 13 градусов.
Если предположить что там 7 градусов угол установки крыла то это будет 20 градусов. IMHO без выпуска щитков это практически критический угол атаки или даже больше.
Правильно мыслите, товарищ . :)
наверное для красного слоФца :beer:
а еще есть бафтинг :D :D :D
а ещё есть клиринг ;)
То, что она летает носом вниз говорит об не совсем обычном угле установки крыла, относительно строительной оси планера.
То что она летает носом вниз мягко говоря спорно :)
Обычно данный угол находится в пределах 2-3 градусов и сильно носом вниз не полетаешь. Угу, на чертежах фок как раз этот угол меряется как 2-3 градуса :) .
Таким образом я делаю вывод, хотя могу и ошибаться, что угол установки крыла (порядка 7 градусов) был выбран преднамеренно как для упрощения технологии взлета (держи себе направление - сам оторвется) так и для укорачивания разбега. Не следует также забывать что К.Танк проектировал многофункциональный истребитель изначально в техзадание ему записали "максимально возможную полезную нагрузку на внешних подвесках", а увеличивая взлетный угол крыла, увеличиваем полезную нагрузку, такое себе КОНСТРУКТИВНОЕ решение неординарной задачи, вот и получился весьма интересный самолет.
Посмотрите чертёж и увидите, что 7 градусов там ни как нет:), так что скорее всего тут Вы ошибаетесь.
ну так что, правильномыслящие товарищи с критическим углом атаки на взлёте, как у нас с ограничениями по скорости? причём флатер или не причём, и где ограничение больше? разобрались?
а флатер как раз при том что он предшествует, как правило разрушениям и ограничениям еже с ними,
Ограничение на максимальную скорость пикирование связано с разными факторами. Один из них жесткость крыла на кручение. Ось жесткости и центр давления крыла обычно несовпадают. По этой причине возникает крутящий момент. С увеличением скорости аэродинамические нагрузки растут как квадрат от скорости полета. В результате на определенной скорости возрастают на столько что разрушаются лонжероны.
Разумеется если ранее не начинает отлетать обшивка как в случае с коппозитныи крыльями отечественных истребителей того периода.
Кроме того есть опасность связаная с потерей управления как это было на P-38. Где нагрузки возрастали на столько что выйти было нереально.
В этом плане крылья большого удлинения Ta-152 требуют более тщательного расчета на кручение на максимальных скоростях.
Правильно мыслите, товарисч. :)
Тут дело в том что на картинках не заметно какого то особого отклонения установочного угла крыла. И я неуверен что 190-ый мог взлетать только с выпущеными щитками. Иначе при угле атаки в 20 градусов он становился очень опасен при взлете.
Если предположить что там 7 градусов угол установки крыла то это будет 20 градусов. IMHO без выпуска щитков это практически критический угол атаки или даже больше.Тут явно что-то не так. У меня есть ролик, где фока спокойно и непринужденно, как по линейке, взлетает с трех точек. До срыва там явно было очень далеко.
И я неуверен что 190-ый мог взлетать только с выпущеными щитками. Иначе при угле атаки в 20 градусов он становился очень опасен при взлете.В советском фильме про трофейную фоку сказано только, что "отклонение щитков сокращает разбег". ИМХО, это подразумевает, что их выпускать совершенно необязательно, если полоса позволяет.
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
30.03.2006, 19:03
Само утверждение что у фоки несколько нестандартный полётный тангаж для меня лично крайне сомнительно , ничего подобного на фотках я не наблюдаю , ИМХО это просто высосано из пальца .
и кстати закрылки не снимают ограничения с угла атаки,, всё чему они способствуют - это увеличение подъёмной силы и большая устойчивость, на более низких скоростях и на меньших кстати углах атаки
потом, сам взлёт с трёх точек не подразумевает разбег на трёх точках, вполне возможен вариант, двухточечного разбега и отрыв после касания задней стойкой,, т,е, собственно с трёх точек,, в любом случае сам разбег будет более эффективен при нулевом или близком к нулю углу атаки а взлёт уже на оптимальном,, коий может соответствовать положению машины на трёх точках
Это все из за слишком большого Установочного Угла Крыла, благодаря которому Фока в воздухе летала "носом вниз, попам вверх".
Во- первых приподнять хвост при таком положении крыла по усилиям тяжело, а во вторых, глядя на компоновочную схему ФВ создается впечатление, что после подъема хвостовое оперение может "затеняться" тем же крылом.
ПМСМ конструктивная особенность заложенная самим Куртом:rolleyes:
Уважаемый, не поделитесь источником инфы про положение фоки в воздухе?
Нам пока достоверно доказать описываемое вами положение фоки не удалось.
Нужна достоверная информация, желательно ссылка на достоверный источник. А разговаривать с разработчиками и "противниками фоки", без такой доказательной базы весьма затруднительно.
С уважением
То что она летает носом вниз мягко говоря спорно :)
Угу, на чертежах фок как раз этот угол меряется как 2-3 градуса :) .
Посмотрите чертёж и увидите, что 7 градусов там ни как нет:), так что скорее всего тут Вы ошибаетесь.
Вы какие именно чертежи имеете ввиду? Некоторые схемы (чертежами назвать это язык не поворачивается) настолько неточны, что едвали подойдут даже моделистам.
Само утверждение что у фоки несколько нестандартный полётный тангаж для меня лично крайне сомнительно , ничего подобного на фотках я не наблюдаю , ИМХО это просто высосано из пальца .
На каких фоках вы этого не наблюдаете? Тут у меня несколько вопросов не только к вам.
На каком основании в аддоне для МСФС фока в горизонте летит именно так (см. приведенные ранее скрины), как описывает СМЕРШ? А ведь для такого положения относительно горизонта нужны основания, т.к. привычное (стереотипное) восприятие человека пытается сделать иначе.
Что является стандартным для ЛА и стандартным для фоки "полетным тангажем"?
Возьмите чертеж и расположите фоку относительно горизонта ориентируясь на хвостовое оперение, т.к. оно отвечает за утойчивость, т.е. стабилизацию ЛА в полете.
Вы какие именно чертежи имеете ввиду? Некоторые схемы (чертежами назвать это язык не поворачивается) настолько неточны, что едвали подойдут даже моделистам.
Да любые, на которых угол можно измерить :) Всё же 2 и 7 градусов отличаются значительно, даже на плохих схемах можно понять разницу :).
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
30.03.2006, 21:17
На каких фоках вы этого не наблюдаете? Тут у меня несколько вопросов не только к вам.
На каком основании в аддоне для МСФС фока в горизонте летит именно так (см. приведенные ранее скрины), как описывает СМЕРШ? А ведь для такого положения относительно горизонта нужны основания, т.к. привычное (стереотипное) восприятие человека пытается сделать иначе.
Что является стандартным для ЛА и стандартным для фоки "полетным тангажем"?
Возьмите чертеж и расположите фоку относительно горизонта ориентируясь на хвостовое оперение, т.к. оно отвечает за утойчивость, т.е. стабилизацию ЛА в полете.
На всех фотках которые тут постили с фоками в ГП я не увидел никакого необычного тангажа , да и не будет никакой нормальный конструктор так делать - сопротивление повышается , скорость падает , это всё равно что постоянно со скольжением летать , только в другой плоскости .
МСФС это как-бы не аргумент здесь )) Там много есть и отсебятины . В КФС не помню ))
Да любые, на которых угол можно измерить :) Всё же 2 и 7 градусов отличаются значительно, даже на плохих схемах можно понять разницу :).
Вам предоставить несколько схем для измерений? :) Я сейчас выложу одну, возьметесь измерить? :)
Кстати, на сколько я понял, 2гр. - это обычно угол крыла в горизонтальном полете, т.е., угол крыла относительно горизонта. В связи с этим предлпгпю измерить углы на 2х схемах, которые я приведу ниже.
На всех фотках которые тут постили с фоками в ГП я не увидел никакого необычного тангажа , да и не будет никакой нормальный конструктор так делать - сопротивление повышается , скорость падает , это всё равно что постоянно со скольжением летать , только в другой плоскости .
МСФС это как-бы не аргумент здесь )) Там много есть и отсебятины . В КФС не помню ))
Я не привожу МСФС в качестве аргумента, я задаюсь вопросом о их аргументации - в этом суть большой разницы. :)
На всех фотках которые тут постили с фоками в ГП я не увидел никакого необычного тангажа , да и не будет никакой нормальный конструктор так делать - сопротивление повышается , скорость падает , это всё равно что постоянно со скольжением летать , только в другой плоскости .
МСФС это как-бы не аргумент здесь )) Там много есть и отсебятины . В КФС не помню ))
Предлагаю "разметить" хвостовое оперение на двух схемах. Подразумевается, что на обеих схемах ЛА находятся в горизонтальном полете.
Online-переводчиков полно. То что не поймете в машинном переводе - пишите здесь, переведу в живую
http://www.airwar.ru/enc/fww2/mustang3.html
http://www.airwar.ru/enc/fww2/mustang2.html
Нет смысла спорить о очевидных вещах. Однако рекомендуемая вами тактика для ФВ-190 против Мустанга для ФВ самоубиственна.
Как-то резко я вывалился из разговора. Да и времени особого для уделения внимания этой теме у меня небыло.
То, что очевидно для вас, может быть неочевидным в действительности, а не только для других. То, что меня этот вопрос интересует свидетельствует, что и ваши доводы не очевидны и не убедительны.
Что касается тактики "пикирование-горка-пикирование", то эта тактика мной не предлагается, я ее не придумал, а взял из одной из публикаций.
Речь об этой тактике шла в том контексте, что эта тактика применялась для выхода из боя (не путать с выходом из под атаки).
Чаще всего из под атаки фока уходила левым переворотом, т.к. тут благоприятно сказывались особенности, заложенные в конструкцию фоки. Благодаря тем же особенностям (а не только весу), фока быстро и легко переводилась в пикирование.
Причем, основанием для применения той тактики были некоторые недостатки в хар-ках мустанга (приемистость двигателя и соответствующие неудовлетворительные хар. разгона). Согласно описанию, мустанг не мог догнать фоку при уходе последней на горку. Т.е., имеются ввиду те условия, при которых хорошая скороподьемность мустанга не может играть роли. Здесь видятся условия, когда мустанг потерял энергию - это означает, что прежде чем он может воспользоваться преимуществом в скороподьемности, он должен разогнаться в горизонте или пикированием.
Вопрос в том, что за единицу времени фока быстрее набирала необходимуе ей энергию, чем мустанг за туже единицу времени набирал энергию необходимую ему - а эти показатели для этих самолетов разные.
Табличные данные скороподъемности при таких условиях не имеют особого влияния из за того, что фока раньше уходит на горку. Т.е. если мустанг сразу пойдет за ней (не наберя достаточной энергии) он отстанет. Допустим, мустанг разгоняется и идет за фокой позже. Но, далее наступает вторая фаза "выхода из боя", при которой фока уже идет на скорости с некоторым снижением, т.е., пока мустанг теряет енергию в наборе высоты фока быстро удаляется.
Кстати, встречались описания (давно), когда фока в пологом наборе высоты (после разгона пикированием) еще больше отрывалась от преследователей, т.к. практически не теряла скорость при таком режиме полета (скорость в пологом наборе была несколько ниже чем в горизонтальном полете, но стабильной и достаточной). К сожалению, не помню для какой модификации было это описание и соответственно, какие противники имелись ввиду.
"Экспериментатор, движений "вверх-вниз"" - классика :)
...Вопрос в том, что за единицу времени фока быстрее набирала необходимуе ей энергию, чем мустанг за туже единицу времени набирал энергию необходимую ему - а эти показатели для этих самолетов разные...
Дык, набирала, или "возможно, по моим данным" набирала? Или это вопрос? :)
Не обращайте внимания, это - так, комментарий :) ... (флейм :) )
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
30.03.2006, 23:34
Предлагаю "разметить" хвостовое оперение на двух схемах. Подразумевается, что на обеих схемах ЛА находятся в горизонтальном полете.
