Просмотр полной версии : Самолет президента Польши потерпел катастрофу под Смоленском
Думаю, в таких ситуациях может сказываться и желание каждого из ведомств перевести стрелки.
Не только!
Совокупность причин катастрофы расставляет приоритеты.
Почему я говорю про предварительный осторожный прогноз? Нельзя полностью исключать, что кто-то с польской стороны может с течением времени начать педалировать вопрос о конструкции ЛА или работе наземных служб принимающей стороны... т.е. опять русские виноваты.
Надеюсь, что такого не произойдёт.
Как пример - пермская катастрофа
Как такое заключение?
Никак.
Даже в отчёте МАК содержится упоминание кучи причин, приведших к "непосредственной причине". Есть гарантии что выявлены все причины?
Есть гарантии, что рекомендации МАК по предотвращению подобных происшествий полны не только формально?
Нет таких гарантий.
И прокуратура-таки возобновила уголовное дело до выяснения степени вины в этой катастрофе каждого, кто даже косвенно "приложил руку". А кроме вины, установленной прокуратурой, думаю, многие ещё могут сделать выводы о том, что можно делать, а что нельзя. И чем полнее и глубже будут известны первопричины - до самых последних мелочей, тем больше шансов что такое в будущем не повторится
А какое еще может быть заключение? В кабине оказался неподготовленный экипаж. Все остальное определяет, вина ли это экипажа, или его беда. Если второй пилот пытался высоту полета изменить задатчиком HDG SEL, это чьи-то происки и козни найти, или все-таки банальная неподготовленность?
Хорошо. В отчете больше полтораста страниц, в том числе есть схемы, фотографии и прочее. Вполне можно попытаться сделать свое заключение.
А простое знание первопричин мало поможет. Необходимы действия. На всех уровнях.
Как такое заключение?
Никак.
Как раз правильное и грамотное заключение для тех, кто будет работать дальше.
Среднестатистического желающего провести собственное расследование оно не удовлетворяет. Зато его вполне удовлетворило бы заключение типа "был в дупель пьян". Поэтому пусть любители собственных расследований пусть читают МК и КП, а документы МАКа читают профессионалы, для которых они и рассчитаны.
---------- Добавлено в 16:08 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 16:03 ----------
Нельзя полностью исключать, что кто-то с польской стороны может с течением времени начать педалировать вопрос о конструкции ЛА или работе наземных служб принимающей стороны... т.е. опять русские виноваты.
Надеюсь, что такого не произойдёт.
Исключать нельзя. Но, думаю, скоро польскую сторону эти вопросы будут волновать в большей степени в контексте предстоящих выборов. Так как от этого заключения будет зависеть пал ли президент героической жертвой русских, или по своему самодурству погиб и забрал с собой под сотню жизней. А от этого в очень большой степени будет зависеть станет ли президентом его брат или нет.
Не только!
Совокупность причин катастрофы расставляет приоритеты.
Почему я говорю про предварительный осторожный прогноз? Нельзя полностью исключать, что кто-то с польской стороны может с течением времени начать педалировать вопрос о конструкции ЛА или работе наземных служб принимающей стороны... т.е. опять русские виноваты.
Надеюсь, что такого не произойдёт.
Наверное такой ситуации все-таки не избежать. Данная катастрофа затрагивает область политики. Если уж итоги таких событий как ВМВ так легко пересматриваются в угоду политическим интересам, то что говорить про одно АП. В той же Польше найдутся те, кому будет выгодно сказать, что Леха Качинского убили русские.
Сапёр Водичка
06.05.2010, 16:17
http://www.9maja.pl/rus/list.php
А какое еще может быть заключение? В кабине оказался неподготовленный экипаж. Все остальное определяет, вина ли это экипажа, или его беда. Если второй пилот пытался высоту полета изменить задатчиком HDG SEL, это чьи-то происки и козни найти, или все-таки банальная неподготовленность?
Хорошо. В отчете больше полтораста страниц, в том числе есть схемы, фотографии и прочее. Вполне можно попытаться сделать свое заключение.
А простое знание первопричин мало поможет. Необходимы действия. На всех уровнях.
В кабине самолёта, не имеющего документации на русском языке, оборудованном приборами с американской системой мер, технически неисправном, неверно обслуженным и подготовленным к полёту, оказался экипаж, слабо знающий английский язык, с никаким налётом на самолётах с разнесёнными двигателями, с авиагоризонтом прямой индикации, не выдерживавший нормальный режим труда и отдыха, не имеющий достаточных навыков управления данным типом судна, прошедший тренировки с нарушениями, с подвыпившим КВС во главе, нарушавший технологию работы с момента предполётной подготовки ещё на стоянке...
И всё это запихнуть в "непосредственную причину"?
А вот то, что необходимы вполне конкретные действия, и именно на всех уровнях, начиная с уровня законодателей и кончая уровнем пилотов - это совершенно верно.
В той же Польше найдутся те, кому будет выгодно сказать, что Леха Качинского убили русские.
И не только в Польше, имхо. У нас, в России, от пятой колонны можно ожидать чего угодно.
Я уж молчу про Грузию.
http://www.youtube.com/watch?v=swsgatcxFTE&feature=related
В кабине самолёта, не имеющего документации на русском языке, оборудованном приборами с американской системой мер, технически неисправном, неверно обслуженным и подготовленным к полёту, оказался экипаж, слабо знающий английский язык, с никаким налётом на самолётах с разнесёнными двигателями, с авиагоризонтом прямой индикации, не выдерживавший нормальный режим труда и отдыха, не имеющий достаточных навыков управления данным типом судна, прошедший тренировки с нарушениями, с подвыпившим КВС во главе, нарушавший технологию работы с момента предполётной подготовки ещё на стоянке...
И всё это запихнуть в "непосредственную причину"?
Непосредственная причина указана одна. Вы сами ее выше озвучили.
Документация для B737 на русский не переводится, как впрочем и для любого из линейки Boeing. Это позиция Boeing и Airbus. Вы не найдете ни одного FCOM для B737 на немецком, французком, испанском и т.д. Максимум - SOP.
Неисправность самолета? Из всех неисправностей максимум вспомню "вилку" РУДов, выходящую за пределы. А вообще для Boeing (и Airbus) существует такое понятие, как MEL (minimum equipment list) - допустимый перечень неисправного оборудования, при котором допускается полет. Так что вылет, например, с неисправным AT или неработающей APU считается безопасным.
Неподготовленность экипажа? А если человек сам не особо стремится готовится? Если сознательно нарушает процедуры? И что, виноват кто-то третий? Этот третий виноват в том, что допустил экипаж к полету, закрыв глаза на его слабую подготовку.
А вообще Пермь в данной теме оффтоп.
И всё это запихнуть в "непосредственную причину"?Да. Т.к. самолёт сегодня - это крайне надёжная система и чтобы он упал нужно сочетание неблагоприятных факторов. Даже терракт на борту является следствием того, что "зевнула" целая толпа людей.
А что, собственно, не устраивает?
Если это обсасывание кому-то поможет сохранить жизнь - то почему бы и нет.Однозначно не поможет. Посмотрите, например, выпуск "Авиаторов" про работу пилотов в Эмирэйтсах (ЕМНИП) и у нас. По сравнению с нами, у них вообще нет никакого контроля. Результат известен.
Посмотрите, например, выпуск "Авиаторов" про работу пилотов в Эмирэйтсах (ЕМНИП) и у нас. По сравнению с нами, у них вообще нет никакого контроля. Результат известен.
Более чем спорное утверждение.
Это зависит от конторы, которая эксплуатирует ЛА. Пример тому-90-е годы и начало 21 века. У кого-то нет ни одного АП, как и потери коммерческой нагрузки... при полном, подчёркиваю, отсутствии контроля.
Непосредственная причина указана одна. Вы сами ее выше озвучили.
Верно, но мало знать только непосредственную причину.
Документация для B737 на русский не переводится, как впрочем и для любого из линейки Boeing. Это позиция Boeing и Airbus. Вы не найдете ни одного FCOM для B737 на немецком, французком, испанском и т.д. Максимум - SOP.
Помимо позиции Boeing и Airbus - то, что эти самолёты эксплуатируются экипажами, не знающими английский - это ещё и позиция российских авиационных властей. Почему-то, торговать зажигалками, не имеющими русской инструкции запрещено, а эксплуатировать подобные самолёты экипажами без должной подготовки на международный уровень - разрешено.
Неисправность самолета? Из всех неисправностей максимум вспомню "вилку" РУДов, выходящую за пределы. А вообще для Boeing (и Airbus) существует такое понятие, как MEL (minimum equipment list) - допустимый перечень неисправного оборудования, при котором допускается полет. Так что вылет, например, с неисправным AT или неработающей APU считается безопасным.
"Вилка", неисправный АТ, не выведенный из работы... Какая из этих неисправностей могла "выстрелить"? Любая.
Неподготовленность экипажа? А если человек сам не особо стремится готовится? Если сознательно нарушает процедуры? И что, виноват кто-то третий? Этот третий виноват в том, что допустил экипаж к полету, закрыв глаза на его слабую подготовку.
Если "не желает", "нарушает" - "третий" виноват именно в том, что такой экипаж не отстранён от перевозки пассажиров, а "четвёртый, пятый, двадцать пятый" виноват в том, что разрушена система подготовки пилотов - такая, которая бы могла обеспечить авиакомпании подготовленными пилотами.
Вобщем, как всегда, тут целый комплекс причин, сложившийся в одну "непосредственную причину". И лечить эту ситуацию необходимо системно. Иначе таких "непосредственных причин" будет ещё не раз.
Поэтому, упираться только в "непосредственную причину" не стоит.
А вообще Пермь в данной теме оффтоп.
А это - только ответ на то, что "есть непосредственная причина, не допускающая вариантов и толкований", показывающий, что любая "непосредственная причина" - только результат огромного числа других, ничуть не менее важных причин.
Помимо позиции Boeing и Airbus - то, что эти самолёты эксплуатируются экипажами, не знающими английский - это ещё и позиция российских авиационных властей. Почему-то, торговать зажигалками, не имеющими русской инструкции запрещено, а эксплуатировать подобные самолёты экипажами без должной подготовки на международный уровень - разрешено.
Почему вы решили, что пилоты не знали английского? Официально они его "знали". Можно официально иметь даже 4 уровень ICAO. Но ведь его могут, допустим, и "за бутылку" поставить. А реально пилот не может бегло вести радиообмен или правильно перевести фразу из документа. А позиция Boeing и Airbus основывается на соображениях безопасности: чтобы ошибка, вкравшаяся при переводе не привела к АП. Весь мир нормально летает, а Россия, я так понимаю особая авиационная держава.
"Вилка", неисправный АТ, не выведенный из работы... Какая из этих неисправностей могла "выстрелить"? Любая.
Зачем пользоваться АТ, если он неисправен? Экипаж уведомлен о том что AT выведен из работы согласно MEL? Какие еще могут быть вопросы. А "вилка" действительно будет создавать неудобства.
Если "не желает", "нарушает" - "третий" виноват именно в том, что такой экипаж не отстранён от перевозки пассажиров, а "четвёртый, пятый, двадцать пятый" виноват в том, что разрушена система подготовки пилотов - такая, которая бы могла обеспечить авиакомпании подготовленными пилотами.
Вобщем, как всегда, тут целый комплекс причин, сложившийся в одну "непосредственную причину". И лечить эту ситуацию необходимо системно. Иначе таких "непосредственных причин" будет ещё не раз.
Поэтому, упираться только в "непосредственную причину" не стоит.
А это - только ответ на то, что "есть непосредственная причина, не допускающая вариантов и толкований", показывающий, что любая "непосредственная причина" - только результат огромного числа других, ничуть не менее важных причин.
Глянул отчет еще раз. Там четко написано "непосредственная причина", "системная причина". И в заключении они четко разделены. Никаких двояких толкований.
Вывод есть: непосредственные виновники - экипаж. Но вопросов к ним уже быть не может по само собой разумеющимся причинам. Есть системная причина. Этим должна заниматься прокуратура. Выявлять конкретных лиц, допустивших те, или иные нарушения. Но меня удивит, если вдруг озвучат какую-нибудь другую причину, из толпы народа вытащат какого-нибудь Васю Пупкина и закричат - "вот он убийца-кровопийца, а экипаж не причем!!!" Это все равно будет называться "козел отпущения". Не может быть у прокуратуры каких-то иных причин.
А позиция Boeing и Airbus основывается на соображениях безопасности: чтобы ошибка, вкравшаяся при переводе не привела к АП. Весь мир нормально летает, а Россия, я так понимаю особая авиационная держава.
Не смешите мои тапочки. Профессиональный, выверенный перевод может привести к АП, а "перевод" полуграмотного пилота - не может?
Это называется "перевод стрелок". В конце концов, при такой позиции фирмы-производителя, организовать перевод документации может и минтранс. Если на перевод документа не могут насобирать достаточно грамотных спецов, то где их берут на обучение экипажей?
А Россия-таки да - особая авиационная держава, где "за бутылку можно поиметь 4-й уровень ИКАО", где скоро на авиалинии будут брать вирпилов из-за компа с мсфс...
У нас своих, внутренних авиалиний больше, чем у большинства других стран международных, а английским не владеет 99% процентов населения. Какого ... равняться на "других"?
Зачем пользоваться АТ, если он неисправен? Экипаж уведомлен о том что AT выведен из работы согласно MEL? Какие еще могут быть вопросы. А "вилка" действительно будет создавать неудобства.