Предлагаю осознать тот факт что ось винта в ГП как миниум горизонтальна ;) Или в крайнем случае с небольшим положительным углом , но никак не с отрицательным ;)
Warspite
31.03.2006, 13:43
Предлагаю осознать тот факт что ось винта в ГП как миниум горизонтальна ;) Или в крайнем случае с небольшим положительным углом , но никак не с отрицательным ;)
Неправильно. Совершенно точно известно, что американцы на своих палубниках ставили двигатели под отрицательным углом, для улучшения обзора.
например хелкэт:
ось двигателя была отклонена вниз на 3 градуса. Эта конструктивная особенность вместе с вынесенной вперед кабиной улучшала обзор вперед и стала характерной чертой будущего "Хеллкэта".
Варианты причины взлета Fw.190 с 3 точек или бликого положения
1) Противокапотажный угол мал и по этой причине при чрезмерном отрыве хвостового колеса запросто скапотировать.
2) Противокапотажный чрезмерно большой и для отрыва хвостового колеса требуется набрать большую скорость которая близка к взлетной скорости.
3) Крыло имеет отрицательный угол установки. Отсюда угол атаки крыла меньше а следовательно и потребность в отрыве хвостового колеса возникает значительно позже.
Возможна еще комбинация 1+3 или 2+3. Выбирайте :)
Warspite
31.03.2006, 14:59
Варианты причины взлета Fw.190 с 3 точек или бликого положения
2) Противокапотажный чрезмерно большой и для отрыва хвостового колеса требуется набрать большую скорость которая близка к взлетной скорости.
Это точно есть. У фоки большой противокапотажный угол и она очень хороша на взлете и посадке.
Извините, а что плохого во взлете с трёх точек?
Дал газ и взлетел!
Не надо отрывать хвост, балансировать самолетом, по достижении необходимой скорости самолет сам отрывается от полосы.
Единственный минус - плохой обзор, но он кроме американцев у всех звездообразных плохой на взлете.
На ишаках, по описаниям, вбок смотрели и ориентировались по краю полосы (да и мы так взлетаем).
А у лавочек из-за малого противокапотажного угла посадка и взлет в жизни всегда трудными считались (примерная цитата "насколько он хорош в полете, настолько сложен на взлете и посадке").
Извините, а что плохого во взлете с трёх точек?
Тут важна прична по которой он происходит. Если из за малого противокапотажного угла, то это ничего хорошего не обещает при взлете и посадке, плюс резко снижает эффективность тормозов.
Если наоборот из за слишком большого противокапотажного угла то тут помимо ухудшения обзора необходима большая скорость для отрыва хвоста а следовательно больший разбег.
В случае отрицательного угла установки крыла полет с несколько задранным носом иухудшение обзора и в полете тоже.
В общем редко можно найти решение без отрицательных стороно.
Warspite
31.03.2006, 15:25
Но применительно к фоке имеем вариант 2, и один из самых длиных разбегов.
Зато очень безопасно и доступно летчикам низкой квалификации ;) а также может сохранить жизнь не одного уставшего/раненого/расслабившегося аса ;).
Кроме того, большой противокапотажный угол на фоке позволяет интенсивнее тормозить, уменьшая пробег.
Пробег обычно больше разбега, длина полосы определяется им, поэтому в случае фоки наверняка даже не придется делать более длинные полосы.
Я тут пошол немного по пути Дао ;)
Предлагаю результаты работы с рисунками. Конечно это не чертежи, но, "маемо, шо маемо" (с)
У Фоки отсутствует геометрическая крутка профиля по размаху крыла (это видно при сравнении хорд корневой части и законцовок даже на этом рисунке).
Установочный угол крыла действительно забольшой, это объясняет и взлет с трех точек и частично затруднения в отрыве хвостового колеса и самое главное ПОЛЕТ в ГП с ОТРИЦАТЕЛЬНЫМИ углами атаки фюзеляжа. :cool:
На обоих рисунках Дао положение Фоки в пространстве мне не совсем понравилось и я ее немного "покрутил" сам.
На первом рисунке видны углы (специально оставил возможность Вам померять их самостоятельно)
На втором возможный вариант полета Фоки в горизонте, так шта...
Предлагаю осознать тот факт что ось винта в ГП как миниум горизонтальна ;) Или в крайнем случае с небольшим положительным углом , но никак не с отрицательным ;)
Это надо понимать как отказ? ;)
Варианты причины взлета Fw.190 с 3 точек или бликого положения
1) Противокапотажный угол мал и по этой причине при чрезмерном отрыве хвостового колеса запросто скапотировать.
2) Противокапотажный чрезмерно большой и для отрыва хвостового колеса требуется набрать большую скорость которая близка к взлетной скорости.
3) Крыло имеет отрицательный угол установки. Отсюда угол атаки крыла меньше а следовательно и потребность в отрыве хвостового колеса возникает значительно позже.
Возможна еще комбинация 1+3 или 2+3. Выбирайте :)
Продольный угол установки и длинна стоек шасси должены предупреждать капотирование и усугублять позний отрыв хвостового колеса.
Самолет предназначен для взлета не только с бетонной полосы (естественно), но и с полевых аэродромов, в том числе плохо подготовленных. Это значит, что шанс капотирования или, что более вероятно - повреждения винта у фоки достаточно большой. Особенно, если в кабине сидит неопытный пилот.
По сути, в игре, мы сейчас летаем с почти посадочным углом (скорее подлетным). Перед касанием угол должен быть больше, т.е. хвост несколько опускается. Сначало касание может происходить основными стойками шасси, после чего окончательно опускается хвостовое колесо. Более опытные пилоты могли сажать фоку на три точки и с них взлетать, ессесно.
Пишу по памяти, так что могут быть неточности в процедуре посадки. Хотя, скорее изложение не полное... :)
Кстати, не в тему (просто в памяти всплыло :)), при переучивании на Do-335 пилотам при посадке рекомендовалось выбирать посадочный угол так, чтобы после касания основными стойками шасси сначала касаться полосы костылем (на нижней части киля, он был оснащен амартизатором) и лишь потом ставить на переднюю стойку. ИМХО, связано это в первую очередь с привычкой, а во вторую, с выработкой у пилотов "моторных реакций" правильного посадочного угла (с одной стороны слишком "низкий" киль с другой длинная стойка шасси).
Приблизительно такая же проблема была в ВВС РККА при переучивании пилотов на "кобру". Пилоты забывали, что кобра с носовой стойкой (причем, довольно длинной).
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
31.03.2006, 18:12
Неправильно. Совершенно точно известно, что американцы на своих палубниках ставили двигатели под отрицательным углом, для улучшения обзора.
[/COLOR]Палубники очень специфичны по условиям применения и по взлётно-посадочным условиям особенно , и я бы их за нормальный пример приводить не стал .
Вам предоставить несколько схем для измерений? :) Я сейчас выложу одну, возьметесь измерить? :) Да я уже посмотрел, ещё вчера :).
Кстати, на сколько я понял, 2гр. - это обычно угол крыла в горизонтальном полете, т.е., угол крыла относительно горизонта. В связи с этим предлпгпю измерить углы на 2х схемах, которые я приведу ниже. Ну я же написал - на которых можно измерить угол :) а Вы приложили схемы на которых сделать это затруднительно - ни сгс ни оси двигателя нету.
Предлагаю осознать тот факт что ось винта в ГП как миниум горизонтальна ;) Или в крайнем случае с небольшим положительным углом , но никак не с отрицательным ;)
Кстати, если все же это не отказ... ;)
По условиям задачи данные ЛА летят горизонтально, посему вас не должен волновать угол оси винта. :) Нужно было просто правильно "разметить" хвостовое оперение (органы управления).
Вы не на то обратили внимание. Если бы я нарисовал абстрактный самолет, неужели вы вместо решения задачи стали бы спорить, что такого самолета не существует? :)
Да я уже посмотрел, ещё вчера :).
Ну я же написал - на которых можно измерить угол :) а Вы приложили схемы на которых сделать это затруднительно - ни сгс ни оси двигателя нету.
Ну, назначение схемы было другое... :) Могу другие предоставить... :)
Да я уже посмотрел, ещё вчера :).
Ну я же написал - на которых можно измерить угол :) а Вы приложили схемы на которых сделать это затруднительно - ни сгс ни оси двигателя нету.
За первую спасибо! :) Вторая у меня есть, а еще подобные чертежи у вас есть? :)
Кстати, вторую можно разместить по горизонту так, как он должен лететь. На взгляд там отклонение небольшое. Крыло, кстати, изображено схематично. :)
P.S. Не стоит еще забывать, что это прототип. При установке другого двигателя в конструкцию были внесены некоторые изменения (в основном по сохранению центровки). По отношению к прототипу на предсерийных машинах изменилось положение кабины, изменился угол капота (это хорошо видно по серийным машинам).
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
31.03.2006, 18:46
Кстати, если все же это не отказ... ;)
По условиям задачи данные ЛА летят горизонтально, посему вас не должен волновать угол оси винта. :)
При отрицательном угле установки ВМГ будут дополнительные потери - на балансировку пикирующего момента ВМГ , т.е. аэродинамическое сопротивление увеличивается , это скажем так ненормально .
Warspite
31.03.2006, 18:46
Палубники очень специфичны по условиям применения и по взлётно-посадочным условиям особенно , и я бы их за нормальный пример приводить не стал .
Отмазки :) Практически везде можно найти специфические условия, у нас отсутстсвие мощных моторов привело к облегчению конструкции (як-три),
немцы разрывались на два фронта с разными требованиями по высотности. Американцам вообще было наплевать на Японию с её мизерным промышленным потенциалом и маневренными тихоходными жужжалками, у них зачастую небоевые потери превышали боевые.
Улучшить обзор можно было другими способами, но выбрали этот, значит способ не так уж плох ;) и уж точно не катастрофичен :p .
Кроме того, отрицательно наклоненный винт создает дополнительный поддув под крыло. Вот мы уже и плюсы находим ;)
Применили отрицательный угол установки двигателя на фоке? Я не знаю.
Но отрицать этого по определению мы ведь не будем? ;)
При отрицательном угле установки ВМГ будут дополнительные потери - на балансировку пикирующего момента ВМГ , т.е. аэродинамическое сопротивление увеличивается , это скажем так ненормально .
Уфф... ну хорошо... :) иду на встречу и повторяю условия задачи с новыми схемами...
Оба ЛА именно так располагаются по отношению к горизонту, в горизонтальном полете на крейсерской скорости.
Необходимо правильно разместить стабилизаторы и руль поворота. :)
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
31.03.2006, 21:15
Отмазки :) Улучшить обзор можно было другими способами, но выбрали этот, значит способ не так уж плох ;) и уж точно не катастрофичен :p .У палубников очень специфичная посадка - с крутой глиссадой и большой вертикальной скоростью , им хороший обзор вперёд-вниз ЖИЗНЕННО необходим , более того у них даже сиденье поднималось для улучшения обзора , так что не в кассу.
Кроме того, отрицательно наклоненный винт создает дополнительный поддув под крыло. Вот мы уже и плюсы находим ;)
Ну-ну ... вы ещё что-нить скажите в таком духе , а то ещё недостаточно смешно )))
Warspite
31.03.2006, 21:57
У палубников очень специфичная посадка - с крутой глиссадой и большой вертикальной скоростью , им хороший обзор вперёд-вниз ЖИЗНЕННО необходим , более того у них даже сиденье поднималось для улучшения обзора , так что не в кассу.
Ну вот, можно ведь сиденье поднять, много чего ещё можно, но решили, что если наклонить двигатель, то это не ухудшит заметно характеристик ;)
Ну-ну ... вы ещё что-нить скажите в таком духе , а то ещё недостаточно смешно )))
Петросяна мало? включи телевизор если хочешь смеятся.
Про экранопланы слышал? Про Орленка почитай, куда дули носовые двигатели и зачем.
Блин, лучше бы я этого не рисовал... :D :D :D Захотелось из этих "конструкций" дору сделать... %)
У палубников очень специфичная посадка - с крутой глиссадой и большой вертикальной скоростью , им хороший обзор вперёд-вниз ЖИЗНЕННО необходим , более того у них даже сиденье поднималось для улучшения обзора , так что не в кассу.
Нормальная у них глиссада - у них касание специфическое.
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
31.03.2006, 23:21
Про экранопланы слышал? Про Орленка почитай, куда дули носовые двигатели и зачем.Экранопланы это не самолёты , у них очень специфичный режим полёта и аэродинамика ;) Хотя конечно такой пример с Орлёнком полностью характеризует глубину ваших представлений , без обид , но даже скучно и неинтересно на такие перлы отвечать .
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
31.03.2006, 23:34
Нормальная у них глиссада - у них касание специфическое.Вертикальная скорость при касании сильно больше чем у сухопутников , или будем спорить до хрипоты ? )) Видео полно-же ведь ))
Экранопланы это не самолёты , у них очень специфичный режим полёта и аэродинамика ;) Хотя конечно такой пример с Орлёнком полностью характеризует глубину ваших представлений , без обид , но даже скучно и неинтересно на такие перлы отвечать .
По поводу перл... вопрос созрел... :)
В чем различие аэродинамики (как науки) для экраноплана и для самолета? ;)
А по поводу примера... кхм... нормальный пример. Обдув фюзеляжа, части крыла и органов управления всегда учитывается при проектировании самоля. :)
Что касается "Орленка", то он-то как раз летать по самолетному могет... :) И не только он... :)
Кстати, что там по поводу ответа на мой вопрос?... А то я уже эти же крафты с юмо213а сбацал... :) (один из моих любимых сим-ов икс-плэйн :))
По поводу перл... вопрос созрел... :)
В чем различие аэродинамики (как науки) для экраноплана и для самолета? ;)
А по поводу примера... кхм... нормальный пример. Обдув фюзеляжа, части крыла и органов управления всегда учитывается при проектировании самоля. :)
Что касается "Орленка", то он-то как раз летать по самолетному могет... :) И не только он... :)
Кстати, что там по поводу ответа на мой вопрос?... А то я уже эти же крафты с юмо213а сбацал... :)
А в чём различие аэродинамики FW-190 и "всего остального"?
Неужели "отрицательный угол" установки винта? А, если он ещё и "вниз носом летал", то - "труба", по-моему...
Физику процесса, можете прояснить?
Спасибо :)
Кстати, тут пошел по предложенным мне ссылкам и поситал про мустанги... :)
Приколола одна фраза относительно Р51В\С (он же мустанг3): "Теперь USAAF наконец имели самолет, способный конкурировать на равных с Fw.190 и поздними моделями Bf.109". :)
Это практически совпадает с мнением одного американского специалиста: "нам на мустанге так и не удалось достигнуть полного превосходства над Fw.190".
А в чём различие аэродинамики FW-190 и "всего остального"?
Неужели "отрицательный угол" установки винта? А, если он ещё и "вниз носом летал", то - "труба", по-моему...
Физику процесса, можете прояснить?
Спасибо :)
Во первых, Вы уверены что про "отрицательный угол" установки винта говорил именно я? ;)
Во вторых, где на предложенных "схемах" (специально сделал, что бы кому-то не приходилось напрягать абстрактное мышление) угол установки винта отрицательный?
В третьих, вам показать фоки с якобы положительным углом винта? :) Кстати, что будет если фоку с "положительным углом" оси винта выставить этой самой осью горизонтально? :)
Но, это уход всторону. :) Типа, отмазки оппонентов. Так, что на "в третьих" можно не отвечать. :)
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
01.04.2006, 00:36
Но, это уход всторону. :) Типа, отмазки оппонентов. Так, что на "в третьих" можно не отвечать. :)
Пока-что предположение о якобы необычном тангаже фоки в ГП целиком высосано из пальца , ни единой фотки подтверждающей такое приведено не было , ни единой вменяемой оригинальной схемы или бумажки приведено не было , и у меня нет никаких причин считать такую теорию правдоподобной .
Во первых, Вы уверены что про "отрицательный угол" установки винта говорил именно я? ;)
Во вторых, где на предложенных "схемах" (специально сделал, что бы кому-то не приходилось напрягать абстрактное мышление) угол установки винта отрицательный?
В третьих, вам показать фоки с якобы положительным углом винта? :) Кстати, что будет если фоку с "положительным углом" оси винта выставить этой самой осью горизонтально? :)
Но, это уход всторону. :) Типа, отмазки оппонентов. Так, что на "в третьих" можно не отвечать. :)
а вот "в третьих" - "покажите". Вы знаете, ответа на, первых, "один и два" уже не получил(даже с "абстрактной" интерпретацией). Об "интерпретации третьих" - интересно.
Спасибо :)
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
01.04.2006, 00:43
Кстати, тут пошел по предложенным мне ссылкам и поситал про мустанги... :)
Приколола одна фраза относительно Р51В\С (он же мустанг3): "Теперь USAAF наконец имели самолет, способный конкурировать на равных с Fw.190 и поздними моделями Bf.109". :)
У USAF до мустанга на самом деле не было массового равнозначного чистого истребителя , кингкобр было мало , лайтинг и тандер это скорее ударные и эскортирующие , Р-40 откровенно бледно выглядел , так что всё в целом верно .
Пока-что предположение о якобы необычном тангаже фоки в ГП целиком высосано из пальца , ни единой фотки подтверждающей такое приведено не было , ни единой вменяемой оригинальной схемы или бумажки приведено не было , и у меня нет никаких причин считать такую теорию правдоподобной .
Хе-хе... :) А как вы собираетесь по фотке определять истинное горизонтальное положение самолета?
Во первых, они же (самолеты) болтаются вверх-вниз в полете.
Во вторых, не всегда сама камера находится в горизонтальном положении. И уж когда не только самолет, но и камера под наклоном, тут уж вообще... :)
Если вы знаете верный способ, подскажите... мне бы он здорово пригодился... :)
Касательно моего вопроса... Похоже, вы все-таки отказываетесь... :)
Кстати, у СМЕРШа получилось ~нормальное положение фоки в полете. :) Примерность "уходит" на погрешности схемы. :) Хотя, я бы еще чуть-чуть довернул... совсем малость. :)
Хе-хе... :) А как вы собираетесь по фотке определять истинное горизонтальное положение самолета?
Во первых, они же (самолеты) болтаются вверх-вниз в полете.
Во вторых, не всегда сама камера находится в горизонтальном положении. И уж когда не только самолет, но и камера под наклоном, тут уж вообще... :)
Если вы знаете верный способ, подскажите... мне бы он здорово пригодился... :)
Касательно моего вопроса... Похоже, вы все-таки отказываетесь... :)
Кстати, у СМЕРШа получилось ~нормальное положение фоки в полете. :) Примерность "уходит" на погрешности схемы. :) Хотя, я бы еще чуть-чуть довернул... совсем малость. :)
Истинное горизонтальное положение самолета по фотке определяется очень просто:
Берется строительный уровень, на стене по нему рисуется ось после чего по этой оси аккуратно крепится фотка с самолетом для которого требуется выяснить истинное горизонтальное положение. Дальше дело техники. По тому же уровню проводится ось через самолет и смотрится.
Если ось чутка кривовато идет через самолет - значит он точно не в горизонте. К бабке ходить не надо - не горизонтален нифига.
Антиресно :). Тут кто-то в доказательство приводил фотки "со строительным уровнем и стеной, где она прикреплена". "Интересная дискусия, с бабкой, получается", однако... :)
Вертикальная скорость при касании сильно больше чем у сухопутников , или будем спорить до хрипоты ? )) Видео полно-же ведь ))
Вертикальная скорость при касания может большая и при стандартной глиссаде. Хочешь поспорить ?:)
а вот "в третьих" - "покажите". Вы знаете, ответа на, первых, "один и два" уже не получил(даже с "абстрактной" интерпретацией). Об "интерпретации третьих" - интересно.
Спасибо :)
Вы уверены, что хотите поиграть в слова? ;)
Хотите, что бы я привел лог разговора? Вы только скажите, я не поленюсь... Только ведь это будет спровацированным флудом, флеймом и т.п. Оно вам надо? :)
ПРо первые два не вы меня спрашивали, а я вас... Или Вы про свой первый вопрос?
Ответ на ваш вопрос прозвучал раньше в моем вопросе.
Цитирую.
Мой вопрос: "В чем различие аэродинамики (как науки) для экраноплана и для самолета?"
Ваш вопрос: "А в чём различие аэродинамики FW-190 и "всего остального"?"
Ваш вопрос абсурден в своей постановке впротивовес моему (а по своей сути демагогичен).
Но, если вам трудно "уловить" контекст и нужен точный ответ, пжалста: Аэродинамика для всех ЛА одинакова, т.к. описывает физические законы, равно действующие на любое "тело", будь то топор или реактивный самолет.
Отсюда и проистекает природа моего вопроса.
Отвечаю на второй ваш вопрос - "не в кассу".
Из разговора моего оппонента с другими участниками дискуссии следует, что у хелкета отрицательный угол оси винта.
Почему вы связали их разговор со мной для меня осталось загадкой.
Но, для вас все равно отвечу, небыло у фоки отрицательного угла оси винта.
Кстати, как отрицательный угол винта хелкета снижает вертикальную скорость последнего при посадке для меня так же - загадка. :)
Следующий момент. С чего вы взяли, что фока летала носом вниз? Хотя, она это довольно часто делала при пикировании или просто снижении.
Но разговор ведь идет о горизонтальном полете...
В горизонтальном полете фока летала ни носом вниз ни носом вверх (при нормальной скорости полета) - она летала носом вперед, что является нормальным для нее состоянием. :)
А вот по отношению к нынешнему полету в игре, нос фоки должен быть несколько опущен, а хвост, соответственно, приподнят. Потому как в игре она летит что на крейсерской, что на максимальной скорости - носом вверх.
Соответственно, фаш вопрос про "физику процесса" не имеет смысла, т.к. не попадает в любой из контекстов мною сказанного. В таких случаях обычно следует недоуменный вопрос: "Э-э, это вы к чему?" %)
И на последок по поводу "в третьих"... :) Фотографии этих фок выкладывались в этой теме.
Если пригледитесь, то увидите. (http://www.sukhoi.ru/forum/attachment.php?attachmentid=52902&d=1142363256)
Тоже. (http://www.sukhoi.ru/forum/attachment.php?attachmentid=53058&d=1142579591)
На ближнем это лучше заметно (http://www.sukhoi.ru/forum/attachment.php?attachmentid=52891&d=1142344369)
Лучше всего это заметно на более точных схемах... (сканера нет).
На фото хорошо заметно. На цветной схеме, если фоку положить на хвост тоже получится положительный угол... ;) (если бы небыло ограничений по смайликам, их было бы значительно больше)
Антиресно :). Тут кто-то в доказательство приводил фотки "со строительным уровнем и стеной, где она прикреплена". "Интересная дискусия, с бабкой, получается", однако... :)
А это приходится повторять, похоже, иначе не будет ясности для чего служили фотографии в первую очередь (и об этом говорилось в комментариях, кои стоило читать... все же... :))
http://www.sukhoi.ru/forum/attachment.php?attachmentid=53051&d=1142552331
В ветке есть еще фотографии и схемы... их вам повторить? ;)
У USAF до мустанга на самом деле не было массового равнозначного чистого истребителя , кингкобр было мало , лайтинг и тандер это скорее ударные и эскортирующие , Р-40 откровенно бледно выглядел , так что всё в целом верно .
Меня прикололо то, что говорится это в адрес самолета, который общепринято считать как имеющий чуть ли не полное превосходство над Фв190. :)
Кстати, оценивается он даже лучше по сравнению с Р-51D, потому и активно воевал до конца войны.
Никак не найду ссылку на амовсткого "спеца", он объяснял проблемы и плюсы ламинарного крыла мустанга.
Что касается спитфайра... Девятка была "полумерой", срочной модернизацией "пятерки" путем установки более мощного двигателя на тот же планер в ожидании более совершенной модификации. Девятка так же оценивалась как равный соперник Фв190 того времени.