Он (АТ) не был выведен по факту и использовался, не смотря на запись о неисправности. А "вилка" как раз и создала "неудобство" в виде первоначального, не сразу замеченного экипажем впопыхах перстройки на новый заход, крена, который они начали исправлять в обратную сторону.
Вот оно всё и сложилось в момент дефицита времени - невнятное владение языком и процедурами программирования аппаратуры, отсутствие готовой программы захода в памяти, ошибка в определении координат, усталость экипажа и неумение распределить обязанности, разнотяг, приведший к крену... и выросла отсюда "непосредственная причина", т.е. ситуация, из которой выбраться уже невозможно - эта "непосредственная причина" - уже и есть катастрофа. Экипаж виноват? Да. Виноват. В том, что позволил загнать себя в этот тупик, и даже сам делал всё как будто специально стремился в этот тупик.
А прежде всего виновата система обеспечения безопасности полётов, начиная от уровня министерства, и кончая уровнем конкретной авиакомпании.
Почему-то еще одну причину упомянуть забыли...
Но что у Вас написано такого, чего нет в отчете МАК?
Кстати, первые слова отчета такие:
В соответствии со стандартами и рекомендациями Международной организации гражданской авиации данный отчет выпущен с единственной целью предотвращения авиационных происшествий.
Расследование, проведенное в рамках настоящего отчета, не предполагает установления доли чьей-либо вины или ответственности.
Криминальные аспекты этого происшествия изложены в рамках отдельного уголовного дела.
Если я не ошибаюсь, к сертификации пилотов Боингов Минтранс имеет мало отношения. Этим занимается сам Боинг. Что правильно.
Поэтому и переводить смысла нет особого - Боинг все равно будет спрашивать по английской книге. А если знаешь английскую, то зачем нужна русская?
Что? К полётам на российских авиалиниях допускает Боинг???
А уровень знания языка тоже Боинг оценивает? "за бутылку"?
Да даже в этом случае переводить есть смысл - чтобы если и путается пилот, то на экзамене у Боинга, а не в небе над Россией.
Я считаю, что Россия имеет право на свои собственные стандарты безопасности на своих внутренних линиях. Мы в Европу и Штаты не лезем со своим уставом - нефиг и им сюда лезть со своим.
Нет. Я не против международных стандартов, но тогда уже давайте всё обучение пилотов, с самого начала на английский переводить.
И подтягивать до мировых стандартов постепенно, по мере сил, не отбрасывая своих. Всё лучше, чем такое "переобучение для галочки".
---------- Добавлено в 03:27 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 03:10 ----------
Но что у Вас написано такого, чего нет в отчете МАК?
А чего ещё нет в отчёте МАК? Вы уверены, что в отчёт попало всё?
Прокуратура не уверена.
Кстати, первые слова отчета такие:
Правильно. О том и речь. Прокуратуре, по большому счёту, плевать на выводы МАК.
Она ведёт собственное расследование, может с учётом выводов МАК, а может без учёта, а только по первичным документам. И почему кто-либо ещё не может провести собственное расследование, основываясь на первоисточниках, а не на "выжимках"? Цель может быть и вовсе не совпадающая ни с целью МАК, ни с целью прокуроров - например, гражданское дело о возмещении ущерба или просто журналистское расследование...
Только для того, чтобы ОБОСНОВАННО сказать в лицо отмазавшемуся функционеру: "Это и твоя вина, это твоё бездействие и имитация бурной деятельности привели к гибели людей". Что ужасного в доступности информации, что её нужно секретить на уровне межгосударственных соглашений?
Господа, напоминаю что тема посвящена новостям о причине катастрофы самолета президента Польши. Если Вы хотите обсуждать Боинги, Айрбасы или знания Английского откройте другую тему
1.Верно, правильно (по сути) и достаточно объективно. Смущает автор ЖЖ (девушка), которая попыталась докопаться до истинных причин катастрофы? Но замечу, что 99,99% присутствующих вирпилов вообще не знали о минимальных подробностях трагедии.
Ой, е.
Девушка пыталась "докопаться", но у нее для этого нет ни знаний, ни материалов. 90% того что там написано - ерунда.
Есть желание подробно поговорить - будь любезен, заведи отдельную тему и изложи, что тебе там так понравилось.
2. Вопрос не в приговоре техника, а ползущих слухах про "отваливающийся" стабилизатор на 154.
Чихать на слухи, каждого идиота не перевоспитаешью
Замечу, что экипаж не совсем был обречён. Но, увы, в кабине находились самые обычные пилоты (в похожей ситуации другой экипаж смог посадить машину).
Это спорно, поэтому спорить не буду.
3. Вера (или неверие) слухам базируется на отголосках информации и собственном опыте.
Да-да. Отголоски информации - это мощно.
4. Спор о вкусе устриц возможен, если человек опирается не только официальные сводки СМИ и не переходит на личность собеседника.
Это симптоматично, но в корне не верно.
Спор о вкусе устриц возможен только если человек их ел. Или дает ссылки на мнение едавших, оперируя в рамках первоисточников.
Все остальное - ерунда.
Достаточно вспомнить дело экипажа Груздева, по переговорам которого практически сразу было сделано объективное заключение...
Дело заключение по одному источнику - верх непрофессионализма.
И кто такой Груздев? Дабы не повторялось "китайская катастрофа". прошу указывать хотя бы тип и дату. Или время события.
и без специальной аппаратуры (если собственные уши, конечно, к ней не относятся).
Значит, конкретно повезло с одной, конкретно взятой записьюе - и ничего более.
---------- Добавлено в 10:37 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 10:35 ----------
По катастрофе в Перми отчет уже год в открытом доступе. И до сих пор на разных форумах встречается: "а что-то нам недоговаривают", "а мне вот все-таки кажется". И "свидетели" до сих пор утверждаю про горящий самолет.
Мне больше всего "понравилась" версия о том, что храбрые пилоты предотвратили терракт, пермское 9/1/11!
---------- Добавлено в 10:39 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 10:37 ----------
Недавно в маленьком отделении банка устанавливали систему видеофиксации.
9 камер размером меньше спичечного коробка + блок хранения информации, размером с ДВД проигрыватель+провода все это примерно 2000-2500$ вместе с установкой. Пишит примерно 3 недели, чтоб просмотреть в моменте можно подключить ноутбук по ЮСБ. Разрешение достаточное, чтоб опознать номинал купюр с расстояния около 2-х метров.
Обучение пользователя занимает примерно 15 минут
Деньги тут похоже точно не причем.
Не надо путать теплое с мягким. Все компоненты системы и ее размещение должно быть соответсвующим образом испытаны, сертифицированы, установлены и т.д.
Все эти затраты потом перкладываются на потребителей.
Рекомендую узнать сколько стоит 486 процессор для авиации.
И сравнит его цену на рынке.
---------- Добавлено в 10:44 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 10:39 ----------
Именно. "Вываливать" всю информацию, с которой работала комиссия.
Пипец(с)
Объем этих материалов представляешь?
Хотя бы одной бумаги?
Куда ее "вываливать"?
Кто захочет проверить (поставить под сомнение) выводы комиссии - будет иметь доступ к первичным документам, фотографиям, записям, расшифровкам...
Мне очень интересно, а если кто-то захочет по железу полазить, усталость поискать - кто должен обеспечить ответственное хранение ста тон металлолома?
Размеры затрат представляешь?
Поиски идиотов должны оплачиваться из моих налогов?
А что всёравно будут "конспирологи" с дебильными теориями, так наличие таковых не зависит от объёма "вываленной информации", но вот почвы под их измышлениями уже не будет.
Для ненормальных давным-давно построены соответсвующие лечебные учреждения.
Им туда, а не в МАК, за информацией.
---------- Добавлено в 11:11 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 10:44 ----------
Думаю что довольно много, вопрос не в только в том как и на что записать , вопрос в том как сохранить. Я опять же говорю все дело не в сопротивлении профсоюзов , не слышал что бы они очень сильно переживали по поводу бортовых самописцев.
Вопрос защиты носителя достаточно удовлетворительно решен еще в 60-е годы.
Ну и что ? степень зашиты этих сотен видеофильмов нулевая . одно дело фиксатор аварийного режима , с кучей степеней защиты и гарантии эксплуатации , другое дело фильмы для развлечения.
Пятьдесят лет назад все это сделано. Все давным-давно готовы.
Не понял для чего эти данные .
Эти данные - перечень минимально необходимых параметров полета, фиксируемых аварийным самописцем.
Это требование ИКАО.
Если это не понятно - скажу русским языком.
Сегодняшние требования ИКАО к самописцам лежат ниже нижнего предела разумной достаточности. Их это попросту не очень сильно волнует.
Завтра поступить требование устанавливать на борты систему визуального мониторинга, все будут ставить , пока такой команды нет , то и обязательства по установки этих систем тоже нет.
ИКАО на это наплевать. Не будет завтра и даже послезавтра такого требования.
Перевозчик заинтересован в первую очередь не сесть в тюрьму.
Перевозчик - это кто? Любой перевозчик - это масса людей с зачастую противоположными интересами. Рулят авиакомпаниями бухгалтера и экономисты, ни за что не отвечающие и никогда ничем не рискующие, это надо четко понимать.
А чем объективней данные полученные при расследовании тем труднее их опровергнуть. Думаю что видофиксаторы в этом смысле дают более точную картину действий пилота , чем речевые самописцы.
да, только это мало кого волнует, кроме расследователей, и думающих головой авиационных специалистов.
История из нашей реальности.
Вертолет Ми-8, самый массовый средний вертолет мира и нашей ГА.
Берет на борт до 28 пассажиров.
Средство ОК - поминаемый всуе мной с wind-ом САРПП-12.
Что это такое - это хренотень лохматого года, пищущая 12 параметров на фотопленку, размещенную в бронекассете. Одно размытие шлейфов на пленке говорит о точности фиксации, но это ерунда.
Главная беда в другом.
Как горит фотопленка - все представляют. Горит она замечательно.
Поэтому слишком часто приходиться из кассеты высыпать пепел.
Давно-давно, чуть не в каждом Окончательном Отчете пишутся фразы типа "рассмотреть вопрос о замене САРПП-12".
Лет 20 уже как существует бюллетень о замене на восьмерке САРПП-12 на БУР-1.
Но сегодня 8 из 10 восьмерок летают с САРПП-12. Потому что бюллетень необязателен, а выкидывать несколько сотен тысяч рублей на доработку ни один коммерс не желает.
В первую очередь любой человек думает о своей безопасности , и я не уверен что в критической ситуации кто либо думает о том что можно говорить а что нельзя. По крайней мере все записи которые мне удавалось прослушать говорят именно об этом . О желании спасти свою жизнь , а не о том что бы чего лишнего не сказать.
Расскажу быль из своей практики.
Реальная история, бортовые номера, фамилии, даты и название АК опускаю.
Летит над тундрой вертолет Ми-8. Отказ двигателя. Вынужденная. Инцидент. На пленке - тишина. По СПУ экипаж не общается, фразы вполголоса открытый микрофон не фиксирует.
На вопрос КВС-у о причинах молчания тот отвечает:
"Я хотел как лучше" - и выразительно смотрит на своего летного директора.
Я понимаю, он прикрывал свою компанию, давая возможность скрыть инцидент. Еще я знаю что начальник инспекции по БП этой компании - редкостный чудак, порющий экипажи за отклонения от установленной фразеологии, но плюющий на эту самую безопасноть полетов.
Через полгода этот же кэп везет у себя в вертолете Ми-8 тринадцать человек. Потом на борту происходит нечто, попытка вынужденной посадки, катастрофа.
16 трупов.
Последняя фраза на эмэске - стандартный доклад бортмеханика об остатке оплива.
То есть они так же молча аварийно заходили, и умерли тоже молча.
Вот это - была жизнь.
А вот когда карьера и зарплата пересиливает уровень безопасных полетов...
Да.
Профсоюзы должны быть на стороне пилотов . Если пилот выполняет свой рейс как положено , без рисков для людей , и желания срубить побольше бабла , то святая обязанность профсоюза этого пилота защищать. И речевой либо какой другой самописец только на пользу пилоту . То что в России у нас больше круговая порука, и профсоюзы далеко не на стороне пилотов , не вина самописцев . Вина структуры.
Да в России летные профсоюзы - никакой роли в этом плане не играют. У нас работают совсем другие причины.
---------- Добавлено в 11:16 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 11:11 ----------
- Да знаю я, что такое САРПП-12. Просто данная аббревиатура наиболее универсальна. Потому, что любая система автоматической регистрации параметров полёта сокращённо будет САРПП.
Так же как любая система будет Бортовое Устройство Регистрации.
Или Магнитная Систетма Регистрации Параметров.
Посему - точность, точность, и еще раз точность
Ой, е.
Девушка пыталась "докопаться", но у нее для этого нет ни знаний, ни материалов. 90% того что там написано - ерунда.
Есть желание подробно поговорить - будь любезен, заведи отдельную тему и изложи, что тебе там так понравилось.
Чихать на слухи, каждого идиота не перевоспитаешью
Это спорно, поэтому спорить не буду.
Да-да. Отголоски информации - это мощно.
Это симптоматично, но в корне не верно.
Спор о вкусе устриц возможен только если человек их ел. Или дает ссылки на мнение едавших, оперируя в рамках первоисточников.
Все остальное - ерунда.
Дело заключение по одному источнику - верх непрофессионализма.
И кто такой Груздев? Дабы не повторялось "китайская катастрофа". прошу указывать хотя бы тип и дату. Или время события.
Значит, конкретно повезло с одной, конкретно взятой записьюе - и ничего более.