Истинное горизонтальное положение самолета по фотке определяется очень просто:
Берется строительный уровень, на стене по нему рисуется ось после чего по этой оси аккуратно крепится фотка с самолетом для которого требуется выяснить истинное горизонтальное положение. Дальше дело техники. По тому же уровню проводится ось через самолет и смотрится.
Если ось чутка кривовато идет через самолет - значит он точно не в горизонте. К бабке ходить не надо - не горизонтален нифига.
Ну, это все я могу проделать без строительного уровня в фотошопе пользуясь еёной системой координат.
Проблема в том, что черезвычайно мало фотографий самолета, отснятых с того же уровня, обычно немного выше или ниже, да еще с креном.
Другая проблема в том, что часто затруднительно выяснить положение органов управления из-за неудовлетворительного качества фотографий. Хотя, на некоторых фото видны небольшие отклонения рулей высоты - тут по-проще.
Следующая проблема в том, что принять за ось самолета... в том смысле как и через что ее провести. Я ориентируюсь на ось, приводимую на схемах и чертежах + геометрические формы фюзеляжа (особенно в боковой проекции), которые сформированны конструкторами согласно законам аэродинамики. Ну, и еще некоторые признаки... :)
Антиресно :). Тут кто-то в доказательство приводил фотки "со строительным уровнем и стеной, где она прикреплена". "Интересная дискусия, с бабкой, получается", однако... :)
Не видел. Но, по-любому, мысль достойна как минимум обдумывания. Можно ещё геодезистов привлечь %)
С первым числом месяца апреля %)
Ну, и еще некоторые признаки... :)
А поподробнее? Количество употребленного коньяку например? :ups:
Вы уверены, что хотите поиграть в слова? ;)
Хотите, что бы я привел лог разговора? Вы только скажите, я не поленюсь... Только ведь это будет спровацированным флудом, флеймом и т.п. Оно вам надо? :)
ПРо первые два не вы меня спрашивали, а я вас... Или Вы про свой первый вопрос?
Ответ на ваш вопрос прозвучал раньше в моем вопросе.
Цитирую.
Мой вопрос: "В чем различие аэродинамики (как науки) для экраноплана и для самолета?"
Ваш вопрос: "А в чём различие аэродинамики FW-190 и "всего остального"?"
Ваш вопрос абсурден в своей постановке впротивовес моему (а по своей сути демагогичен).
Но, если вам трудно "уловить" контекст и нужен точный ответ, пжалста: Аэродинамика для всех ЛА одинакова, т.к. описывает физические законы, равно действующие на любое "тело", будь то топор или реактивный самолет.
Отсюда и проистекает природа моего вопроса.
Отвечаю на второй ваш вопрос - "не в кассу".
Из разговора моего оппонента с другими участниками дискуссии следует, что у хелкета отрицательный угол оси винта.
Почему вы связали их разговор со мной для меня осталось загадкой.
Но, для вас все равно отвечу, небыло у фоки отрицательного угла оси винта.
Кстати, как отрицательный угол винта хелкета снижает вертикальную скорость последнего при посадке для меня так же - загадка. :)
Следующий момент. С чего вы взяли, что фока летала носом вниз? Хотя, она это довольно часто делала при пикировании или просто снижении.
Но разговор ведь идет о горизонтальном полете...
В горизонтальном полете фока летала ни носом вниз ни носом вверх (при нормальной скорости полета) - она летала носом вперед, что является нормальным для нее состоянием. :)
А вот по отношению к нынешнему полету в игре, нос фоки должен быть несколько опущен, а хвост, соответственно, приподнят. Потому как в игре она летит что на крейсерской, что на максимальной скорости - носом вверх.
Соответственно, фаш вопрос про "физику процесса" не имеет смысла, т.к. не попадает в любой из контекстов мною сказанного. В таких случаях обычно следует недоуменный вопрос: "Э-э, это вы к чему?" %)
И на последок по поводу "в третьих"... :) Фотографии этих фок выкладывались в этой теме.
Если пригледитесь, то увидите. (http://www.sukhoi.ru/forum/attachment.php?attachmentid=52902&d=1142363256)
Тоже. (http://www.sukhoi.ru/forum/attachment.php?attachmentid=53058&d=1142579591)
На ближнем это лучше заметно (http://www.sukhoi.ru/forum/attachment.php?attachmentid=52891&d=1142344369)
Лучше всего это заметно на более точных схемах... (сканера нет).
На фото хорошо заметно. На цветной схеме, если фоку положить на хвост тоже получится положительный угол... ;) (если бы небыло ограничений по смайликам, их было бы значительно больше)
Наверно я не в тему, вы тут про аеродинамику.
У меня вот тут такие рассуждения: тут (на форуме) часто возникает вопрос про видимость в реале и в игре, и вот те кто говорят что в игре отстой в реале со 100м заклепки видно, посмотрите на фотки, сделаны практически в упор, ни заклепок ни цвета глаз пилота...
Спасибо.
72AG_El_Brujo
01.04.2006, 11:36
Разрешение твоего глаза и этих фоток различаются на порядок, а скорее всего, на несколько...
Разрешение твоего глаза и этих фоток различаются на порядок, а скорее всего, на несколько...
Какое разрешение глаза?
Вы просто подумайте, расстояние 100м, диаметр заклепки, максимум 1см, и того 1см / 100м = 1см /(100 * 100 см) = 0,0001 - это мы получили отношение размеров. А теперь по правилам пропорции приводим его, ну скажем к метру, получаем.... 0.0001 * 1м = 0,0001м = 0,01см = 0,1мм - попробуйте разглядеть кружочек диаметром 0,1мм на расстоянии 1 метра. Думаю глазки вылезут с орбиток. Тоже косается глаз.
Хе-хе... :) А как вы собираетесь по фотке определять истинное горизонтальное положение самолета?
Зачем по фотке на airwar.ru есть мануал по техобслуживанию 190A5-A6
Там картинка есть указан стояночный угол 13 градусов.
Причем ось винта совпадает со строительной осью от которой эти 13 градусов и откладываются.
Вот чего там нет так это установочного угла крыла.
На глаз он там нес ильно большой во всяком случае до упомянутых тут 7 градусо очень далеко.
ilya_rad
01.04.2006, 18:59
Какое разрешение глаза?
Вы просто подумайте, расстояние 100м, диаметр заклепки, максимум 1см, и того 1см / 100м = 1см /(100 * 100 см) = 0,0001 - это мы получили отношение размеров. А теперь по правилам пропорции приводим его, ну скажем к метру, получаем.... 0.0001 * 1м = 0,0001м = 0,01см = 0,1мм - попробуйте разглядеть кружочек диаметром 0,1мм на расстоянии 1 метра. Думаю глазки вылезут с орбиток. Тоже косается глаз.
0.1 мм на расстоянии метра видно прекрасно, на контрасной поверхности.
Вы уверены, что хотите поиграть в слова? ;)
Хотите, что бы я привел лог разговора? Вы только скажите, я не поленюсь... Только ведь это будет спровацированным флудом, флеймом и т.п. Оно вам надо? :)
ПРо первые два не вы меня спрашивали, а я вас... Или Вы про свой первый вопрос?
Ответ на ваш вопрос прозвучал раньше в моем вопросе.
Цитирую.
Мой вопрос: "В чем различие аэродинамики (как науки) для экраноплана и для самолета?"
Ваш вопрос: "А в чём различие аэродинамики FW-190 и "всего остального"?"
Ваш вопрос абсурден в своей постановке впротивовес моему (а по своей сути демагогичен).
Но, если вам трудно "уловить" контекст и нужен точный ответ, пжалста: Аэродинамика для всех ЛА одинакова, т.к. описывает физические законы, равно действующие на любое "тело", будь то топор или реактивный самолет.
Отсюда и проистекает природа моего вопроса.
Отвечаю на второй ваш вопрос - "не в кассу".
Из разговора моего оппонента с другими участниками дискуссии следует, что у хелкета отрицательный угол оси винта.
Почему вы связали их разговор со мной для меня осталось загадкой.
Но, для вас все равно отвечу, небыло у фоки отрицательного угла оси винта.
Кстати, как отрицательный угол винта хелкета снижает вертикальную скорость последнего при посадке для меня так же - загадка. :)
Следующий момент. С чего вы взяли, что фока летала носом вниз? Хотя, она это довольно часто делала при пикировании или просто снижении.
Но разговор ведь идет о горизонтальном полете...
В горизонтальном полете фока летала ни носом вниз ни носом вверх (при нормальной скорости полета) - она летала носом вперед, что является нормальным для нее состоянием. :)
А вот по отношению к нынешнему полету в игре, нос фоки должен быть несколько опущен, а хвост, соответственно, приподнят. Потому как в игре она летит что на крейсерской, что на максимальной скорости - носом вверх.
Соответственно, фаш вопрос про "физику процесса" не имеет смысла, т.к. не попадает в любой из контекстов мною сказанного. В таких случаях обычно следует недоуменный вопрос: "Э-э, это вы к чему?" %)
И на последок по поводу "в третьих"... :) Фотографии этих фок выкладывались в этой теме.
Если пригледитесь, то увидите. (http://www.sukhoi.ru/forum/attachment.php?attachmentid=52902&d=1142363256)
Тоже. (http://www.sukhoi.ru/forum/attachment.php?attachmentid=53058&d=1142579591)
На ближнем это лучше заметно (http://www.sukhoi.ru/forum/attachment.php?attachmentid=52891&d=1142344369)
Лучше всего это заметно на более точных схемах... (сканера нет).
На фото хорошо заметно. На цветной схеме, если фоку положить на хвост тоже получится положительный угол... ;) (если бы небыло ограничений по смайликам, их было бы значительно больше)
Спасибо (это - искренне. :beer: ), за обстоятельный и совершенный ответ.
Может и "не в кассу" отвечал - каюсь. Но первую фотографию (в цитируемом ответе), буду прибивать на стену и, относительно её, измерять свои "абстрактные измышления". Ну, не могу увидеть в этой фотографии "опущеного носа, который повышает "сверхкапотное вИдение" ". Это и есть главная причина моих "фантазий" :)
Поймите, я, ведь, тоже хочу разобраться. Может "стиль" не совсем правильный. По поводу этого - прощения прошу... :)
0.1 мм на расстоянии метра видно прекрасно, на контрасной поверхности.
0,1мм это не 0,1см, это 0,01см
От себя скажу у меня зрение 104% левый и 105% правый не знаю что это значит но сказали так в военкомате да и на обследовании года два назад такое же, на зрение не жалуюсь, могу с трех метров читать текст который жена читает на 17 дюймовом монике с форумов (напрягаться приходится конечно, но читаю - жена нет и бльшинство знакомых нет), но поверте 0,1мм с метра (это меньше точки от ручки или корандаша) тяжко разглядеть, единственное чему могу поверить это тому что заклепок много и они выровнены по линиям из-за чего создается суммарный эффект прерывистой полосы, но не верю что можно цвет глаз определить. Блин с 200м не всегда можно номер авто разглядеть, а буква/цифра на номере куда как в два раза больше чем заклепка диаметром 1см.
Конечно это все мое имхо и не говорю что деды врут, просто могу предположить что в бою они могли сближаться с самолетами очень близко и действительно видеть заклепки и (может быть глаза летчика) но расстояние куда меньше было чем 100м
NewLander
02.04.2006, 01:30
0.1 мм на расстоянии метра видно прекрасно, на контрасной поверхности.
Лезвие безопасной бритвы (как раз 0,1 мм в толщину), стоящее точно ребром? :rolleyes:
Только на самолете у нас контрастной поверхности не будет (кроме особо специфичных условий освещения): и заклепки, и обшивка окрашены одной и той же краской.
Спасибо (это - искренне. :beer: ), за обстоятельный и совершенный ответ.
Может и "не в кассу" отвечал - каюсь. Но первую фотографию (в цитируемом ответе), буду прибивать на стену и, относительно её, измерять свои "абстрактные измышления". Ну, не могу увидеть в этой фотографии "опущеного носа, который повышает "сверхкапотное вИдение" ". Это и есть главная причина моих "фантазий" :)
Поймите, я, ведь, тоже хочу разобраться. Может "стиль" не совсем правильный. По поводу этого - прощения прошу... :)
Вы правы, стиль выбран несколько..... э-х-х-х... :)
По поводу фоток, то я предлагал выложить с "якобы положительным углом" оси винта... :) Что собсно и сделал. На самом деле у фоки ось винта не имеет ни положительного угла, ни отрицательного.
А на цветной фотке дальняя фока летит с несколько "опущенным" носом относительно горизонта. :)
Разобраться - это хорошо!... :) Полагаю, что в этом заинтересованы многие. И в первую очередь в этом должны быть заинтересованы сами разработчики.
Как говорил, по фотографиям этого сделать не так просто, нужно просмотреть очень много различных фотографий и хроники. То, что на фотке с линиями обзора, имхо, довольно приемлемое положение. Тем более приемлемое для игры. В прошлый раз я назвал фотку практически идеальной для исследования обзора - имеется ввиду положение самолета относительно камеры.
В идеале, необходим интересующий нас раздел технического описания. :)
Но, ввиду отсутствия многих данных приходится исходить из того, что имеем. Было бы неплохо определить центровку 190-го.
Все что достоверно выяснилось на данный момент - это то, что пилот фоки имел обзор вперед-вниз и видел свой капот.
В остальном, пока я пытаюсь найти (в свободное время) необходимые описания и чертежи, попутно предлагаю поразмыслить уважаемым участникам самим. :)
Кстати, хочу обратить внимание еще на то, под каким углом (расчетным) стоят MG17 и MG131. Почему не пушек? Балистика разная... :)
У меня есть кое какие идеи. Поэкспериментирую немного и потом выложу результаты.
Зачем по фотке на airwar.ru есть мануал по техобслуживанию 190A5-A6
Там картинка есть указан стояночный угол 13 градусов.
Причем ось винта совпадает со строительной осью от которой эти 13 градусов и откладываются.
Вот чего там нет так это установочного угла крыла.
На глаз он там нес ильно большой во всяком случае до упомянутых тут 7 градусо очень далеко.
Спасибо! Гляну...
А вообще, чем больше и дальше разбираешься с этим самолетом, тем больший интерес он вызывает.
Взять хотябы часто упоминающуюся высокую нагрузку на крыло, которая часто в дискуссиях фигурирует как недостаток - она ведь выбрана конструктором сознательно. При увеличении массы самолета соответственно увеличивалась площать крыла, что бы сохранить такие маневренные качества, которыми фока обладала.
Наверно я не в тему, вы тут про аеродинамику.
У меня вот тут такие рассуждения: тут (на форуме) часто возникает вопрос про видимость в реале и в игре, и вот те кто говорят что в игре отстой в реале со 100м заклепки видно, посмотрите на фотки, сделаны практически в упор, ни заклепок ни цвета глаз пилота...
Спасибо.
В принципе, к другим ответам могу добавить, что утверждающим такое можно предлжить увидеть со 100 м. заклепку лежащую на асфальте. :) А если есть возможность, то попробовать разглядеть шляпки заклепок клепанной в подтай поверхности. :) А если вдобавок поверхность будет крашенной - это еще более нереально. :)
Вопрос конечно касается реалистичной визуализации на всех дистанциях. Если это реализовать сейчас то на наших персоналках, имхо, вместо ведения воздушного боя мы можем получить "пошаговую стратегию" или слайдшоу с продолжительными паузами (при условии возможностей движка). К тому же, придется ждать когда разрешение мониторов (особенно LCD) достигнет разрешающей способности человеческого глаза.
Вы правы, стиль выбран несколько..... э-х-х-х... :)
По поводу фоток, то я предлагал выложить с "якобы положительным углом" оси винта... :) Что собсно и сделал. На самом деле у фоки ось винта не имеет ни положительного угла, ни отрицательного.
А на цветной фотке дальняя фока летит с несколько "опущенным" носом относительно горизонта. :)
Разобраться - это хорошо!... :) Полагаю, что в этом заинтересованы многие. И в первую очередь в этом должны быть заинтересованы сами разработчики.
Как говорил, по фотографиям этого сделать не так просто, нужно просмотреть очень много различных фотографий и хроники. То, что на фотке с линиями обзора, имхо, довольно приемлемое положение. Тем более приемлемое для игры. В прошлый раз я назвал фотку практически идеальной для исследования обзора - имеется ввиду положение самолета относительно камеры.
В идеале, необходим интересующий нас раздел технического описания. :)
Но, ввиду отсутствия многих данных приходится исходить из того, что имеем. Было бы неплохо определить центровку 190-го.
Все что достоверно выяснилось на данный момент - это то, что пилот фоки имел обзор вперед-вниз и видел свой капот.
В остальном, пока я пытаюсь найти (в свободное время) необходимые описания и чертежи, попутно предлагаю поразмыслить уважаемым участникам самим. :)
Кстати, хочу обратить внимание еще на то, под каким углом (расчетным) стоят MG17 и MG131. Почему не пушек? Балистика разная... :)
У меня есть кое какие идеи. Поэкспериментирую немного и потом выложу результаты.
Мне что-то подсказывает, что если "носом вниз", то это должно "якобы положительным углом" компенсироваться (трёхточечный взлёт может быть использован как косвенное подтверждения наличия такового).Вопрос только в том, что под "положительным" подразумевается? Это по часовой или против, равно как и с "какой стороны посмотреть"? :beer:
В добавок,"угол установки стабилизатора" это очень интересный параметр. Только вопрос, относительно "чего" он устанавливался.
Читаю невнимательно (по диагонали) :) , но замечаю несоответствия (виноват). Не пинайте сильно. Интерпретации, однако
На данном этапе, могу сказать только одно. Я - ученик, а Вы - учитель. Позвольте мне задавать "глупые" вопросы. Согласны? :beer:
Спасибо
Сейчас пока времени нет. Посему 3 фотки не в тему... :)
1. Фока с управляемой ракетой класса "воздух-воздух" Rhurstahl Х4. (БЧ 50 кг.)
2. Собсно сама ракета. Виден провод по которому осуществлялось управление. (6 км тонкого изолированного провода, 2 бобины)
2. Ручка управления ракетой (наведения на цель).
В боевом применении система показала себя хорошо, но по каким-то причинам после войсковых (боевых) испытаний практически не использовалась.
72AG_El_Brujo
02.04.2006, 21:12
Особенно понравилось про "6 км тонкого провода, две бобины". Ну прям как в том анекдоте - удобные ручки для переноски и колёсики для перевозки, а так же слот расширения для подсоединения к центральной системе водоснабжения.
Сейчас пока времени нет. Посему 3 фотки не в тему... :)
1. Фока с управляемой ракетой класса "воздух-воздух" Rhurstahl Х4. (БЧ 50 кг.)
2. Собсно сама ракета. Виден провод по которому осуществлялось управление. (6 км тонкого изолированного провода, 2 бобины)
2. Ручка управления ракетой (наведения на цель).
В боевом применении система показала себя хорошо, но по каким-то причинам после войсковых (боевых) испытаний практически не использовалась.
На мой взгляд(принимаются возражения :) ), первая фотка опять опровергает "обзорность фоки", но только на уровне "фотки", не более :)
При увеличении массы самолета соответственно увеличивалась площать крыла, что бы сохранить такие маневренные качества, которыми фока обладала.
Начиная с A-1 до Ta-152 площадь крыла была одна и таже 18,3м^2
все эксперементы с размером крыла Танк закончил еще на предсерийных самолетах. У Fw.190 далеко не самая высокая нагрузка на крыло у P-38 побольше будет и у P-47 тоже примерно также. Из отечественных вспоминается И-185 тоже с довольно высокой нагрузкой на крыло.
Меньшее крыло позволяло получить более выскокую скорость при том же двигателе. Что 109 что 190 делались в расчете на повышение именно скорости. Яковлев в Як-3 пришел к томуже ограниченый мощностью двигателя ВК-105 уменьшил крыло и улутьшал аэродинамику.
В результате получился заметный прирост по скорости.
По поводу якобы ольшого установочного угла крыла Fw.190.
При совмещении с взлетом с 3-точек это дает углы атаки близкие или превышающие критический. Что сделалобы взлет на 190-ом цирковым атракционом. Взлет с 3 точек 190-го IMHO связан с большим противокапотажным углом (трудно отрывать хвост) и желанием уменьшит длинну разбега.
По поводу якобы ольшого установочного угла крыла Fw.190.
При совмещении с взлетом с 3-точек это дает углы атаки близкие или превышающие критический. Что сделалобы взлет на 190-ом цирковым атракционом. Взлет с 3 точек 190-го IMHO связан с большим противокапотажным углом (трудно отрывать хвост) и желанием уменьшит длинну разбега.
Удафизмы запрещены, поэтому скажу, что было уже:)
А кто знает РЕАЛЬНЫЙ установочный угол крыла на Фоке? А альфа тряски?
Кстати, оценивается он даже лучше по сравнению с Р-51D, потому и активно воевал до конца войны.
Никак не найду ссылку на амовсткого "спеца", он объяснял проблемы и плюсы ламинарного крыла мустанга.
кто лучше? фок или хок? если ты о хоке, то американские историки оценивают его как посредственность(хотя изначально муся, по сути - большой апгрейд Р-40). Как выражается Дональд, в своей мурзилке: "По правде сказать, никто так и не смог объяснить, зачем этот самолет выпускался в больших количествах до конца войны."
кто лучше? фок или хок? если ты о хоке, то американские историки оценивают его как посредственность(хотя изначально муся, по сути - большой апгрейд Р-40). Как выражается Дональд, в своей мурзилке: "По правде сказать, никто так и не смог объяснить, зачем этот самолет выпускался в больших количествах до конца войны."
Огромные промышленные мощности позволяли использовать их часто неэффективно :)
Например имея пулемет M-2 калибра 0.50 американцы почему то приобретают лицензию на Hispano у Англичан и долго и мучительно ее внедряют и доводят. И до конца войны массово так ее и не используют одна из причин меньшая надежность.
Я понцы например коммуниздят M-2 называют его Ho-103. немного раскинув мозгами соображат что творение Браунинга можно использовать и с 20мм патроном. И появляется пушка Ho-5. Потому как Ho-103 уже освоен в производстве и для перехода на 20мм патрон много изменений не нужно. Хотя вполне могли просто скопировать MG-151/20 которые у них уже имелись от немцев.
При этом Ho-5 легче MG-151/20 скорострельность чуть выше и по технологии схожа с Ho-103.
кто лучше? фок или хок? если ты о хоке, то американские историки оценивают его как посредственность(хотя изначально муся, по сути - большой апгрейд Р-40). Как выражается Дональд, в своей мурзилке: "По правде сказать, никто так и не смог объяснить, зачем этот самолет выпускался в больших количествах до конца войны."
P-51B по совокупным характеристикам оценивается(лся) лучше чем P-51D. Кстати, по обзору модификации D - были жалобы пилотов на сильные искажения каплевидного фонаря. В этом отношении конструкторы фоки были предусмотрительны, спроектировав фонарь не округлой формы.
По поводу ламинарного крыла мустанга, которое часто фигурирует в спорах как несомненный + в хар-ка самолета.
"Р-51 "Мустанг"
В выпуске Rotorcraft за июнь-июль 2002 г. в статье "Два комментария к ламинарным профилям" обсуждались преимущества ламинарного профиля, примененного на самолете Р-51 "Мустанг".
Утверждалось, что ламинарный профиль на этом самолете улучшил его характеристики. На самом деле все как раз наоборот.
Хотя крыло клепалось впотай, ламинарный поскольку даже такие небольшие турбулизаторы как жучки размером 1 мм нарушали пограничный слой и вызывали возмущение потока.
Если ламинарный профиль обтекается возмущенным потоком, то его характеристики могут быть хуже, чем характеристики неламинарного профиля.
Кроме того, высоколаминарные профили (вспомните NACA 23012) обычно имеют плохие срывные характерстики.