1. Респондент, о половом признаке которого так настойчиво упоминает Polar, с помощью специалистов сумела докопаться до 90% правды. Мне понравилось почти всё, за исключением фарисейской позиции комиссии, которая многого не "заметила". Так что ЭТА тема нам ясна и полностью понятна.
2. Можно, конечно, чихать на слухи. Но только их распространяют далеко не идиоты... и почему-то не в пользу РФ, о чём есть повод задуматься.
3. Это бесспорно, т.к. экипаж 64004 сумел посадить самолёт.
4. Отголоски информации-это на самом деле мощно.
5. Ел, к большому сожалению, начиная с катастрофы Павлова. И что?
6. Я несколько обескуражен, что Вам ничего не известно про катастрофу Груздева, которая некоторым образом перекликается с волевым решением командира по обсуждаемой теме. Или Вас в неправоверном гугле забанили?
http://www.lastflight.info/content/view/14/46/
1. Респондент, о половом признаке которого так настойчиво упоминает Polar, с помощью специалистов сумела докопаться до 90% правды. Мне понравилось почти всё, за исключением фарисейской позиции комиссии, которая многого не "заметила". Так что ЭТА тема нам ясна и полностью понятна.
"Вам" - это кому? Вас - два?
"Фарисейская позиция" комиссия - вот это и есть тот самый бред, среди прочего.
Я вам повторно пишу - конкретизируйте наконец, что именно из девушкиного бреда вам понравилось, мне уже надоели эти без конца повторяющиеся утверждения "а там все правильно" без капли конкретики.
2. Можно, конечно, чихать на слухи. Но только их распространяют далеко не идиоты... и почему-то не в пользу РФ, о чём есть повод задуматься.
да-да, это все франко-жидо-масонский заговор.
3. Это бесспорно, т.к. экипаж 64004 сумел посадить самолёт.
Ну да, конечно, а то что тип другой и все другой - это такая ерунда и не стоит внимания.
4. Отголоски информации-это на самом деле мощно.
:bravo:
Предлагаю развить тему мощности оттенков, сполохов и неясных теней информации!
5. Ел, к большому сожалению, начиная с катастрофы Павлова. И что?
Павлов - это кто?
Физиолог?
И что? То, что вам удивительным образом удаеться тщательно скрывать ваш опыт и наличие специальных знаний в данной дискуссии, но при этом постоянно позволяются себе заявления категоричные и неверные.
6. Я несколько обескуражен, что Вам ничего не известно про катастрофу Груздева, которая некоторым образом перекликается с волевым решением командира по обсуждаемой теме. Или Вас в неправоверном гугле забанили?
http://www.lastflight.info/content/view/14/46/
У меня нет привычки трепать попусту фамилии КВС-ов - мне это представляется излишней, и совершенно напрасной фамилярностью.
Я с пилотом Груздевым знаком не был. Вы были?
С ивановской катастрофой знаком. Пока не вижу ничего общего со Смоленском.
Пользоваться неправоверным гуглем в таких вопросах не люблю.
Читать всякую хер фигню типа вот этого, по ссылке "...Поворачивать при этом нужно было легко, в несколько приемов. Груздев же развернул самолет слишком резко..." или "...Межгосударственный авиакомитет признал причиной трагедии роковую ошибку пилота..." никаких нервов не хватит.
И не только в Польше, имхо. У нас, в России, от пятой колонны можно ожидать чего угодно.
Я уж молчу про Грузию.
http://www.youtube.com/watch?v=swsgatcxFTE&feature=related
http://www.inosmi.ru/russia/20100507/159768609.html
Польские прокуроры отрезаны от доказательств
("Dziennik", Польша)
Мачей Дуда (Maciej Duda)
07/05/2010
В деле катастрофы под Смоленском польская прокуратура слепа и глуха. Она не получает никаких новых доказательств, а откомандированного в Россию прокурора не допускают к допросам свидетелей. Следователи подозревают, что эта ситуация сложилась в результате решений, принятых начальством их российских коллег.
Военные прокуроры, которые ведут польское следствие по катастрофе, до сих пор не имеют доступа к российским доказательным материалам. Третий запрос на правовую помощь, отправленный в Россию, результатов не принес. Они также обратились с просьбой предоставить оригиналы записей черного ящика, фиксировавшего разговоры и звуки в кабине пилотов. До настоящего момента в материалах польского следствия нет даже стенограммы записи того, что происходило в кабине в последние 30 минут перед катастрофой. Единственное, что получила польская прокуратура – это результаты почти двухнедельной работы на месте катастрофы и в Москве по идентификации тел под контролем российской прокуратуры.
− По началу простые, рядовые сотрудники российской прокуратуры нам помогали. Они предоставляли документы, показывали свои доказательства. Но с течением времени они все менее охотно оказывали помощь. Мы слышали от них: "nielzia, tielefon", и наши собеседники со значением поднимали вверх палец. Мы поняли это так, что начальство российских прокуроров не согласно на предоставление нам очередных документов и доказательств, − сообщил нам один из десятка военных прокуроров, работавших в Москве.
Последний из них уехал из России 21 апреля, это был полковник Збигнев Жепа (Zbigniew Rzepa), который присутствовал в Москве при прослушивании записей "черных ящиков". Группу прокуроров заменил один – полковник Ярослав Чепловский (Jarosław Ciepłowski) из Главной военной прокуратуры. Какова его роль?
По правде говоря, нулевая. Чепловский не принимает участия в следственных действиях российской прокуратуры. Может ли он ассистировать на допросах свидетелей? "Нет. Полковник Чепловский не участвует в деятельности российских прокуроров", − подтвердил нашу информацию Збигнев Жепа, пресс-секретарь Главной военной прокуратуры. Тогда какова же роль нашего прокурора? "Он наблюдает за российским следствием, а также выполняет роль связного", − добавил Жепа.
Вчера с визитом в Москву отправился генеральный прокурор Анджей Серемет (Andrzej Seremet), его сопровождает главный военный прокурор Кшиштоф Парульский (Krzysztof Parulski). Для чего Серемет будет встречаться с генпрокурором Российской Федерации Юрием Чайкой и главой следственного комитета при Генпрокуратуре Александром Бастрыкиным? "Чтобы получить гарантии того, что в самые короткие сроки Польше будет передан полный объем материалов", – сообщил пресс-секретарь генерального прокурора Матеуш Мартынюк (Mateusz Martyniuk). Он добавил, что Серемет будет обсуждать с россиянами сроки и способ передачи данных материалов. Кроме того он должен поднять тему личных вещей жертв, которые продолжают оставаться на неохраняемом месте катастрофы в лесу под Смоленском. Они были найдены второго мая поляками, приехавшими посетить место трагедии.
– Во вторник вечером мне позвонил знакомый харцер (член скаутской организации – прим. пер) из Лодзи. Он рассказал мне, что нашел там банкноты, оторванный рукав рубашки и много других личных вещей трагически погибших людей. Он прислал мне по электронной почте фотографии. Я попросил генерального прокурора обратиться к российской стороне, чтобы место катастрофы заново осмотрели и оградили от посторонних, – рассказал нам министр юстиции Кшиштоф Квятковский (Krzysztof Kwiatkowski). Также последовала реакция правительства. Вчера во второй половине дня оно решило отправить на место группу археологов, для того чтобы те повторно исследовали район катастрофы. Посольство Польши в Москве ожидает решения российского МИДа.
Оригинал публикации: Polscy prokuratorzy odcięci od dowodów
Опубликовано: 06/05/2010 19:19
%)
...оно решило отправить на место группу археологов, для того чтобы те повторно исследовали район катастрофы...
%)
Вау!
Поляки в своем репертуаре.
Прямо скажем - они совсем охренели.
Они в курсе что Смоленск давно уже - наш, а не польский город?
Особенно здорово - требование оригиналов записей.
А что с ними поляки будут делать?
Соответсвующая лабаратория была только у немцев в ГДР. В 1998 она совсем уже дышала на ладан и собиралась закрываться.
...оно решило отправить на место группу археологов, для того чтобы те повторно исследовали район катастрофы...
%)
Вау!
Поляки в своем репертуаре.
А собственно почему бы и не разрешить им пошарить по пепелищу и не вывезти все обрывки рукавов, коль они им так дороги.
Дать им пару месяцев и разрешение на въезд нескольких самосвалов.
Пусть потом дома просеивают свои банкноты да мобильники
...оно решило отправить на место группу археологов, для того чтобы те повторно исследовали район катастрофы...
%)
Вау!
Поляки в своем репертуаре.
Прямо скажем - они совсем охренели.
Они в курсе что Смоленск давно уже - наш, а не польский город?
Особенно здорово - требование оригиналов записей.
А что с ними поляки будут делать?
Соответсвующая лабаратория была только у немцев в ГДР. В 1998 она совсем уже дышала на ладан и собиралась закрываться.
Чего они там,енти археологи,собрались искать-то?:D
Час назад там был,на месте падения уже бульдозеры заравняли все,травка пробивается. Ползали какие-то два типчика по виду СМИ и усердно выискивали фотоаппаратом хоть какие-то намеки на ошметки "тушки". Я за ради интереса попытался найти взглядом хоть маааленький кусочек обшивки или детальки - ни-че-го. У нас в Смоленске наверное,таких чистых мест и нет больше нигде:D
Кстати,тут в СМИ говорили типа не охраняется место падение - чепуха.Наряд дежурит постоянно.
---------- Добавлено в 14:16 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 14:14 ----------
Могу кстати сходить сфотографировать что и как там осталось,если надо кому.
[QUOTE=Polar;1407672]"Вам" - это кому? Вас - два?
"Фарисейская позиция" комиссия - вот это и есть тот самый бред, среди прочего.
Я вам повторно пишу - конкретизируйте наконец, что именно из девушкиного бреда вам понравилось, мне уже надоели эти без конца повторяющиеся утверждения "а там все правильно" без капли конкретики.
Начав спорить о микрофонной записи, Вы почему-то напряглись и перешли на "Вы". Вот мне, Вомберзу, и приходится отвечать в непривычной манере.
Интересующие Вас моменты выше по теме выделены жирным шрифтом.
да-да, это все франко-жидо-масонский заговор. Вам виднее, имхо. Конспирология и фантастика-это не мой конёк
Ну да, конечно, а то что тип другой и все другой - это такая ерунда и не стоит внимания. Другой экипаж, должен обратить внимание, который своим непростым полётом подтвердил предыдущие заслуги и авторитет мастеров.
:bravo:
Предлагаю развить тему мощности оттенков, сполохов и неясных теней информации! Интересное предложение. Но я в откровенном балагане не выступаю.
Павлов - это кто?
Физиолог?
И что? То, что вам удивительным образом удаеться тщательно скрывать ваш опыт и наличие специальных знаний в данной дискуссии, но при этом постоянно позволяются себе заявления категоричные и неверные.
Да-да, для Вас Павлов только физиолог. Относительно обсуждаемой Вами персоны, я не делал категоричных и неверных заявлений.
У меня нет привычки трепать попусту фамилии КВС-ов - мне это представляется излишней, и совершенно напрасной фамилярностью.
Я с пилотом Груздевым знаком не был. Вы были? В моей среде принято называть АП по фамилии виновника "торжества", традиция-с такая.
С ивановской катастрофой знаком. Пока не вижу ничего общего со Смоленском. Очень плохо, что не видите.
Пользоваться неправоверным гуглем в таких вопросах не люблю. Почитайте тогда мнение разработчика. Это бывает полезным.
Недавно в маленьком отделении банка устанавливали систему видеофиксации.
9 камер размером меньше спичечного коробка + блок хранения информации, размером с ДВД проигрыватель+провода все это примерно 2000-2500$ вместе с установкой. Пишит примерно 3 недели, чтоб просмотреть в моменте можно подключить ноутбук по ЮСБ. Разрешение достаточное, чтоб опознать номинал купюр с расстояния около 2-х метров.
Обучение пользователя занимает примерно 15 минут
Деньги тут похоже точно не причем.
Извиняюсь за оффтоп, но уж очень резануло это о вещах, которые более-менее знаю. Мне искренне жаль такой банк, который ставит это китайское Г за 2 копейки. Поинтересуйтесь, например, сколько стоит один только цифровой регистратор у Панасоника (заметьте, без накопителей). Насколько я могу понять из описания и цены, камеры в лучшем случае корейский ширпотреб, т.е. аналоговые и не повышенной четкости. Об IP камерах при такой стоимости системы и речи идти не может, поскольку только 2-3 приличных малогабаритных камеры уже выйдут в такую же сумму. Плюс китайский регистратор "noname". Конечно, все зависит от фокусных расстояний объективов, но при типичных используемых значениях поля зрения на записи вы с 2 метров у банкноты разве что цвет сможете разглядеть. А сбрасывать этот регистратор хотя бы с 3-го этажа не пробовали? Много там останется, откуда информацию снимать? А устройства с тем же объемом твердотельной памяти, тож мала-мала стоят не те деньги. Так что Леша совершенно прав, "омологированное" для авиации оборудование это чуток не тот порядок цен. Наша контора одно время занималась поставками авиазапчастей, я немного представляю, какого уровня там цены на самые, казалось бы, ерундовые вещи.
Начав спорить о микрофонной записи, Вы почему-то напряглись и перешли на "Вы". Вот мне, Вомберзу, и приходится отвечать в непривычной манере.
Вот за это прошу прощения. Совершенно дурацкая у меня манере прескакивать с "ты" на "вы". Постараюсь впредь этого не делать.
Интересующие Вас моменты выше по теме выделены жирным шрифтом.
Это вот в этом сообщении (http://www.sukhoi.ru/forum/showpost.php?p=1405447&postcount=693)?
Так это просто ураган. Совершенно незамутненное каким-либо знанием предмета рассуждений.
По пунктам.
Положим, начальные условия верны.
В 1986 году происходит нечто. КБ разрабатывает доработки, но поганые коммерсанты их не внедряют, борясь за прибыль.
Сволочи!
Просто бред сивой кобылы.
Виноват этом случае как раз именно что КОНСТРУКТОР, то есть Разработчик. Это его - РАЗРАБОТЧИКА - прерогатива выпустить аварийный - с шифром "БА" - бюллетень. Бюллетень, обязательный к выполнению. То что Разработчик этого не делает - это значит, что КБ Ильюшина убивает этот Ил-86 и его экипаж.
Косвенно виноваты - авиационные власти. Имея возможность разработчика пнуть и заставить аварийный бюллетень выпустить, этого не делают.
Соучастники!
Но я в эту ерунду не верю. Этого не могло быть.
1. В 1986 году коммерсы "Пулково" считают в плановом отделе перевезенные чемоданы в столбик или спорят на партсобраниях, кто лучше понимает политику партии. Слово "прибыль" ругательное.
2. В 1982 году по причине самохода стабилизатора (отказ по механике, не электрики) происходит катастрофа самолета Як-42. Гибнут люди.
Летят головы - конструктора Яковлева идут под суд. Лишаются постов многие большие чиновники (например, председатель Авиарегистра СССР - а это министерская должность!!!).
А тут МГА молчит, КБ Ильюшина лепечет о необязательных доработках - ну просто бред!
Если бы в 1986 году всплыла вероятность подобного отказа на Ил86, то на следующий же день после выяснения обстоятельств:
- весь парк самолетов Ил-86 был бы остановлен - как в 1982 году поставили на прикол ВСЕ Як-42;
- в кратчайшие сроки КБ и серийным заводом был бы выпущен аварийный бюллетень, и весь парк был бы тут же доработан заводскими бригадами.
Вот так бы эта проблема была решена в 1986 году. Причем здесь коммерсы Пулково в 2002???
Вам виднее, имхо. Конспирология и фантастика-это не мой конёк
Тогда скажи пожалуйста, зачем писать "Но только их распространяют далеко не идиоты... и почему-то не в пользу РФ, о чём есть повод задуматься".
Другой экипаж, должен обратить внимание, который своим непростым полётом подтвердил предыдущие заслуги и авторитет мастеров.
И самолет другой...
Да-да, для Вас Павлов только физиолог. Относительно обсуждаемой Вами персоны, я не делал категоричных и неверных заявлений.
Их хватало в отношении других аспектов.
Так кто такой Павлов, который тебе так хорошо знаком?
В моей среде принято называть АП по фамилии виновника "торжества", традиция-с такая.
Единственная среда, интересующаяся виновниками - это прокурорская. Ты из прокурорских будешь?
Тебе не кажется в высшей степени неэтичным рассуждать о виновниках, фамильярно называя их фамилии?
Они умерли, но у кого-то из них родственники остались.
Очень плохо, что не видите.
Да нет, это очень хорошо.
Знаешь, что такое ивановская катастрофа и им подобные?
- посадка в нормальных СМУ;
- нарушение схемы захода;
- к моменту входа в глиссаду самолет в непосадочной конфигурации;
- невыдерживание параметров полета - прежде всего - по высоте и скорости;
- значительные отклонения от круса.
Экипаж, в условиях дефицита времени, не приняв вовремя решение о прекращении захода, начинает моститься в створ, гасить кое-как избыточную скорость, довыпускать механизацию.
Последствия:
- утрата контроля за высотой и/или курсом, приводящие к столкновению с землей или препятстствием;
- интенсивное гашение скорости, заканчивающееся сваливанием;
- посадка со значительным превышением горизонтальной и/или вертикальной скорости, приводящие к выкатыванию или разрушению конструкции ВС. Последне кому-то покажется невероятным, но именно это произошло все в том же Пулково, катастрофа Ту-154 1991 года, когда самолет развалили на полосе.
Вот это - катастрофы ивановского типа. Нехарактерно, но в Иваново и правый, и штурман буквально кричали командиру - "уходим на второй круг". Но командир принял решение сесть любой ценой.
Ее-то он и заплатил.
Диспетчер при этом, наблюдаю на РЛП снижение самолета с отклонениями от курса и глиссады более допустимых не дал команду о прекращении захода, что был обязан сделать.
Совершенно ничего общего со Смоленском я не вижу.
Пока не вижу, ибо фактические обстоятельства нам пока неизвестны.
Но уже видно, что весьма неопытный КВС заходит на практически неподготовленный аэродром ниже минимума себя и самолета.
Уже этого достаточно для эпитафии.
Ничего этого близко не было в Иваново.
Почитайте тогда мнение разработчика. Это бывает полезным.
Какое мнение, какого разработчика, о чем???
---------- Добавлено в 19:34 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 19:29 ----------
Наша контора одно время занималась поставками авиазапчастей, я немного представляю, какого уровня там цены на самые, казалось бы, ерундовые вещи.
Вот-вот, Саш!
Хочется устроить форумчанам опрос.
Сколько, по вашему, может стоить бытовая стеклянная банка (подчеркну - обычная банка из обычного стекла, никакого там кварца и прочего) обьемом 1 литр, оснащенная держателем из дерева длинной 250 мм и значащаяся как "приспособление для слива отстоя"?
Угадайте хотя бы порядок цен!
Хочется устроить форумчанам опрос.
Сколько, по вашему, может стоить бытовая стеклянная банка (подчеркну - обычная банка из обычного стекла, никакого там кварца и прочего) обьемом 1 литр, оснащенная держателем из дерева длинной 250 мм и значащаяся как "приспособление для слива отстоя"?
Угадайте хотя бы порядок цен!
тыщь 15 рублей
тыщь 15 рублей
Блин, ты все знал и поломал мне интригу!
Забирай главный приз.
Практически угадал - 25 тысяч рублей по ценам 2007 года.
Вот-вот, Саш!
Хочется устроить форумчанам опрос.
Сколько, по вашему, может стоить бытовая стеклянная банка (подчеркну - обычная банка из обычного стекла, никакого там кварца и прочего) обьемом 1 литр, оснащенная держателем из дерева длинной 250 мм и значащаяся как "приспособление для слива отстоя"?
Угадайте хотя бы порядок цен!
Не знаю. В 2002 году 3 небольшие жестяные коробки с винтами, обитые фланелью, и соединенные шнуром в резиновой оболочке, (крышки на ДУА и ДУС на Су-24МК) стоили где-то 10000 руб на сегодняшние цены.
В общем, с гордостью вижу - наш форум по настоящему авиационный.
Никого удивить мне не удалось :)
[QUOTE]Если бы в 1986 году всплыла вероятность подобного отказа на Ил86, то на следующий же день после выяснения обстоятельств:
- весь парк самолетов Ил-86 был бы остановлен - как в 1982 году поставили на прикол ВСЕ Як-42;
- в кратчайшие сроки КБ и серийным заводом был бы выпущен аварийный бюллетень, и весь парк был бы тут же доработан заводскими бригадами.
Вот так бы эта проблема была решена в 1986 году. Причем здесь коммерсы Пулково в 2002??? После 85 года многое начало меняться. Вот поэтому дочь одного из членов экипажа инициировала собственное расследование. Не её вина, что катастрофа пришлась на окончание периода безвременья.
Тогда скажи пожалуйста, зачем писать "Но только их распространяют далеко не идиоты... и почему-то не в пользу РФ, о чём есть повод задуматься". Дай срок, Россию косвенно будут пытаться обвинить в крушении польского борта.
И самолет другой... И более сложная посадка для Такого самолёта при таких условиях.
Так кто такой Павлов, который тебе так хорошо знаком? Ссылка, которую ещё надо править. http://www.testpilot.ru/base/2009/03/pavlov-v-v/
Тебе не кажется в высшей степени неэтичным рассуждать о виновниках, фамильярно называя их фамилии?
Они умерли, но у кого-то из них родственники остались. Нет, не кажется, так как их действия не подразумевали злую волю и преступные намерения.
Ничего этого близко не было в Иваново. Эти две катастрофы объединяет волевое решение на посадку.
Какое мнение, какого разработчика, о чем???[COLOR="Silver"] Мнение В.Т.Климова, к примеру.
---------- Добавлено в 20:57 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 20:51 ----------
Не знаю. В 2002 году 3 небольшие жестяные коробки с винтами, обитые фланелью, и соединенные шнуром в резиновой оболочке, (крышки на ДУА и ДУС на Су-24МК) стоили где-то 10000 руб на сегодняшние цены.
Ремонт некоторых готовых изделий в 2008 году стал достигать 80% от стоимости нового. Цены не озвучиваю. Мрак.
После 85 года многое начало меняться.
Вот этого не надо, хорошо? Ничего не менялось в системе МГА практически до 1993 года.
Тем более даже год тут не важен.
Об этом вообще говорить не стоит.
Примеры остановки парка после 1991 года тебе привести?
Вот поэтому дочь одного из членов экипажа инициировала собственное расследование.
С ума сойти как она нарасследовала. Меня лично больше всего порадовал перл про то, что при положении стаба в 18 градусов на Ил-86 не парируется кабрирующий момент - дословно.
Песня!
Так и представляю себе раздел РЛЭ Ил-86 "Особые случаи в полете".
Параграф "Если вам надоело жить" - переведите стабилизатор в положение 18 градусов - и катастрофа неизбежна.
Никаких там слов про центровку, вес, скорость, конфигурацию - ничего!
Все просто - на 18 градусах к Ил-86 приходит северный пушистый зверек.
Это, похоже, ей специалисты подсказали.
И в этом виноваты комерсы "Пулково".
Не её вина, что катастрофа пришлась на окончание периода безвременья.
Совершенно не понимаю причем здесь безвременье.
Дай срок, Россию косвенно будут пытаться обвинить в крушении польского борта.
Ее в этом обвинили в день катастрофы, и, не будем питать иллюзий, в любом случае, будут обвинять дальше.
По схеме "независимого расследования" этой девушки. Типа - ну вот вам, фарисеев из комиссии купили коммерсы Пулково запугал лично ВВП; и они все свалили на пилотов - ну это как всегда.
Дальше вываливаются аргументы различной степени бредовости - и все, "независимое расследование" готово!
Нет, не кажется, так как их действия не подразумевали злую волю и преступные намерения.
Здорово - то есть пилот-то не умышленно убил девяносто человек.
Он был не преступник, он был просто мучудак!
Всем сразу от этой мысли стало хорошо и весело.
Давай не будем трепать фамилии. Тип и дата.
Эти две катастрофы объединяет волевое решение на посадку.
Здорово.
Знаешь, любое АП, происшедшее на этапе захода на посадку будет объединять всегда именно это - решение на посадку!
И нельзя отрицать что оно всегда - волевое. ;)
То есть у 70 процентов всех авиационных катастроф одна причина - "иваново"!
Это нифига не так.
Иваново и Смоленск - две совершенно разные катастрофы.
Вот Шенефельд и Иваново - схожи, хотя ньюансы все равно будут разные.
Самара и Смоленск - вот это схоже.
Мнение В.Т.Климова, к примеру.
Перечитал этот отрывок еще раз. Слева направо, и справо налево - и не понял ни чего совершенно.
Какие 50 человек? На каком этапе расследования всплыло мнение Кузнецова?
И прочее, и прочее.
При чем здесь аллюминий?
Есть такая наука, завется фрактография. Именно фрактографические исследования позволяют воссоздать картину разрушения.
Ну при чем там следы аллюминия?
Не знаю нюансов - этот отрывок не понять.
Расследование АП - сложнейшая инженерная задача, требующая массы исследовательской работы. Неоднократно бывали случаи, когда все сходилось к одной причине, а потом дополнительные исследования поворачивали расследование на 180 градусов.
Но это рабочий процесс. Это происходит на этапе расследования, а не потом, когда уже мнение сформировано.
Именно поэтому профессионалы не любят предварительных докладов, слов "наиболее вероятно", а уж от слова "версия" просто блюют-с, прости мне мой французский.
Ремонт некоторых готовых изделий в 2008 году стал достигать 80% от стоимости нового. Цены не озвучиваю. Мрак.
Я лично присутствовал на одном совещании, на котором выступает некий гендир серийного завода и радостно рапортует (а это март 2009 года):
"Вследствие кризиса цены на аллюминий упали на 30%, вследствии чего наше предприятие смогло увеличить отпускную цену на готовые изделия на 50%".
Его там чуть не убили.
Действительно, аллюминий подешевел тогда сильно, энергия подешевела - а цену на свою продукцию он поднял.
Вот попробуй пойми эту логику!
%)
Перечитал этот отрывок еще раз. Слева направо, и справо налево - и не понял ни чего совершенно.
Какие 50 человек? На каком этапе расследования всплыло мнение Кузнецова?
И прочее, и прочее.
При чем здесь аллюминий?
При чём аллюминий? Ещё раз.
С известной долей осторожности, отчёт МАК можно спрогнозировать.
Что же касается хватило не хватило, попытаюсь привести исторический пример.
"При испытаниях Ту-160 произошло разрушение двигателя. Всем вприсутствующим, в том числе и мне, было ясно, что разрушилась лопатка вентилятора. Решение нашей комиссии: "Виновато ОКБ Кузнецова! Нужно срочно дорабатывать двигатель!"