Крыло самолета Р-51 сужалось к законцовкам и не имело крутки. Поскольку срыв на таком крыле происходит от законцовок, самолет входит в штопор, из которого выходит с трудом, поскольку имеет небольшое вертикальное оперение. Для Р-51 не была необычной потеря до 300 м высоты для вывода из сваливания. РЛЭ самолета Р-51D предупреждает пилотов об опасности сваливания на этом самолете и все пилоты Р-51, с которыми я говорил, знают это.
С 1931 по 1935 год Истмен Якобс, работая на VDT в Ленгли, систематически разрабатывал и испытывал все 4- и 5-разрядные профили NACA. NACA 23012 был лучшим в смысле низкого Сх и высокого Су.
В 1938 году он обнаружил, что если развернуть профиль задом наперед к потоку, то его Сх становится существенно меньше, в некоторых случаях почти в два раза, по сравнению с нормальным обтеканием.
Он также обнаружил, что при этом очень трудно добиться ламинарного обтекания. Поскольку приближалась война, большая часть этих находок была засекречена, а Группа Закрытых Проектов NAA (North American Aviation) под руководством Эдгара Шмуда решила использовать на самолете Р-51 специальный ламинарный профиль.
Первоначально предполагалось использовать профиль NACA 23012. Новому профилю дали обозначение NACA/NAA 45-100.
В комле профиль имел толщину 16.4 %, на законцовках - 11.5 %. Позже самолет Мустанг Р-51РН получил профиль NACA 66.2-18155(12).
Р-51 разрабатывался для борьбы с самолетами Фокке-Вульф Fw190, но так и не смог превзойти его характеристики. Когда на Р-51 поставили более мощный двигатель, немцы тоже увеличили мощность двигателя.
Я спроектировал по меньшей мере пять реплик Р-51 и одну реплику Fw190 и был удивлен схожестью форм и конструкции этих двух самолетов. Однако проект самолета Thunder Mustang, который я начал в 1988 году вместе с Дэном Денни, мучает меня .
На этом самолете погибли два человека и до сих пор никто не знает, почему. Они сорвались в штопор на малой высоте. Разве что у этого Мустанга были те же проблемы, что у его большого брата?
Как видите, разработка ламинарных профилей не так проста и легка, как может показаться, и даже профессионалы совершают ошибки. Надеюсь, что взглянуть в историю разработки профилей роторов было интересно хотя бы для того, чтобы обнаружить, что многое было сделано уже в 1923 году. Сделать что-то новое сложно и иногда для этого полезно заглянуть в прошлое. Название "Взгляд назад в будущее" вполне могло бы быть названием этой небольшой статьи."
Мартин Хольман (Martin Hollman)
Да, хотелось бы сразу прокомментировать этот момент: "Если ламинарный профиль обтекается возмущенным потоком, то его характеристики могут быть хуже, чем характеристики неламинарного профиля."
На мустанге часть крыла обтекалась возмущенным потоком. Чтобы от этого избавиться, надо было поставить на него "свисток" или винт сделать толкающим. :)
Кстати, Do.335 с выключенным передним двигателем и зафлюгированным винтом показывал неплохие характеристики как раз из за того, что крыло, оперение и фюзеляж обтекались не возмущенным потоком. :)
Опасность штопора на P-51B вызвана не профилем а полностью заправленым фюзеляжным баком в результте самоелт имел сильно заднюю центровку(смотрим мануал) . И при штопоре мог легко попасть в плосский штопор из которого при такой центровке выйти сложно. P-39 например имела туже болезнь несмотря на несущий составной провиль NACA230 и NACA0015. Но если на P-51 достаточно просто незаправлять фюзеляжный бак или расходовать из него топливо первым то проблем со штопором уже никакаих нет. В отличии от P-39 где расход боезапаса пушки и синхронных пулеметов усугублял ситуацию.
Насчет ламинарный профиль ничего не давал смотрите сами при большем крыле и меньшей мощности P-51B летал быстрее чем скажем Fw.190A-5.
А про резкое сваливание читайте отчет о сравнительных испытания F4U F6F и Fw.190A-5 там 190-ый при перетягивании ручки на вираже имеет резкое сваливание и кручение.
Хотя на всех самолетах используется один и тот же профиль NACA230.
Да, уважаемые, меня интересует инфа о советской "крылатой" ракете, проходившей испытания в ~1937 году. Фотку дома найти не смог? в сети тем более.
Ракета по размеру небольшая, приблизительно как у первых "катюш" крылья и оперения похожи на самолетные. Запусказась с наклонной направляющей. Планировалось применять против самолетов (ЗРК, типа :)).
Если кто располагает инфой, киньтесь ссылками или просто расскажите о судьбе этого проекта.
А так, получается, что немцы первыми использовали ракетное управляемое противотанковое, противокорабельное и класса "В-В" оружие.
Противотанковое себя не оправдало (сложности точного наведения при большой скорости на малоразмерную цель), успешному использованию противокорабельного помешала погода, но одна или две ракеты поразили цели (корабли, если не изменяет память, английского конвоя).
Ну, это все я могу проделать без строительного уровня в фотошопе пользуясь еёной системой координат.
Проблема в том, что черезвычайно мало фотографий самолета, отснятых с того же уровня, обычно немного выше или ниже, да еще с креном.
Другая проблема в том, что часто затруднительно выяснить положение органов управления из-за неудовлетворительного качества фотографий. Хотя, на некоторых фото видны небольшие отклонения рулей высоты - тут по-проще.
Следующая проблема в том, что принять за ось самолета... в том смысле как и через что ее провести. Я ориентируюсь на ось, приводимую на схемах и чертежах + геометрические формы фюзеляжа (особенно в боковой проекции), которые сформированны конструкторами согласно законам аэродинамики. Ну, и еще некоторые признаки... :)
А никто не допускает, что на снимке самолет может плавно снижаться... или набирать высоту?
Например имея пулемет M-2 калибра 0.50 американцы почему то приобретают лицензию на Hispano у Англичан и долго и мучительно ее внедряют и доводят. И до конца войны массово так ее и не используют одна из причин меньшая надежность.Ну так у них японцы были противниками. Учитывая особенности японских самолетов и театра военных действий, .50 в несколько стволов действительно был идеальным оружием.
Более любопытно то, что они даже и в Корее продолжали использовать свой мега-пулемет. Правда, там они уже поняли, что это не совсем то, что хотелось бы. :)
Опасность штопора на P-51B вызвана не профилем а полностью заправленым фюзеляжным баком в результте самоелт имел сильно заднюю центровку(смотрим мануал) . И при штопоре мог легко попасть в плосский штопор из которого при такой центровке выйти сложно. P-39 например имела туже болезнь несмотря на несущий составной провиль NACA230 и NACA0015. Но если на P-51 достаточно просто незаправлять фюзеляжный бак или расходовать из него топливо первым то проблем со штопором уже никакаих нет. В отличии от P-39 где расход боезапаса пушки и синхронных пулеметов усугублял ситуацию.
Насчет ламинарный профиль ничего не давал смотрите сами при большем крыле и меньшей мощности P-51B летал быстрее чем скажем Fw.190A-5.
А про резкое сваливание читайте отчет о сравнительных испытания F4U F6F и Fw.190A-5 там 190-ый при перетягивании ручки на вираже имеет резкое сваливание и кручение.
Хотя на всех самолетах используется один и тот же профиль NACA230.
Это вы решили поспорить с профессиональным конструктором Мартином Хольманом? :)
Что касается мустанга, то сваливание на крыло, т.е. плохая устойчивость, обуславливалось высокой центровкой, а заправка баков только усугубляла эту проблему, т.е. тенденция к сваливанию на крыло увеличивалась. Эту проблему можно было решить удлиннением крыла или поднятием крыла (из низкоплана сделать ценроплан) и т.п.
1-е означало потерю в скоростных качествах и снижение скорости пикирования (фока все же по прочностным хар-кам превосходила мустанг, а значит могла выдержать более высокие скорости пикирования), хотя и увеличивало маневр. хар-ки высотности (по некоторым данным Та.152Н-1 по сов. хар-кам превосходил мустанга на больших высотах).
2-е орначало перепроектирование самолета, посему не подходило. От кого-то слышал, что эта проблема частично была решена на поздних модификациях.
Это же (завышенная центровка) касается и Р.39.
Р-51B и D летал быстрее Fw.190 не на всех высотах и не за счет ламинарного крыла, а из за более "гладкой" аэродинамики и мощности двигателя.
Резкий вход в штопор происходил не по одной-двум
причинам, а из-за целого комплекса причин... почему и было трудноизлечимым.
А все остальные выши выводы и и претензии стоит перенаправить американскому конструктору.
Мое имхо - если бы в свое время в германии прислушались к прогнозам специалистов и еще в 42-м фока получила двигатель 2000 л.с., то ни о каком равенстве мустангов и спитфайров с фокой речи быть не могло.
Но, "что выросло - то выросло" и мы пытаемся разобраться с тем, что имеем... :)
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
03.04.2006, 20:05
Это вы решили поспорить с профессиональным конструктором Мартином Хольманом? :)
Что касается мустанга, то сваливание на крыло, т.е. плохая устойчивость, обуславливалось высокой центровкой, а заправка баков только усугубляла эту проблему, т.е. тенденция к сваливанию на крыло увеличивалась. Эту проблему можно было решить удлиннением крыла или поднятием крыла (из низкоплана сделать ценроплан) и т.п.
Определённо форум кладезь мудрости .
:D
Начиная с A-1 до Ta-152 площадь крыла была одна и таже 18,3м^2
все эксперементы с размером крыла Танк закончил еще на предсерийных самолетах. У Fw.190 далеко не самая высокая нагрузка на крыло у P-38 побольше будет и у P-47 тоже примерно также. Из отечественных вспоминается И-185 тоже с довольно высокой нагрузкой на крыло.
Меньшее крыло позволяло получить более выскокую скорость при том же двигателе. Что 109 что 190 делались в расчете на повышение именно скорости. Яковлев в Як-3 пришел к томуже ограниченый мощностью двигателя ВК-105 уменьшил крыло и улутьшал аэродинамику.
В результате получился заметный прирост по скорости.
Ну, в некоторых источниках упоминается об увеличении площади крыла, а некоторых о удлиннении. Так, что извиняюсь за неточности. Я не учел, что удлиннение крыла может не вести к увеличению его площади, но, я исходил из того, что крыло не перепроектировалось полностью. Касательно серийных машин, были изменения на А-5 относительно А-4.
Макулатуру сейчас искать не буду, приведу данные airwar.ru:
Модификация Fw.190a-1
Размах крыла, м 10.38
Площадь крыла, м2 18.30
Модификация Fw.190a-3
Размах крыла, м 10.50
Площадь крыла, м2 17.70
Модификация Fw.190a-4/r6
Размах крыла, м 10.50
Площадь крыла, м2 17.70
Модификация Fw.190a-5
Размах крыла, м 10.50
Площадь крыла, м2 17.70
Модификация Fw.190a-6
Размах крыла, м 10.50
Площадь крыла, м2 17.70
Модификация Fw.190a-8
Размах крыла, м 10.50
Площадь крыла, м2 17.70
Модификация Fw.190d-9
Размах крыла, м 10.50
Площадь крыла, м2 17.70
Модификация Та.152c-1/R11
Размах крыла, м 11.00
Площадь крыла, м2 18.90
По моим впечатлениям здесь есть неточности, нововведения вводились чаще, по крайней мере на 1 раз, но мое имхо подсказывает 2. :)
Определённо форум кладезь мудрости .