Ник. Дмитриевич как будто согласился, но, как оказалось потом, дал задание срочно провести сложнейшее специальное исследование состава металлов в зоне разрушения. Исследования подтвердили наличие аллюминиевых сплавов.
Это прямо доказывало, что разрушение лопатки произошло из-за постороннего предмета, который попал на вход в двигатель с впп или от самолёта.
Нас было 50 человек, но только Кузнецов сразу нашёл верное решение. А потом нашли и отлетевшийлючок перед воздухозаборником.
Окончательное решение оказалось "соломоновым". Доработали конструкцию самолёта. Полностью исключили применение металлических щёток при очистке полосы, Но, что интересно, Н.Д.Кузнецов дал команду усилить и ту злополучную лопатку, понимая, что в жизни всё может произойти..."
В.Т.Климов
Лючок, попавший в мотор, изготавливается из аллюминия.
---------- Добавлено в 22:02 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 21:51 ----------
Здорово.
Знаешь, любое АП, происшедшее на этапе захода на посадку будет объединять всегда именно это - решение на посадку!
И нельзя отрицать что оно всегда - волевое. ;)
Решение было не только волевым, но и авторитарным, наперекор всему, несмотря на неоднократные предупреждения штурмана.
Российская сторона, замечу, тоже предупреждала польский экипаж. Но командир принял решение тоже наперекор всему.
---------- Добавлено в 22:13 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 22:02 ----------
Здорово - то есть пилот-то не умышленно убил девяносто человек.
Он был не преступник, он был просто мучудак!
Всем сразу от этой мысли стало хорошо и весело.
Давай не будем трепать фамилии. Тип и дата.
Не могу согласиться с такой постановкой вопроса.
Так или иначе фамилия командира присутствует в СМИ. А вот при разборе, личные качества пилота могут помочь отрихтовать те или иные нюансы произошедшей катастрофы (я имею в виду особенности пилотирования и стаж на погибшем типе ЛА).
---------- Добавлено в 22:22 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 22:13 ----------
Ее в этом обвинили в день катастрофы, и, не будем питать иллюзий, в любом случае, будут обвинять дальше.
А кто-то совсем недавно говорил
да-да, это все франко-жидо-масонский заговор.
p.s. Может, ты выпил немного. Это многое объяснило бы...
Если будут интересные новости, то пишите ЛС. Я открою тему. Обсуждение новостей "Информагенства ОБС" надоело.
---------- Добавлено в 02:05 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 02:04 ----------
Бомберз, устное предупреждение.
---------- Добавлено в 02:16 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 02:05 ----------
Оффтоп будет вынесен в отдельную ветку.
Польские СМИ установили личность постороннего в кабине экипажа Ту-154.
8 Мая, 13:38
Голос постороннего человека в кабине экипажа польского Ту-154, зафиксированный речевым самописцем, мог принадлежать директору службы дипломатического протокола МИД Польши Мариушу Казане. Об этом сообщает польская Gazeta Wyborcza, ссылаясь на источника в МВД Польши. Именно это ведомство контролирует ход расследования авиакатастрофы под Смоленском.
Как отмечает Gazeta Wyborcza, за мгновение до того, как лайнер зацепился за деревья, Казана якобы спросил у экипажа, все ли идет в соответствии с планом и надо ли учитывать возможное опоздание. Что ему ответили пилоты, представитель МВД не говорит. Однако очевидно, что протоколист нарушил правила пребывания в самолете.
Бывший военный летчик Николай Лосев, оказавшийся на месте крушения через 20 минут после катастрофы, сообщил польским журналистам, что в разбитой кабине действительно были не только пилоты, но и человек в гражданской одежде.
Представители МИД Польши и генпрокурор Анджей Cеремет в интервью журналистам в пятницу не смогли ни подтвердить, ни опровергнуть информацию о присутствии Казаны в кабине.
Всего в кабине Ту-154 находились четверо членов экипажа: командир, второй пилот, штурман и бортинженер.
Ранее сообщалось, что голос пятого человека, обнаруженный на магнитной ленте речевого самописца, мог принадлежать кому-то из стюардесс.
Опрошенные польскими журналистами сотрудники службы охраны президента отмечают, что, как правило, VIP-персоны могут спрашивать экипаж о предполагаемом времени взлета или посадки. Предложение зайти в кабину может поступить и от самого пилота. Однако в связи с плохими погодными условиями появление постороннего человека в кабине незадолго до посадки выглядит странным, отмечает бывший глава службы безопасности Польши Громослав Чемпински.
Как установили следователи, речевой самописец, фиксирующий переговоры членов экипажа, разговоры с диспетчерами и голоса в кабине пилотов, зафиксировал последние 30 минут полета.
Представители Межгосударственного авиационного комитета сообщили, что расшифровка черных ящиков еще не завершена. После изучения записей они будут отправлены в Польшу и обнародованы. Кроме того, специалисты МАК вылетели в США для изучения установленных на борту Ту-154 навигационных приборов.
Польский правительственный самолет ТУ-154 разбился под Смоленском утром 10 апреля. На борту самолета был президент Польши Лех Качиньский . Глава Польши вместе с официальной польской делегацией летел в Катынь для участия в мемориальных мероприятиях. На борту находились 96 человек: 88 пассажиров и восемь членов экипажа, не выжил никто.
Подробнее: http://news.mail.ru/inworld/ukraina/politics/3781702/
LeonT, спасибо. Открываю.
Воздержался от выводов относительно причин крушения лайнера и генеральный прокурор Польши Анджей Шеремет. Говорить о причинах катастрофы президентского Ту-154 пока рано, хотя отсутствие информации вызывает у общественного мнения ряд всевозможных теорий, сказал он. Шеремет поддержал мнение своего российского коллеги о том, что расследование должно быть максимально открытым, а выводы следствия о причинах катастрофы доведены до общественного мнения.
http://www.aviaport.ru/digest/2010/05/07/194905.html
Коморовский: Не обращайте внимания на крайние комментарии о гибели Качиньского
На заявления о причастности российских спецслужб к крушению самолета президента Польши под Смоленском не стоит обращать внимания. Как сообщает "Эхо Москвы", с таким заявлением выступил исполняющий обязанности главы этого государства Бронислав Коморовский.
"Советую вообще не воспринимать такие крайние комментарии. Есть крайние идеи, а где их нет? В России их нет? Везде, где нет информации, появляются сплетни и слухи. Если разум спит, тогда плохие ассоциации всегда проснутся", – заявил Коморовский.
По его словам, после торжеств на Красной площади польская делегация направится на месту крушения самолета Леха Качиньского. "Мы собираемся поехать, прежде всего, в Смоленск, где мы хотим возложить цветы в месте, где погибли наши друзья, люди, с которыми мы работали, наши коллеги, а также президент и его супруга. Потом мы хотим также поехать в Катынь, чтобы завершить это их святое путешествие, которое было запланировано и которое до сих пор не завершилось", – рассказал и.о. президента Польши.
http://grani.ru/Politics/Russia/m.177836.html
Польская прокуратура: в гибели Качиньского виновны смоленские диспетчеры
«Польская газета Rzeczpospolita распространила заявление представителей польской прокуратуры, в соответствии с которым одной из причин гибели президента Польши Леха Качиньского и всей политической элиты Польши стала ненадлежащее информационное обеспечение: пилотов попросту не предупредили о тумане.
Данная версия подтвердилась после того, как прокурорские следователи получили доступ к материалам Гидрометеорологического центра Вооруженных сил Польши. Согласно этим материалам польский "борт №1" не получил последнюю сводку о погодных условиях. Причины этого в данный момент выясняются.
При этом, по словам полковника ВВС Польши Роберта Купрача, пилоты Ту-154 Леха Качиньского должны были получать погодные сводки от диспетчеров "Смоленска-Северного", а не от Гидрометеорологического центра».
http://censor.net.ua/go/viewTopic--id--393669
http://www.apsny.ge/2010/pol/1273295021.php
http://www.darbazi.info/index.php?option=com_content&view=article&id=3307:2010-05-07-19-18-05&catid=1:2008-12-28-03-17-48&Itemid=4
Любопытно, что текст статьи, упоминаемой в процитированных сообщениях, похоже, был опубликован в Rzeczpospolita еще 4 мая. Однако на русском языке в открытом доступе он появился, кажется, только на упомянутых выше одном украинском и двух грузинских сайтах. Ни одно российское СМИ (за возможным исключением закрытой подписки ИТАР-ТАСС) не решилось его воспроизвести.
Сайты ИноСМИ и Инопресса, тщательно следящие за всеми зарубежными публикациями, так или иначе связанными с Россией, и опубликовавшими большое количество материалов, посвященных катастрофе самолета польского президента под Смоленском, удивительным образом не заметили это сообщение.
Однако это, возможно, произошло не совсем случайно, поскольку и сообщение на русском языке о появлении (наличии) у польских следователей пятой, диспетчерской, версии трагедии в последние две недели опубликовал, похоже, лишь один информационный ресурс - infox.ru:
http://aillarionov.livejournal.com/198923.html
П.С.
Судя по всему, мы сталкиваемся с признаками информационной, как минимум, небрежности с двух сторон.
В то время как большинство российских СМИ не информирует (либо полностью, либо частично) о работе польских следователей с пятой версией причин крушения самолета (ошибки наземных служб Польши и России, в том числе диспетчеров в Варшаве и Смоленске), процитированные в данном постинге украинский и грузинские сайты смещают акценты внимания читателей исключительно к ошибкам с российской стороны.
http://aillarionov.livejournal.com/202710.html
Не было никаких заявлений прокуратуры, расследование ещё не завершено.
Сегодня утром смотрел TV Polonia, там после новостей был очередной "круглый" стол, как раз обсуждали расследование крушения. Был там и представитель этой газеты (Rzeczpospolita), он сказал, что была лишь напечатана одна из версий, и вопросов к информационному обеспечению полёта больше к польской стороне, нежели к российской.
До этого проходила похожая информация, но, действительно, говорили, что не предупредили о плохой погоде из Польши. Первая информация пришла от белорусов.
http://www.rian.ru/inquest/20100512/233427318.html
Прокуратура проверяет, могли ли сотовые быть причиной крушения Ту-154
Как сказал газете "Речьпосполита" генеральный прокурор Анджей Серемет, большинство мобильных на борту самолета работало в последние минуты полета. По его словам, следователи изучают около 100 мобильных.
"Большинство (телефонов) были активны в последней фазе полета. По ним разговаривали и отсылали смс-сообщения", - сказал Серемет.
Сейчас надо выяснить, не оказало ли использование мобильных влияние на прохождение полета, отметил он.
"Эту гипотезу также следует проверить", - сказал Серемет и добавил, что это займет время.
---------- Добавлено в 16:39 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 16:35 ----------
http://lib.ru/MEMUARY/ERSHOW_W/zapiski_ezdowogo_psa.txt
Василий Васильевич Ершов. Раздумья ездового пса
директорные команды нельзя выполнять бездумно, тупо выдерживая стрелки в центре. Если при этом вмешаются внешние помехи и внесут свои коррективы в поведение машины, можно, в увлечении, потерять контроль над ситуацией.
Заходим на посадку по курсо-глиссадной системе при отличной видимости полосы. Пилотирует по директорным стрелкам второй пилот. Он четко держит их в центре прибора, периодически командуя бортинженеру установить тот или другой режим. Стабильный, спокойный заход.
Но вот команда: "Режим 80! Режим 78! Режим 75!" Вариометр показывает вертикальную 6 м/сек. при норме три с половиной. В чем дело? Самолет явно уходит ниже глиссады -- а директорные стрелки в центре.
Это ж хорошо, что мы заходили не в облаках. Хорошо, что старый штурман комплексно контролировал заход по дублирующим системам. И он закричал:
"Двести метров -- дальней нет!" Это значит, что мы снизились гораздо раньше и идем на высоте пролета дальнего привода -- и норовим снижаться...а домик дальней приводной радиостанции -- вот он, в километре впереди.
Добавили режим, вышли в горизонтальный полет, прошли в горизонте дальний привод... Глиссадная стрелка зашкалилась внизу, требуя энергично снижаться. Нет уж, после привода снижаться пришлось визуально.
Такой случай -- медленного, вялого затягивания самолета под глиссаду по команде прибора -- был не первым. Проведенный анализ показал, что вероятной причиной явились радиопомехи на частоте работы курсо-глиссадной системы, а причина помех -- переговоры "крутых" пассажиров по мобильному телефону.
Недаром пассажиров предупреждают: на посадке не пользоваться радиоаппаратурой. Это действительно опасно.
А если бы экипаж тупо выполнял команды директора и разогнал вертикальную скорость до 10 -- 12 м/сек, то вполне возможно, опомнившись, дав взлетный режим и взяв штурвал на себя, пилот уже бы не успел вывести самолет из снижения
Не было никаких заявлений прокуратуры, расследование ещё не завершено.
Сегодня утром смотрел TV Polonia, там после новостей был очередной "круглый" стол, как раз обсуждали расследование крушения. Был там и представитель этой газеты (Rzeczpospolita), он сказал, что была лишь напечатана одна из версий, и вопросов к информационному обеспечению полёта больше к польской стороне, нежели к российской.
О чём может быть "круглый стол", если расследование ещё не завершено?
Я думаю, что эти дебаты должны вызвать сомнения в принимающей стороне, т.е. в России. Для того и проводятся подобные столы "экспертов".
http://www.rian.ru/inquest/20100512/233427318.html
Прокуратура проверяет, могли ли сотовые быть причиной крушения Ту-154
Как сказал газете "Речьпосполита" генеральный прокурор Анджей Серемет, большинство мобильных на борту самолета работало в последние минуты полета. По его словам, следователи изучают около 100 мобильных.
"Большинство (телефонов) были активны в последней фазе полета. По ним разговаривали и отсылали смс-сообщения", - сказал Серемет.
Сейчас надо выяснить, не оказало ли использование мобильных влияние на прохождение полета, отметил он.
"Эту гипотезу также следует проверить", - сказал Серемет и добавил, что это займет время.
---------- Добавлено в 16:39 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 16:35 ----------
http://lib.ru/MEMUARY/ERSHOW_W/zapiski_ezdowogo_psa.txt
Василий Васильевич Ершов. Раздумья ездового пса
Ершов тут не к месту.
Во-первых, на частоте КГС сотовые не работают, во-вторых, КГС при этой посадке небыло вообще.
По поводу сотовых, ЕМНИП, уже давно все байки развеяны.
"Большинство (телефонов) были активны в последней фазе полета. По ним разговаривали и отсылали смс-сообщения", - сказал Серемет.
Сейчас надо выяснить, не оказало ли использование мобильных влияние на прохождение полета, отметил он.
"Эту гипотезу также следует проверить", - сказал Серемет и добавил, что это займет время.
---------- Добавлено в 16:39 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 16:35 ----------
http://lib.ru/MEMUARY/ERSHOW_W/zapiski_ezdowogo_psa.txt
Василий Васильевич Ершов. Раздумья ездового пса
Очень интересно мнение Ершова, специалиста по ЭМС, видимо.
p.s. Взлетаю в жуковском. Не успеваю налить кружку кофе (пива), как мобильник уже в отрубе. На посадке ситуация повторяется. Или у нас зона особая?;)
Получается, если верить "мобильной " версии, поляки шли на бреющем, ища партизанский аэродром, типа. И это всё на Ту-154!!!
Drozd (CSAR)
12.05.2010, 21:48
Не было никаких заявлений прокуратуры, расследование ещё не завершено.
Сегодня утром смотрел TV Polonia, там после новостей был очередной "круглый" стол, как раз обсуждали расследование крушения. Был там и представитель этой газеты (Rzeczpospolita), он сказал, что была лишь напечатана одна из версий, и вопросов к информационному обеспечению полёта больше к польской стороне, нежели к российской.
Там случайно не объяснили , почему более менее сохранились тела пилотов и качиньского ( у него отсутствует часть головы) .
А вот о тех у кто был в фюзеляже одни фрагменты тел...:cry:
Там случайно не объяснили , почему более менее сохранились тела пилотов и качиньского ( у него отсутствует часть головы) .
А вот о тех у кто был в фюзеляже одни фрагменты тел...:cry:
Откуда такая инфа про тела пилотов?
Там случайно не объяснили , почему более менее сохранились тела пилотов и качиньского ( у него отсутствует часть головы) .
А вот о тех у кто был в фюзеляже одни фрагменты тел...:cry:
Во многом это зависит от характера столкновения с поверхностью.
Если крафт перевернулся в момент падения, то вообще многие фрагменты смешаны с землёй.
Некоторыми экспертами считается, что шанс выжить (или найти более менее сохранённое тело) присутствует в переднем салоне. Практика показывает, что всё индивидуально в каждом конкретном случае, сугубо имхо.
Вообще, разрушения при катастрофе весьма разнообразны. и никто, я думаю, не может даже на 1% прогнозировать характер повреждений тел. Повторю, что всё очень индивидуально: кого-то почти целым вытаскивают, а кто-то, рядом сидящий, требует тщательной экспертизы.
P.S. И это при том, если люди не блуждали по салону, что можно почти исключить с польским бортом №1. Всё сугубо имхо.
~Silvist~
13.05.2010, 08:14
Ершов тут не к месту.
Во-первых, на частоте КГС сотовые не работают, во-вторых, КГС при этой посадке небыло вообще.
По поводу сотовых, ЕМНИП, уже давно все байки развеяны.литтл офф: а на какой частоте работает КГС? Ершов летал Бог знает когда - тогда в моде был стандарт НМТ450 с его пятиваттными "кирпичами" от "бенефона". У самого был такой. С ЖСМ проблем нет, хотя мультимедийный центр в машине всегда "трынькает" когда я говорю по трубе...
При чём аллюминий? Ещё раз.
Лючок, попавший в мотор, изготавливается из аллюминия.
История про мудрого Кузнецова написана с изрядными искажениями по забывчивости автора.
Во-первых, совершенно непонятно, зачем были нужны "сложнейшие специальные исследования", если стандартные методоы фрактографии+немного трассологии сняли бы все вопросы.
Во-вторых, пресловутый лючок - он что - аннигилировался при соударении с лопаткой? Дальше-то он куда пошел? Простой совместный анализ повреждений компрессора позволили бы понять, было ли попадание постороннего предмета или нет.
Ну и апофеоз - "а потом мы нашли отвалившийся лючок". Типа, от послеполетного осмотра аварийного самолета все отказались категорически, так были заняты "сложнейшими специальными исследованиями". %)
Бред.
Решение было не только волевым, но и авторитарным, наперекор всему, несмотря на неоднократные предупреждения штурмана.
Российская сторона, замечу, тоже предупреждала польский экипаж. Но командир принял решение тоже наперекор всему.
Разница принципиальнейшая. В Иваново безопасная посадка обеспечивалась, а вот в Смоленске - наооборот.
В Иваново самолет погубил отказ КВС от ухода на второй круг.
В Смоленске - решение о производстве посадки в условиях, не соответсвующих никаким минимумам и требованиям.
Не могу согласиться с такой постановкой вопроса.
Так или иначе фамилия командира присутствует в СМИ. А вот при разборе, личные качества пилота могут помочь отрихтовать те или иные нюансы произошедшей катастрофы (я имею в виду особенности пилотирования и стаж на погибшем типе ЛА).
Так и нужно приводить такие данные, а не бросаться фамилиями.
А кто-то совсем недавно говорил
При чем здесь это и фантазии о форумных заговорах???
p.s. Может, ты выпил немного. Это многое объяснило бы...
Да, это многое объясняло бы :D
---------- Добавлено в 09:00 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 08:57 ----------
Там случайно не объяснили , почему более менее сохранились тела пилотов и качиньского ( у него отсутствует часть головы) .
А вот о тех у кто был в фюзеляже одни фрагменты тел...:cry:
Дим, это наверняка не так. Не та скорость что бы дойти до фрагментов.
В любом случае, заключение СМЭ везде будет одинаковым - "множественные механические повреждения, несовместимые с жизнью".
Получается, если верить "мобильной " версии, поляки шли на бреющем, ища партизанский аэродром, типа. И это всё на Ту-154!!!
Так вот зачем они под глиссаду нырнули...
---------- Добавлено в 09:17 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 09:13 ----------
литтл офф: а на какой частоте работает КГС? Ершов летал Бог знает когда - тогда в моде был стандарт НМТ450 с его пятиваттными "кирпичами" от "бенефона". У самого был такой. С ЖСМ проблем нет, хотя мультимедийный центр в машине всегда "трынькает" когда я говорю по трубе...
А еще были... не знаю, как они правильно называются, но такие чемоданчики с собой таскали. Выглядело очень круто)
Drozd (CSAR)
13.05.2010, 10:02
Дим, это наверняка не так. Не та скорость что бы дойти до фрагментов.
В любом случае, заключение СМЭ везде будет одинаковым - "множественные механические повреждения, несовместимые с жизнью".
Лёш , к сожалению , это так . Оторванные конечности и фрагменты тел.
Кабина пострадала меньше чем фюзеляж.
А формулировка именно так и звучит.
=HH=Viktor
13.05.2010, 10:28
Это намек, что президент при посадке был в кабине?
литтл офф: а на какой частоте работает КГС? Ершов летал Бог знает когда - тогда в моде был стандарт НМТ450 с его пятиваттными "кирпичами" от "бенефона". У самого был такой. С ЖСМ проблем нет, хотя мультимедийный центр в машине всегда "трынькает" когда я говорю по трубе...
Курсовая система где-то в районе 110 Мгц (108- 117 ЕМНИП), глиссадная в районе 330-340 Мгц. Возможно, древние "кирпичи" как-то и могли влиять, хотя, сомнительно - помехозащищённость у аппаратуры очень хорошая.
А мультимедийный центр "трынькает" - так это и не та аппаратура. Да и "трынькает" как правило - уже на уровне усилителя (не через радиотракт).
to Mirnyi
Курсовая система где-то в районе 110 Мгц (108- 117 ЕМНИП), глиссадная в районе 330-340 Мгц. Возможно, древние "кирпичи" как-то и могли влиять, хотя, сомнительно - помехозащищённость у аппаратуры очень хорошая.
Решение вопросов ЭМС (электро магнитной совместимости) оборудования находится несколько глубже простого "пересечения" рабочих частот.
Любой "потребитель" электроэнергии может создавать помехи в работе соседнего "потребителя", тем более если он еще и активно излучает чего то.
Поэтому в кардиологических центрах требуют выключать мобильники и на АЗС так же.
Использование не сертифицированного (соответствующим органом отвечающим за ЭМС) и не разрешенного к применению на этом типе ЛА, на этом, конкретном режиме полета, устройства, активно излучающего радиоволны очень опасно, поэтому категорически запрещено.
Drozd (CSAR)
13.05.2010, 13:37
Это намек, что президент при посадке был в кабине?
Пока констатация факта полученных им и пилотами повреждений , они похожи.
to Mirnyi
Решение вопросов ЭМС (электро магнитной совместимости) оборудования находится несколько глубже простого "пересечения" рабочих частот.
Любой "потребитель" электроэнергии может создавать помехи в работе соседнего "потребителя", тем более если он еще и активно излучает чего то.
Поэтому в кардиологических центрах требуют выключать мобильники и на АЗС так же.
Использование не сертифицированного (соответствующим органом отвечающим за ЭМС) и не разрешенного к применению на этом типе ЛА, на этом, конкретном режиме полета, устройства, активно излучающего радиоволны очень опасно, поэтому категорически запрещено.
Но и сертификационные требования несколько выше, чем "непересечение"
Есть требования, в том числе и к мобилам сколько и чего он может излучать вне рабочих частот и есть требования к аппаратуре самолёта на что и как она не должна реагировать. Грубо говоря, взять и сравнить "АЧХ допустимых помех" авионики и "АЧХ допустимых излучений" любого сертифицированного на ЭМС аппарата.
И избирательность каналов навигационных приёмников - она "многоуровневая"- т.е. помеха, прошедшая радиотракт (антена, входной контур, первая промежуточная, вторая промежуточная частоты - что само по себе очень маловероятно, если помеха вне рабочего диапазона), ещё и отсеивается на частоте модуляции - "звуковой тракт" тоже обладает существенной избирательностью. Так что, более высокочастотные устройства даже теоретически не способны создать помех менее высокочастотным (кроме паразитного детектирования на перегруженных помехой каскадах, что и работает с мобилами и бытовыми усилителями ), а скорее получишь помеху от неподавленных гармоник чего-либо более низкочастотного и достаточно мощного. Те же наземные "серые" радиотелефоны, с приблудами для увеличения дальности, что встречалось в те времена гораздо чаще, чем мобилы. На моей памяти, в районе "северного" штук 5 их поснимали именно из-за проблем с навигационным оборудованием аэропорта.
Лёш , к сожалению , это так . Оторванные конечности и фрагменты тел.
Кабина пострадала меньше чем фюзеляж.
А формулировка именно так и звучит.
Значит просто совпадение.
Ладно, не удержался. :)
В общем так.
1. В кабину заходило постороннее лицо. Женского пола, поляки ее по голосу идентифицируют как стюардессу - нам остается в этом верить им только на слово.
2. Документально зафиксированного указания сесть здесь и сейчас - нету. Это не значит что его не было - качество записи еще хуже чем обычно (:P)- экипаж летел с открытой дверью, так что часть фраз нечитаема.
3. И самое главное - УВД Смоленска передало на борт информацию о фактической погоде и рекомендации об уходе на запасной. Мало того - по прогнозу через полтора часа туман должен был рассеяться, и у экипажа была возможность занять зону ожидания.
Это факт, нашедший свое подтверждение на обоих магнитофонах, экипажем была выдана квитанция о получении информации. Но они решили садиться.
Так что - УВД Смоленска - вся в белом.
4. Неофициальная информация от поляков - покойный президент был большой мастак в деле управления персоналом, в связи с чем значительная часть старых воздушных волков год назад написала рапорта на увольнение. И теперь рассекает на гражданских лайнерах - причем за совсем другие деньги. Так что молодой КВС - наверное, был опытный. Из тех что остались.
Вот так вот.
Для спасения самолета Качиньского не хватило 5 секунд, - экспертный вывод
Пилоту самолета президента Польши Леха Качиньского не хватило пяти секунд, чтобы спасти хотя бы часть из 96 человек, находившихся на борту в момент авиакатастрофы под Смоленском.
Об этом пишет польская газета DziennikGazetaPrawna на основе данных записи третьего "черного ящика" президентского Ту-154, которая расшифровывалась в Польше.
По данным издания, когда главный пилот Аркадиуш Протасюк сориентировался, что самолет находится слишком близко к земле, он пытался поднять его выше, что позволило бы ему аварийно его посадить.
"Когда самолет пролетал на дороге, ему надо было еще 5 секунд или 400 метров, чтобы выйти из фазы приземления назад" в воздух. "Если бы этот маневр удался, то самолет приземлился бы" на животе "и, возможно, часть пассажиров выжила бы" , - пишет газета, отмечая, что вместо этого президентский самолет ударился крылом в дерево, что перевернуло его и он упал.