:D
В каком смысле? :)
Если по поводу: "Эту проблему можно было решить удлиннением крыла или поднятием крыла (из низкоплана сделать ценроплан) и т.п." - то это почти чисто мое имхо. :) т.е., проверенное личным опытом постройки летающих моделей. Увлекался в свое время, в том числе экспериментами. :) В армии мечтал собрать радиоуправляемый самолет с обратной стреловидностью... но, не склалось и суховцы меня опередили... :D
Читаю невнимательно (по диагонали) :) , но замечаю несоответствия (виноват). Не пинайте сильно. Интерпретации, однако
На данном этапе, могу сказать только одно. Я - ученик, а Вы - учитель. Позвольте мне задавать "глупые" вопросы. Согласны? :beer:
Спасибо
На счет вопросов согласен, со статусами нет... :) На счет несоответствий - говорите как только заметите. Только так, что бы было понятно, без недоговорок. Хорошо? :)
NewLander
03.04.2006, 21:32
В армии мечтал собрать радиоуправляемый самолет с обратной стреловидностью... но, не склалось и суховцы меня опередили... :D
У немцев с их Ju-287 идею спер? :p
http://www.airwar.ru/enc/bww2/ju287.html
Ну так у них японцы были противниками. Учитывая особенности японских самолетов и театра военных действий, .50 в несколько стволов действительно был идеальным оружием.
У них и немцы были противники :)
И на P-39 например ставили и 20 и 37мм и на P-38 ставили 20мм.
И даже небольшая серия F4U-1C были с 20мм но проблема была в частых отказах этих пушек. По этой причине они не были особо популярны.
По этому поводу Американская армейская мудрость :)
"7.Если есть возможность выбирать какое оружие вы можете взять с собой, возьмите большое.
...
11.Возмите с собой автомат который стреляет КАЖДЫЙ РАЗ."
Более любопытно то, что они даже и в Корее продолжали использовать свой мега-пулемет. Правда, там они уже поняли, что это не совсем то, что хотелось бы. :)
В Корее были модифицированые Браунинги M-3 с увеличеной скорострельностью (за счет применения надульников и облегчения подвижных частей).
Модификация Fw.190a-1
Размах крыла, м 10.38
Площадь крыла, м2 18.30
Модификация Fw.190a-3
Размах крыла, м 10.50
Площадь крыла, м2 17.70
Модификация Fw.190a-4/r6
Размах крыла, м 10.50
Площадь крыла, м2 17.70
Модификация Fw.190a-5
Размах крыла, м 10.50
Площадь крыла, м2 17.70
Модификация Fw.190a-6
Размах крыла, м 10.50
Площадь крыла, м2 17.70
Модификация Fw.190a-8
Размах крыла, м 10.50
Площадь крыла, м2 17.70
Модификация Fw.190d-9
Размах крыла, м 10.50
Площадь крыла, м2 17.70
Модификация Та.152c-1/R11
Размах крыла, м 11.00
Площадь крыла, м2 18.90
По моим впечатлениям здесь есть неточности, нововведения вводились чаще, по крайней мере на 1 раз, но мое имхо подсказывает 2. :)
Пользоваться данными из мурзилок и впечатлениями не лутчший способо установить истину.
Смотрите мануал технического обслуживания 190A5/A6
Там площадь указана 18,30м^2.
Никаких особых изменений планера не было и в других A
В D удлинили хвостовую балку для компенсации возросшего пикирующего момента, крыло осталось тоже.
И только в Ta-152 начали менять крыло
Смотрите по ссылке в строке Flugelflache
http://jackhammer.land.ru/Fw190DT.png
Это вы решили поспорить с профессиональным конструктором Мартином Хольманом? :)
Насколько мне известно конструктор Мустанга Джеймс Кинделбергер :)
Что касается мустанга, то сваливание на крыло, т.е. плохая устойчивость, обуславливалось высокой центровкой, а заправка баков только усугубляла эту проблему, т.е. тенденция к сваливанию на крыло увеличивалась.
Смотрите мануал P-51 там ясно написано штопор опасен если заправлен фюзеляжный бак. Если бы он был опасен в принципе то про бак вообще бы не написали. Кроме того в отрывке учебного фильма у меня например P-51B вполне успешно выходит из штопора.
Эту проблему можно было решить удлиннением крыла или поднятием крыла (из низкоплана сделать ценроплан) и т.п.
Чем дальше тем веселее.
1-е означало потерю в скоростных качествах и снижение скорости пикирования (фока все же по прочностным хар-кам превосходила мустанг, а значит могла выдержать более высокие скорости пикирования), хотя и увеличивало маневр. хар-ки высотности (по некоторым данным Та.152Н-1 по сов. хар-кам превосходил мустанга на больших высотах).
Разница в максимальной скорости в 10км/ч :)
2-е орначало перепроектирование самолета, посему не подходило. От кого-то слышал, что эта проблема частично была решена на поздних модификациях.
На первых сериях D была проблема с у меньшением курсовой устойчивости из за ликвидации гаргрота которую решили введя гребень у нсонования киля.
Это же (завышенная центровка) касается и Р.39.
Завышеная ?%)
У P-39 центровка была сильно задняя (малый момент пикирвоания) В чем собственно и была проблема. Но там это было обусловлено компоновкой самолета (двигатель позади кабины)
У Мустанга позади кабины был фюзеляжный бак который. Достаточно было его незаправлять и центровка становилась нормальной. Учитывая большой обьем баков Мустанга он вполне мог обходится крыльевыми и иметь дальность не меньше чем у Fw.190
Р-51B и D летал быстрее Fw.190 не на всех высотах и не за счет ламинарного крыла, а из за более "гладкой" аэродинамики и мощности двигателя.
Случай у земли P-51B мощность двигателя 1490HP (примерно 1520 лc)
скорость у земли 578 км/ч площадь крыла 21,92 м^2
Fw.190A-5 Мощность у земли 1730 л.с скорость по немецким данным (колеса в нишах закрыты щитками полностью + убраны бомбодержатели)
567 км/ч площадь крыла 18,3 м^2
Чтобы достичь скорости в 578 км/ч на Fw.190A потребовалось увеличить мощность до 1870 л.с. у земли.
По этой причне тезис про мощность двигателя не проходит.
Ламинарный профиль как раз и делал аэродинамику "гладкой".
Тот же Ла-9 летал заметно быстрее Ла-7 несмотря на тот же двигатель.
Резкий вход в штопор происходил не по одной-двум
причинам, а из-за целого комплекса причин... почему и было трудноизлечимым.
А все остальные выши выводы и и претензии стоит перенаправить американскому конструктору.
Мое имхо - если бы в свое время в германии прислушались к прогнозам специалистов и еще в 42-м фока получила двигатель 2000 л.с., то ни о каком равенстве мустангов и спитфайров с фокой речи быть не могло.
Но, "что выросло - то выросло" и мы пытаемся разобраться с тем, что имеем... :)[/QUOTE]
Warspite
04.04.2006, 12:07
Ламинарный профиль как раз и делал аэродинамику "гладкой".
Тот же Ла-9 летал заметно быстрее Ла-7 несмотря на тот же двигатель.
Этож на сколько заметно быстрее? 10км/час? а Ла-11 был ещё и медленнее Ла7-го из-за переноса маслорадиатора вперед. Вообще не понимаю тех кто хочет в Иле Ла9-11. На этих самолетах нам пришлось делать то, что немцы делали во время войны: усиливать вооружение, увеличивать дальность, устанавливать больше более совершенного оборудования, увеличивать прочность для повышения скорости пикирования. Все это конечно за счет веса. Поэтому ла-11 на взлете уже на четыре тонны выходил. При этом формально даже уменьшился БК. Ла7- 400 снарядов, Ла9 - 300, Ла11-225 снарядов, хотя конечно 4 НС-23 на Ла9 - это вещь :cool:.
Вообще внедрение ламинарного крыла на поршневых самолетах второй половины 40-х у многих выглядит как погоня за модой и прогрессивностью. Ла-9 прибавил всего 10км/час. Пробовали такое крыло на спитфайре и получили прибавку в ... 6,5 км/ч :D (правда это на неудачном type 372, на type 371 прибавка заметно больше была). Не показала особой прибавки в скорости и кингкобра. По настоящему успешным это крыло стало только на мустанге, который на 45км/ч превзошел спитфайр с таким же мотором у земли и на 70км/ч :eek: на 5 км.
Безусловно мустанг выдающийся самолет и не считая живучести мотора он значительно превосходит FW серии А, но из-за большого веса не получится сравнивать его в активном бою с Ла, спитфайром, Яком.
Warspite
04.04.2006, 12:22
Кстати и вираж у Ла11 как у фоки - 24-25 секунд. Хеллкэт с корсаром маневреннее, а тандерболт где-то близко ;)
Этож на сколько заметно быстрее? 10км/час? а Ла-11 был ещё и медленнее Ла7-го из-за переноса маслорадиатора вперед.
А на Ла-11 разве ламинарный профиль ?:)
Самолет “430” (опытный Ла-9) Гос. испытания НИИ ВВС 06-07.46 г. скорость
у земли 640 на форсаже.
Ла-7 серийный выпуска 08.44 г. зав. № 45210327 Контрольные исп. НИИ ВВС 08.44 г.
У земли на форсаже 613 км/ч
Прибавка в 37 км/ч.
Эквивалентно увеличению мощности двигателя до 2100 л.c.
Кстати и вираж у Ла11 как у фоки - 24-25 секунд. Хеллкэт с корсаром маневреннее, а тандерболт где-то близко ;)
А сколько у Хеллкета известно ? ;)
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
04.04.2006, 12:40
Кстати и вираж у Ла11 как у фоки - 24-25 секунд. С какой заправкой ? ;)
Warspite
04.04.2006, 12:48
А на Ла-11 разве ламинарный профиль ?:)
Самолет “430” (опытный Ла-9) Гос. испытания НИИ ВВС 06-07.46 г. скорость
у земли 640 на форсаже.
Ла-7 серийный выпуска 08.44 г. зав. № 45210327 Контрольные исп. НИИ ВВС 08.44 г.
У земли на форсаже 613 км/ч
Прибавка в 37 км/ч.
Эквивалентно увеличению мощности двигателя до 2100 л.c.
Конечно и Ла9 и у Ла11 одно и тоже ламинарное крыло.
Моторы у 7 и 9 и 11 одни и теже, с теми же границами высотости. Максимальная скорость Ла7-680-685км/ч, Ла 9 - 690 км/час, Ла11-674 км/час. Ла7 в игре даёт 685км/час. Это по всем источникам совпадает.
По поводу скорости у земли: это хрень полная а не термин. Вот у американцев всё чётко sea level, а у земли может быть 500 метров, а может быть и 2000 метров, можно и в горах на 6км полетать ;).
Но если предположить, что все самолеты ВВС тестировались в одном месте (а это точно не sea level, какая там высота подмосковья + 100-200 метров?, или это вообще первая граница высотности?), то по ла7 имеем разброс аж до 644 км/час (это на войсковых испытаниях намеряли на форсаже) ;).
Warspite
04.04.2006, 12:50
С какой заправкой ? ;)
на такую же дальность как у хеллкэта ;)
Warspite
04.04.2006, 13:02
Я сейчас быстро просмотрел разные источники и вот к какому выводу пришел. По ла9 разброс зарактеристик очень небольшой (послевоенное производство), по ла7 очень большой. И из этого следует один из выводов:
1. Ламинарное крыло почти ничего не дало.
или
2. В игре Ла7 очень завышен. Те источники, что дают ла7только 613 у земли на высоте дают 661. В игре Ла7 летает 685 и 635 на первой границе высотности.
685/661=635/613 !
Я сейчас быстро просмотрел разные источники и вот к какому выводу пришел. По ла9 разброс зарактеристик очень небольшой (послевоенное производство), по ла7 очень большой. И из этого следует один из выводов:
1. Ламинарное крыло почти ничего не дало.
или
Ну если 37 км/ч "почти ничего" то да :)
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
04.04.2006, 13:16
на такую же дальность как у хеллкэта ;)
По амерским данным combat range F6F-5 без подвесных баков 950 морских миль , или по русски 1760 км , скока там у Ла-11 ?
Warspite
04.04.2006, 13:19
По поводу обзора у фоки.
В Ил2, если в сетевом режиме зайти в выбор самолета, то увидим, что изначально там самолеты представлены строго горизонтально, так как они летают в игре. Фока выглядит достаточно правдоподобно, верхняя кромка капота наклонна (вперед-вниз).