По данным газеты, регистратор подтверждает, что самолет не взорвался при столкновении с землей, поскольку температура топлива была ниже нуля.
DziennikGazetaPrawna отмечает, что записи с регистратора ATM-QAR, который дополнительно был установлен польской стороной на производимом в России Ту-154, не дают ответа на вопрос, почему экипаж решил посадить самолет, невзирая на сильный туман.
Газета не исключает, что пилоту могли передать информацию о том, что другие запасные аэродромы (в Минске и Витебске) не подготовлены для приема делегации, и они не смогут добраться до Катыни.
Издание также одной из версий причин катастрофы назвала ошибку диспетчеров Смоленского аэропорта, которые могли сказать экипажу неверные данные, необходимые для посадки самолета.
"Как было на самом деле, узнаем лишь после обнародования записей из регистратора разговоров экипажа и звуков из кабины пилотов, а они находятся в России", - пишет газета.
Напомним, польская прокуратура планировала 22 апреля обнародовать запись двух основных "черных ящиков" самолета, что позволило бы пролить свет на причины авиактастрофы. Однако в тот же день прокуроры заявили, что обнародуют данные только после того, как получат оригиналы от русских и проведут экспертизу авнтентичности записей.
Польская сторона рассчитывала получить оригиналы "до двух недель", но генпрокурор Польши Анджей Серемет после визита в Москву заявил 7 мая, что из-за плохого качества записей содержание "черных ящиков" будет обнародовано позже, чем планировалось. // УБР
http://vsekommentarii.com/news/2010/05/13/2233789.htm
P.S. Понятно, что за соломинку хватаются, ещё больше запутывая общественное мнение.
Мда, кое что понятно. Мы тут будучи на отдыхе в Египте пытались выразить соболезнование полякам по поводу гибели их резидента..., реакция потрясла нас. Часть просто отворачивалась, а престарелая пара долго нам объясняла, что "Качинский - отстой, разделял народы, и поэтому нет никакой скорби по его гибели. А вот летевших с ним некоторых людей действительно жалко..."
Такая вот народная политика...
Drozd (CSAR)
14.05.2010, 11:44
Мда, кое что понятно. Мы тут будучи на отдыхе в Египте пытались выразить соболезнование полякам по поводу гибели их резидента..., реакция потрясла нас. Часть просто отворачивалась, а престарелая пара долго нам объясняла, что "Качинский - отстой, разделял народы, и поэтому нет никакой скорби по его гибели. А вот летевших с ним некоторых людей действительно жалко..."
Такая вот народная политика...
Это мнение пожилой пары , молодёжь затуманенная обещаниями , думает по другому.
В последние секунды перед крушением пилот Качиньского пытался посадить лайнер на брюхо
Пилоту президента Польши Леха Качиньского не хватило пяти секунд, чтобы выровнять лайнер и избежать крушения.
Как пишет « Комсомольская правда», об этом сообщила газета Dziennik Gazeta Prawna, ссылаясь на результаты расшифровки «черных ящиков» президентского борта. По сведениям издания, командир экипажа Аркадиуш Протасюк слишком поздно понял, что самолет находится близко к земле. Он сначала попытался перевести лайнер во взлетный режим, но на это было нужно 10 секунд. В момент падения лайнер успел набрать лишь 60% необходимой для взлета мощности. Также газета пишет, что после того, как Протасюк понял, что взлет самолета невозможен, он попытался посадить лайнер на брюхо. Он успел поднять нос лайнера, чтобы не войти в землю «штопором», утверждает издание. Жесткая посадка не получилась, потому что лайнер зацепил крылом дерево и треть крыла отломилась. Когда Ту-154М коснулся хвостовой частью земли, его закрутило вокруг своей оси, он развалился на части и загорелся.
http://www.gzt.ru/topnews/world/-v-poslednie-sekundy-pered-krusheniem-pilot-/305683.html
Drozd (CSAR)
14.05.2010, 15:40
В последние секунды перед крушением пилот Качиньского пытался посадить лайнер на брюхо
Kos , поднимите свои глаза на два поста вверх.
Old_Pepper
14.05.2010, 15:49
В последние секунды перед крушением пилот Качиньского пытался посадить лайнер на брюхо
В момент падения лайнер успел набрать лишь 60% необходимой для взлета мощности. Также газета пишет, что после того, как Протасюк понял, что взлет самолета невозможен, он попытался посадить лайнер на брюхо.
Думаю, что просто инстинктивно дёрнул штурвал, увидев землю прям перед носом.
Еслиб пытался посадить, думаю, первое действие было бы - перекрыть топливо.
Kos , поднимите свои глаза на два поста вверх.
Извиняюсь :ups:
Такая вот народная политика...
http://www.rian.ru/authors/20100512/233378027.html
Следователи повторно осмотрели место крушения Ту-154 под Смоленском.
14 мая 2010 г., Aviation Explorer – Главным следственным управлением Следственного комитета продолжается расследование уголовного дела, возбужденного 10 апреля 2010 года по факту авиакатастрофы самолета Ту-154М Президента Польши под Смоленском по признакам преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц). AEX.ru
В рамках расследования проведен дополнительный осмотр места крушения самолета Ту-154М. Никаких предметов и других вещественных доказательств, имеющих значение для следствия, в ходе осмотра не обнаружено.
Расследование уголовного дела продолжается, сообщили в СКП РФ.
http://www.aex.ru/news/2010/5/14/75271/
Это мнение пожилой пары , молодёжь затуманенная обещаниями , думает по другому.
Да, пожилая пара была, но в "опросе" участвовали и молодые пары(или средний возраст)... вот в чем парадокс.
---------- Добавлено в 21:39 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 21:28 ----------
http://www.rian.ru/authors/20100512/233378027.html
А вот тут согласен полностью, скорбь - некоммерческое чувство, и даже не политическое. К сожалению это доступно не всем.
А кто не грешен?
В принципе новость уже дважды прошла выше, но я обратил бы внимание на последний абзац:
опубликовано 13 мая ‘10 19:19
Польский борт № 1 пытались посадить «на брюхо»
http://www.infox.ru/accident/incident/2010/05/13/Polskomu_samolyetu_n.phtml
Следователи пытаются выяснить, что делал в момент посадки в кабине пилотов директор дипломатического протокола МИД Польши Мариуш Казан. Именно ему принадлежит посторонний голос на записях бортового самописца «Туполева». В кабине Ту-154 находились четверо членов экипажа: командир, второй пилот, штурман и бортинженер. Ранее сообщалось, что голос пятого человека, обнаруженный на магнитной ленте речевого самописца, мог принадлежать кому-то из стюардесс. Возможно, именно Казан объяснил пилотам, что предложенные в качестве запасных аэродромы Витебска и Минска не подходят для посадки президента, так как в этом случае будет нарушен составленный ранее официальный протокол.
Не совсем понятна фраза "Следователи пытаются выяснить, что делал в момент посадки...". Если они настолько распознали запись, что идентифицировали личность, то должны были и понять что он там делал, по тому что он там говорил. Если запись расшифрована не вся, то наверно об этом так бы и сказали журналистам...
В общем вопросов не стало меньше. :)
Судя по тому, что до сих пор "гуляют" две версии - М.Казан и стюардесса (!) можно представить себе качество записи этого голоса. Думаю, точно установить содержание будет ещё сложнее.
В любом случае, наличие постороннего, да ещё и с разговорами, в кабине в момент сложной посадки, ПМСМ очень напрягает экипаж.
/вспоминаю, как меня перед посадкой, даже в ПМУ, выгоняли из кабины, когда летал с отцом (на аватаре) на Ан-12/
Судя по тому, что до сих пор "гуляют" две версии - М.Казан и стюардесса (!) можно представить себе качество записи этого голоса. Думаю, точно установить содержание будет ещё сложнее.
В любом случае, наличие постороннего, да ещё и с разговорами, в кабине в момент сложной посадки, ПМСМ очень напрягает экипаж.
/вспоминаю, как меня перед посадкой, даже в ПМУ, выгоняли из кабины, когда летал с отцом (на аватаре) на Ан-12/
Возможно ты и прав.:)
Сегодня наткнулся еще на один "жареный" опус:
http://www.inosmi.ru/europe/20100517/159973720.html
Авиакатастрофа заставляет Россию оправдываться
("The Toledo Blade", США)
автор: Майк Сигов – бывший московский журналист, натурализованный гражданин США и штатный автор The Blade.
Собственно обычный, заокеанский труд, полный любви к бывшей Родине, от ее "верного сына" и пр. и пр., единственное что дважды привлекло внимание:
...на прошлой неделе на свет выплыла видеозапись, на которой говорящие по-русски люди добивают выживших на месте катастрофы польского самолета. ???? %)
и:
Во-вторых, российские авиадиспетчеры, находившиеся на связи с польскими пилотами, едва говорили по-английски и не отличались профессионализмом.
В-третьих, предположительно высокопрофессиональная команда диспетчеров, обеспечивавшая приземление польской официальной делегации накануне ожидаемого прилета президента, была заменена.
Во как! %)
---------------------------------
В Брянске ТУ-154 был бы в безопасности
("Gazeta Wyborcza", Польша)
Вацлав Раздивинович (Wacław Radziwinowicz),
http://www.inosmi.ru/europe/20100517/159977612.html
Как сообщил "Gazeta Wyborcza" чиновник, принимавший участие в польско-российских организационных переговорах перед торжественными мероприятиями, россияне предостерегали, что не могут дать полных гарантий безопасности для тяжелых машин, которые будут совершать посадку на аэродроме "Северный" в Смоленске, оборудованном примитивной системой наведения самолетов на взлетно-посадочную полосу.
Они предлагали международный аэропорт в Брянске, который находится в 250 километрах от Катыни.
Однако, как утверждает наш собеседник, заместитель министра иностранных дел Анджей Кремер (Andrzej Kremer), который вел эти переговоры, и генеральный секретарь Совета охраны памяти борьбы и мученичества Анджей Пшевозник (Andrzej Przewoźnik) обвиняли хозяев мероприятий в том, что они хотят лишь затруднить полякам доступ в Катынь, и убедили россиян разрешить посадку в Смоленске.
Эту информацию независимо друг от друга подтвердили нам два представителя польской стороны. Один из них даже сказал: "Мы напрасно вынудили россиян дать разрешение на прием самолета в Смоленске".
− Аэропорт в Брянске имеет намного лучшую систему наведения самолетов на посадку. В смоленском "Северном" есть только радиомаяки, которые не позволяют пилоту точно определить курс. А в Брянске есть система посадки СП-80М, она, как это пишут в газетах, "автоматически" наводит самолет на полосу, то есть сообщает пилоту о малейших отклонениях от курса и глиссады, иными словами, верного коридора снижения, − сказал "Gazeta Wyborcza" один из лучших российских летчиков-испытателей и специалист по расследованию авиакатастроф. − Я уже раньше говорил читателям вашей газеты, что пилоты президентского ТУ-154 в принципе всегда садились на аэродромах оборудованных таким образом. По моему мнению, в Брянске они бы сели без проблем даже при практически нулевой видимости, − добавил эксперт.
В предыдущие годы россияне разрешали самолетам польских лидеров садиться в "Северном". Один раз, как недавно описывала Иоланта Квасьневска (Jolanta Kwaśniewska), там едва не потерпел аварию самолет ее мужа, с трудом затормозивший у самого конца взлетно-посадочной полосы.
Однако и потом самолеты, перевозящие польских VIP-ов, получали разрешение на посадку в Смоленске. Почему же в этот раз россияне не хотели этого разрешать?
− После того, как осенью прошлого года "Северный" стал военно-гражданским аэродромом, не забрала ли армия оттуда, например, какое-нибудь оборудование? − спросили мы главного энергетика смоленского аэродрома Александра Корончина.
− Этого я не знаю. Но я думаю, что этот вопрос интересует работающую при Межгосударственном авиационном комитете комиссию по расследованию причин катастрофы самолета польского президента. Для того чтобы дать ответ на этот вопрос, придется подождать обнародования результатов ее работы, − ответил Корончин.
Пресс-секретарь МИД Петр Пашковский (Piotr Paszkowski) сказал нашей газете, что когда он разговаривал с покойным министром Кремером (Andrzej Kremer) о полете делегации в Смоленск, тема смены аэропорта не звучала. Он напоминает: "Польские самолеты садились там и раньше, так что вопрос казался очевидным".
Он также добавил, что "сомневается" чтобы требование о смене аэропорта было зафиксировано в каких-либо документах.
Практически до самого конца они не знали, что зашли на посадку неверным курсом, слишком низко и слишком рано. Практически до самого конца они не отдавали себе отчет в том, что им угрожает. А когда они это поняли, они только успели прокричать последние слова, полные ужаса: боже, боже!
Эту шокирующую информацию сообщил нашей газете российский прокурор, который входит в комиссию по расследованию причин катастрофы президентского самолета под Смоленском.
http://inosmi.ru/europe/20100513/159903302.html
В связи с инфой на сайте МАК. Садились с включенным АТ.
Вопрос тогда, можно ли использовать АТ на посадке?
Тут мелькала инфа о запрете, документов по этому вопросу не нашел. В РЛЭ запрещено только в случае отказа одного двигателя.
Так как на самом деле?
19 мая 2010 года 13:39
Посторонние в кабине Ту-154: один голос известен
http://www.interfax.ru/txt.asp?id=137407
Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета рассказала о предварительных результатах изучения обстоятельств и причин крушения польского борта №1
Москва. 19 мая. INTERFAX.RU - Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета, расследовавшая обстоятельства крушения самолета президента Польши Леха Качиньского, разбившегося под Смоленском 10 апреля обнародовала сегодня на пресс-конференции в центральном офисе "Интерфакса" предварительные выводы.
Однозначного ответа на вопрос, почему случилась катастрофа, унесшая жизни десятков представителей польской элиты, журналисты пока не услышали. Наблюдатели полагают, что ясность появится, когда предадут гласности данные о переговорах в кабине пилота Ту-154, где, как сообщила глава МАК Татьяна Анодина находились посторонние лица. "Установлено, что в кабине находились лица, не являющиеся членами экипажа. Голос одного точно идентифицирован, другой или другие подлежат дополнительной идентификации польской стороной. Это важно для расследования", - сообщила она.
Эксперты МАК напрочь отметают все экзотические форс-мажорные версии трагедии: не было ни теракта, ни взрыва, ни пожара на борту. "Технической комиссией однозначно установлено: теракта, взрыва, пожара на борту, отказа авиационной техники в полете не было. Двигатели работали вплоть до столкновения с землей", - сказала Анодина. По ее словам, система предупреждения о столкновении с землей TAWS была включена на самолете Ту-154, она передавала необходимую информацию экипажу. Также была включена и работоспособна навигационная система GNSS. "Экипаж своевременно получал данные о метеообстановке и запасных аэродромах от диспетчерских пунктов Минска, аэродрома "Смоленск-северный", а также от экипажа самолета Як-40 Минобороны Польши, который произвел посадку на аэродроме примерно за полтора часа до катастрофы", - сказала глава МАК. Существенный момент: по заключению технической комиссии, аэродром и его оборудование пригодны к приему воздушных судов различных классов, в том числе Як-40 и Ту-154.
Некий намек на возможные причины случившегося прозвучал ближе к концу пресс-конференции. Выяснилось, что подразделение ВВС Польши, в которое входил экипаж самолета президента Польши, не имеет подробной программы подготовки летного состава. "В подразделении отсутствует подробная программа подготовки летного состава и инструкция по взаимодействию и технологии работы экипажа для четырехчленного экипажа Ту-154М", - сказал глава технической комиссии МАК Алексей Морозов. "Экипаж не проходил регулярные, периодические тренировки на тренажере, в том числе для отработки взаимодействия и особых случаев в полете", - сообщил он. "Экипаж был сформирован за несколько дней до полета", - сказал Морозов. По его словам, самостоятельный налет на Ту-154М командира разбившегося воздушного судна - 530 часов, второго пилота - 160 часов, штурмана - 30 часов, бортинженера - 235 часов. Морозов также сообщил, что у экипажа самолета Леха Качиньского не было сведений о фактической погоде и актуальных аэронавигационных данных по аэродрому назначения "Смоленск-Северный". "Перед вылетом экипаж получил метеоданные по аэродрому вылета, запасным аэродромам и маршруту полета. Фактической погоды и прогноза по аэродрому назначения "Смоленск-Северный" экипаж не имел. Актуальных аэронавигационных данных по аэродрому назначения "Смоленск-Северный", включая действующие НОТАМ, экипаж также не имел", - сказал Морозов. Он отметил, что экипаж за четыре минуты до авиакатастрофы был проинформирован о видимости в 200 метров в районе аэродрома.
Татьяна Анодина подчеркнула, что представители США и Евросоюза не ставят под сомнение профессионализм технической комиссии МАК, которая ведет расследование причин катастрофы самолета президента Польши. "Мы высоко ценим, что с самого начала расследования мы имеем поддержку коллег из США, государств Евросоюза, которые не сомневаются в независимости, объективности и профессионализме комиссии", - сказала Анодина. Она также обратила внимание, что с первого дня польские специалисты участвуют во всех аспектах расследования, имели и имеют доступ ко всем необходимым материалам, как на месте происшествия, так и при расшифровке "черных ящиков".
В свою очередь уполномоченный представитель республики Польша Эдмунд Клих сказал на пресс-конференции об отсутствии у польской стороны каких-либо проблем во взаимодействии с МАК. "Выполнение процедур, которые были приняты через три дня после катастрофы, по моей оценке и оценке других людей в Польше, было самым лучшим решением", - заявил Клих. "Мои представители, советники, аккредитованные с самого начала расследования, принимали участие в исследованиях голосов в кабине пилота, в настоящее время уточняют некоторые записи. У нас имеется полная запись информации", - подчеркнул Клих. При этом он сообщил, что информация поступает не так быстро, как хотелось бы, поскольку самолет Ту-154 принадлежал военно-воздушным силам Польши и "некоторые документы имеют гриф секретности". Рассекречивание этих документов, отметил он, потребует некоторого времени.
Десятого апреля под Смоленском разбился самолет Ту-154, на котором летел президент Польши. Все 96 человек, которые находились на борту, погибли. Высокопоставленная польская делегация летела на траурные мероприятия в Катынь, где в 1940 году сотрудники НКВД расстреляли польских военнопленных. В списке погибших - президент Польши Лех Качиньский и его супруга Мария, а также руководители более чем десятка ключевых госструктур: начальник Генштаба Войска Польского Франтишек Гонгор, глава Бюро национальной безопасности Александр Щигло, глава президентской
администрации Владислав Стасяк, замглавы МИД Анджей Кремер, омбудсмен Януш Кохановский, президент Польского национального банка Славомир Скржипек, оперативный командующий польских Вооруженных сил Бронислав Квятковский, командующий Сухопутными войсками Тадуеш Бук, командующий ВВС Анджей Бласик, командующий ВМФ Анджей Карвета, члены парламента, включая двух вице-спикеров сейма и вице-спикера сената, известные в Польше общественные и религиозные деятели.
Обозреватель Владимир Шишлин
МАК выдал информацию http://www.mak.ru/russian/info/news/main_frame.html
Я правильно понял, что автопилот привел самолет в овраг ниже уровня аэродрома? Или это могла быть просадка?
МАК выдал информацию http://www.mak.ru/russian/info/news/main_frame.html
Я правильно понял, что автопилот привел самолет в овраг ниже уровня аэродрома? Или это могла быть просадка?
Гладко было на бумаге, да забыли про овраги. Мужиков жаль, конечно.
--------------------------------------------------------------------------------
10:29 19/05/2010
МОСКВА, 19 мая - РИА Новости. Российские и польские специалисты, занимающиеся расследованием авиакатастрофы самолета президента Польши под Смоленском, располагают компьютерной симуляцией последнего полета лайнера, которая, однако, не дает исчерпывающего ответа о причинах трагедии, сообщают в среду польские СМИ.
Правительственный самолет польского президента Леха Качиньского Ту-154 разбился под Смоленском утром 10 апреля. По предварительным данным, самолет зацепился за верхушки деревьев в условиях плохой видимости из-за сильного тумана. На борту находились 96 человек - 88 пассажиров и восемь членов экипажа. Не выжил никто. Среди погибших сам президент, его супруга и часть руководства страны. Они направлялись в Катынь, чтобы принять участие в траурных мероприятиях на месте массового захоронения жертв политических репрессий.
Газета "Польска Таймс" в своей статье со ссылкой на председателя польской комиссии по расследованию авиакатастрофы, министра внутренних дел Еже Миллера пишет о том, что упомянутая симуляция не дает ответа на вопрос, почему командир экипажа принял решение посадить самолет.
Бывший начальник службы подготовки польских ВВС Петр Лукашевич в беседе с корреспондентами газеты высказал свою версию произошедшей авиакатастрофы. По его мнению, роковая ошибка пилота произошла на финальной стадии захода самолета на посадку.
"Вероятно, экипаж был дезориентирован оврагом глубиной около 60 метров, находящимся в непосредственной близости от аэродрома. В тот момент, когда Ту-154М находился над ним, радиодатчик отобразил неожиданный набор высоты, что было интерпретировано как рывок самолета вверх. Пытаясь предотвратить это, командир воздушного судна произвел резкое увеличение скорости снижения. В этот момент экипаж заметил землю и осознал непоправимость своей ошибки. Потеря нескольких секунд сделала катастрофу необратимой", - говорит Лукашевич. http://www.rian.ru/incidents/20100519/236032004.html
МАК выдал информацию http://www.mak.ru/russian/info/news/main_frame.html
Я правильно понял, что автопилот привел самолет в овраг ниже уровня аэродрома? Или это могла быть просадка?
Чё-то странное они "выдают"
Группа 4 Подготовка аэродрома к полету
a. 16 марта 2010 на аэродром Смоленск "Северный" специальной комиссией российских специалистов был выполнен технический рейс с целью определения готовности аэродрома к приему ВС Ту-154 и Ту-134. По результатам работ был сделан общий вывод, что аэродром пригоден к приему указанных типов ВС с учетом ряда рекомендаций, в том числе при надлежащем состоянии радиотехнического и светосигнального оборудования с курсом посадки 259 о .
b. 25 марта 2010 года была проведена летная проверка всех средств и систем аэродрома. По результатам проверки был сделан общий вывод, что параметры и точностные характеристики посадочного радиолокатора, дальней и ближней приводных радиостанций с маркерами, светосигнального оборудования и радиостанций соответствуют требованиям государственной авиации России и пригодны для обеспечения полетов. Средств для выполнения автоматического или директорного захода на посадку аэродром Смоленск "Северный" не имеет.
Группа 8 Выход на посадочную прямую и снижение по глиссаде
a. Снижение по глиссаде проходило с включенным автопилотом в продольном и боковом каналах, а также с включенным автоматом тяги. Отключение автопилота в продольном канале и автомата тяги произошло при попытке ухода на второй круг за 5 и 4 секунды соответственно до столкновения с препятствием (деревом), приведшим к началу разрушения конструкции самолета. Отключение автопилота в боковом канале произошло в момент третьего столкновения с препятствиями, приведшего к началу разрушения конструкции.
По кому их вёл "автопилот"?
Или в режиме выдерживания скорости (вертикильной, воздушной) и курса?
Так можно снижаться по глиссаде?
Или автопилот их вёл по бортовым системам навигации? (всяким "новомодным штучкам")
Drozd (CSAR)
19.05.2010, 16:27
Дим, это наверняка не так. Не та скорость что бы дойти до фрагментов.
В любом случае, заключение СМЭ везде будет одинаковым - "множественные механические повреждения, несовместимые с жизнью".
Лёш , к сожалению , это так ...
f. Медико-трасологические исследования показали, что в момент разрушения конструкции самолета, в перевернутом положении, на пассажиров действовали перегрузки величиной около 100 g. Выжить в данном происшествии было невозможно.
http://www.mak.ru/russian/info/news/main_frame.html
Похоже, пилот не нырял под глиссаду:
Снижение по глиссаде проходило с включенным автопилотом в продольном и боковом каналах, а также с включенным автоматом тяги. Отключение автопилота в продольном канале и автомата тяги произошло при попытке ухода на второй круг за 5 и 4 секунды соответственно до столкновения с препятствием (деревом), приведшим к началу разрушения конструкции самолета. Отключение автопилота в боковом канале произошло в момент третьего столкновения с препятствиями, приведшего к началу разрушения конструкции.
Я так понимаю, что это было за несколько секунд до первой березки у ближнего привода.
Похоже, пилот не нырял под глиссаду:
Он не нырял бы под глиссаду, если бы ушёл на запасной, как и рекомендовала принимающая сторона.
А так... дубль №2 http://www.sukhoi.ru/forum/showpost.php?p=1413753&postcount=821
Я правильно понимаю, что они использовали автопилот захода на посадку, когда этого делать было нельзя по причине отсутствия КГРМ?
Я подозреваю, что они шли по виртуальной глиссаде, построенной FMS.
по причине отсутствия КГРМ?
19.05.2010, Москва 17:21:09 Межгосударственный авиационный комитет (МАК) назвал предварительные результаты расследования катастрофы Ту-154 под Смоленском, заявив при этом, что теракта, взрыва, пожара на борту самолета не было. Об этом сообщила глава МАК Татьяна Анодина. По ее словам, также не зафиксирован отказ авиационной техники в полете, двигатели работали вплоть до столкновения с землей, а аэродром и его оборудование пригодны для приема воздушных судов такого типа. Таковы предварительные результаты работы технической комиссии. Глава МАК отметила, что навигационные системы самолета также работали в штатном режиме, экипаж своевременно получал сигналы от ближайших аэропортов. Т.Анодина также сообщила, что в кабине самолета польского президента, потерпевшего аварию в Смоленской области, находились лица, не являющиеся членами экипажа. По ее словам, голос одного из этих людей уже идентифицирован. "Я только что получила аудиозаписи разговоров, необходимые для идентификации голосов", - сказала она. Т.Анодина добавила, что голосов было два, а, возможно, и больше. При этом она не сообщила, кому принадлежал идентифицированный голос, "по морально-этическим причинам".
Как сообщила Т.Анодина, по завершении работы технической комиссии МАК окончательный отчет и все материалы расследования будут переданы в государственные комиссии России и Польши и в генеральные прокуратуры обеих стран. "Уверенно заявляю, что все обстоятельства и причины катастрофы будут установлены объективно и открыто", - сказала она. При этом, отвечая на вопрос о том, действительно ли на борту использовались мобильные телефоны и не могли ли они повлиять на работу приборов, Т.Анодина сказала, что этот фактор сейчас исследуется, комиссии по расследованию необходима информация с телефонов для дальнейшего расследования. По ее словам, телефоны находятся у