Зато пилот "пристегнут" к бронеспинке. В жизни он мог отклонится вперед и ещё приподнять голову (на многих фотографиях пилоты именно так и сидят). Заодно в таком положении больше можно разглядеть за бронеспинкой.
Так что скорее проблема скорее в положении камеры, а не полетном угле фоки.
И ещё, я не увидел у хеллката его 3 градусов наклона мотора и винта, может он занижен :)
Конечно и Ла9 и у Ла11 одно и тоже ламинарное крыло.
Моторы у 7 и 9 и 11 одни и теже, с теми же границами высотости. Максимальная скорость Ла7-680-685км/ч, Ла 9 - 690 км/час, Ла11-674 км/час. Ла7 в игре даёт 685км/час. Это по всем источникам совпадает.
По поводу скорости у земли: это хрень полная а не термин. Вот у американцев всё чётко sea level, а у земли может быть 500 метров, а может быть и 2000 метров, можно и в горах на 6км полетать ;).
В мануалах Американских меж тем этот термин используется часто.
Вообще важна не высота сама по себе, а стандартные показатели атмосферы давление и температура прежде всего.
Именно к ним и приводят любые опытнче данные. Или вы считаете что самолет действительно гоняют на Sea Level ?:)
Собственно и границы высотности двоовльно условный показатель.
Зависит от атмосферного давления температуры плюс скоростного напора.
Warspite
04.04.2006, 13:21
Ну если 37 км/ч "почти ничего" то да :)
Я ж привел и другие цифры: 685 и 635, прирост 5 км/час.
Если ты действительно считаешь, что Ла9 на 37 км/час быстрее ла7, то это значит, что Ла7 в игре летает на 32 км/час быстрее чем положено ;)
Warspite
04.04.2006, 13:47
По амерским данным combat range F6F-5 без подвесных баков 950 морских миль , или по русски 1760 км , скока там у Ла-11 ?
Да, действительно. 2500 хеллкэт летает только с подвесным баком. Без оного 1090 миль (950 это с каким-то запасом).
Кроме того, мили-то не морские, а сухопутные (нигде не указано nautical). Итого 1750 км, как у Ла9. Ну и вираж до кучи у Ла9, корсара, хелката лежит в районе 20-21 секунды.
Но всё равно всем кто ждет ла11 следует знать: на ла9-ла11 вас может перекрутить корсар, и даже хеллкэт ;).
Кроме того, ла9-ла11 придется встретится уже с биркетом, а там вообще: суши весла.
И это только тяжелые крепкие палубники. А ведь были облегченные мустанги, которые заметно быстрее лавочек бегали. АШ-82ФН спекся, по идее могли приладить к лавочке АШ73, но наступила реактивная эра.
Я ж привел и другие цифры: 685 и 635, прирост 5 км/час.
По моим данным для тех же экземпляров машин.
У земли на форсаже Ла-7 613 км/ч Ла-9 640 км/ч разница 27 км/ч
на номинале 572 и 600 соответсвенно и разница в 28 км/ч
1-ой границе высотности на номинале Ла-7 648 км/ч Ла-9 670 км/ч
разница в 22 км/ч
2-ой границе высотности Ла-7 655 км/ч и Ла-9 690 км/ч
разница 35 км/ч
на высоте 5 км
Ла-7 628 км/ч Ла-9 664 км/ч
разница 36 км/ч
Если ты действительно считаешь, что Ла9 на 37 км/час быстрее ла7, то это значит, что Ла7 в игре летает на 32 км/час быстрее чем положено ;)
То как в игре он летает это дело OM, не мое :)
Да, действительно. 2500 хеллкэт летает только с подвесным баком. Без оного 1090 миль (950 это с каким-то запасом).
Кроме того, мили-то не морские, а сухопутные (нигде не указано nautical). Итого 1750 км, как у Ла9. Ну и вираж до кучи у Ла9, корсара, хелката лежит в районе 20-21 секунды.
Откуда цифры по Хеллкету и Корсару ?
перекрутить корсар, и даже хеллкэт ;).
Откуда известно ?
АШ-82ФН спекся, по идее могли приладить к лавочке АШ73, но наступила реактивная эра.
Могли в АШ-82ФН залить 150 бензин глядиш и забегал бы :)
Warspite
04.04.2006, 15:52
По моим данным для тех же экземпляров машин.
У земли на форсаже Ла-7 613 км/ч Ла-9 640 км/ч разница 27 км/ч
на номинале 572 и 600 соответсвенно и разница в 28 км/ч
1-ой границе высотности на номинале Ла-7 648 км/ч Ла-9 670 км/ч
разница в 22 км/ч
2-ой границе высотности Ла-7 655 км/ч и Ла-9 690 км/ч
разница 35 км/ч
на высоте 5 км
Ла-7 628 км/ч Ла-9 664 км/ч
разница 36 км/ч
То как в игре он летает это дело OM, не мое :)
Хм. Интересные данные. 650 максималки давал уже ла5фн. или нет? 650 и як3 может. Не срастается у меня в голове.
Откуда данные?
Хм. Интересные данные. 650 максималки давал уже ла5фн. или нет? 650 и як3 может. Не срастается у меня в голове.
Откуда данные?
Максимальная на номинале, обрати внимание.
Warspite
04.04.2006, 16:15
Откуда цифры по Хеллкету и Корсару ?
Откуда известно ?
Могли в АШ-82ФН залить 150 бензин глядиш и забегал бы :)
Честно говоря, точных данных у меня нет :) (но можно и найти и посчитать по формуле YO-YO). Просто я не жду чудес от Ла9-Ла11, их скорость у нас уже есть в Ла7, маневренность при вливе 500 кг топлива упадет очень сильно и горизонтальная и вертикальная. То есть примерно эти лавочки на уровне корсара. Чуть быстрее у земли, медленнее на высоте, со сравнимой скороподьемностью и маневренностью, в таком бою уже сыграет прочность американцев.
А по поводу 150 бензина:
1. Температурный режим. Тут не увеличишь площадь радиатора как у мотора с жидкостным охлаждением.
2. Нет технологий впрыска воды/метанола.
3. Где взять этот бензин? У нас сотый дефицитом был. То есть всю нефтеперерабатывающую промышленность надо поднимать ради 82фн, это не пару эскадрилий для перехвата фау-1 надо снабжать.
4. Вообще изначально я подразумевал обычных американцев (2100-2400 кобыл). Можно конечно и тех что 2800 кобыл выдавали посчитать ;)
АШ83 так и не пошел. То есть даже 50 кобыл добавки уже не влезли.
Для меня гораздо интереснее и перспективнее АМ-42 выглядит.
Warspite
04.04.2006, 16:17
Максимальная на номинале, обрати внимание.
Ну так форсажа на второй ступени нет ;)
Ну так форсажа на второй ступени нет ;)
А там и на первой границе высотности номинал.
пару реплик из заинтересованного зала, если позволите.
Р-40 не был настолько уж слабым самолетом, равно как и Р-51 не был настолько уж превосходным. Сами же американцы признают, что с течением времени начали больше говорить о недостатках Хока, почти забывая о таковых у Мустанга.
Если вспомнить время выхода в свет Р-40 и его основных соперников на тот период, то станет очевидно, что Хок обладал некоторыми преимуществами над каждым из них и не был откровенным мальчиком для битья. Как обычно, все упиралось в тактическую грамотность и личное умение летного состава.
Насчёт непонятности производства в якобы больших количествах до конца войны, то и здесь не совсем верно. Выпускался он в практически том же количестве, что и основные истребители 2 мв. Выпуск свёрнут в 44 году. Начат в 38. Всего около 16.000 единиц. Это в пику Дональду с его огромным количеством до самого конца.
Необходимо учитывать его широкую распространенность на всех театрах военных действий, коих было немало. И не везде Хоку противостояли супер самолеты, так что свою роль рабочей лошадки он выполнил с честью. И, кстати, не везде общепризнанные "звёзды местной величины" выступали одинаково стабильно (вспомним разницу между мустангами и лайтнингами над европой и над океаном). Удивительно, что этого не заметил историк Дональд.
Касательно великолепия Р51. При всем уважении к создателям (Киндельбергер не конструктор Р-51, а президент компании Норт Америкен. А конструкторским коллективом руководили Шмуэд и Райс) и судьбе этого изобретения, оно было не без недостатков.
В последнее время принято считать, что проблемы преследовали Мустанг только на этапе становления и в первый год боевых действий. Но они продолжались и после появления известных быстрых и совершенных версий. Например, зимой-весной 44 г. до 30 процентов самолето-вылетов заканчивались "абортами" в связи с техническими неполадками (это при среднем показателе в 8 (восемь) % по ЮСАФ).
После избавления от гаргрота на серии Д, появились сообщения о потери частей обшивки и рулей хвостовой части, а также об отрыве крыльев. Для этого и был добавлен грузовой балансир в канале управления рулём высоты. Это повлекло к увеличению силы, прилагаемой летчиком для совершения маневров с перегрузкой. Для сравнения, прилагаемое усилие на одинаковых скоростях для получения перегрузки в 3ж на Р-51 около 50 фунтов (ок. 15 фунтов у Р-47Д), для 5ж - 85 фунтов (ок. 25 фунтов у Р-47Д). Почувствуйте разницу.
В принципе, может это и было хорошо с той точки зрения, что сорвать машину на большой скорости уже было не так просто. Коварные штопоры лишь остались на маленьких высотах и скоростях. Как и милая особенность самолета бить РУСом летчику в солнечное сплетение.
Насчёт фюзеляжного бака. Тут проскальзывала мысль, что как только он наполовину опустеет, то пони лебедем взлетит. Однако сами американцы отмечали, что опустение бака наполовину, делало самолет лишь самую малость стабильнее, давало минимальную возможность для управления при ведении боя.
Но это в двух словах. Дабы немного развенчать миф о непобедимости и непогрешимости «лучшего американского истребителя».
Кстати, интересно мнение пилотов Мустанга, тестивших 109-го в 44 году. Если кратко, то самолёт абсолютно не понравился. Начиная с отсутствия типично американских ценностей в виде большого радиуса действия, удобной и современной кабины и заканчивая абсолютной дубовостью на скоростях около 350-400 миль в час. Замечу, что о дубовости говорят люди, летавшие не на самом легкоуправляемом самолете.
Единственно, чему отдавалось должное, это мотору. Однако, как было саркастически замечено: В. Мессершмидт не имел никакого отношения к созданию этого агрегата.
Warspite
04.04.2006, 18:21
А там и на первой границе высотности номинал.
Ну так на 3250 эффект от форсажа нулевой, пора на вторую педарачу переходить :)
Вообще удивительные данные (этож какая кривая мощности у двигателя должна быть, такое ощущение, что вторую ступень вредитель приделывал к лавке). Кривая скорости в корне отличается от той, что есть в игре. Может поделишься источником, а то как-то сомнения смутные меня терзают :)
[QUOTE=Hammer]У них и немцы были противники :)
И на P-39 например ставили и 20 и 37мм и на P-38 ставили 20мм.
И даже небольшая серия F4U-1C были с 20мм но проблема была в частых отказах этих пушек. По этой причине они не были особо популярны.
На экспериментальной предсерийной партии Лайтнингов стояла 1х37 мм, 2х12,7 и 2х7,62. Хотя у первой опытной машины была 1х23 мм и 4х12,7. Это так, дабы соблюсти историческую справедливость :)
А вот по поводу корсаров и его продолжения - суперкорсара. Разве вся заказанная партия не была полностью вооружена хиспанами?
Warspite
04.04.2006, 18:34
Р-40 не был настолько уж слабым самолетом, равно как и Р-51 не был настолько уж превосходным.
...
В 43 году мустанг на 5 км на 80 км/час быстрее P47,
и на 140км/час Р40. За такое преимущество в скорости можно и не такое простить. Хотя безусловно, для штурмовки болт лучше. Не украли у болта его славу, и не отдали её мустангу. Болт настоящую славу обрел как штурмовик и недаром болт2 - А10, чистый штурмовик.
Хотя я сам мустанг не люблю, не пойму почему мустанг при попадании в двигатель ловит клин, а спитфайр дымит, но хоть крутится.
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot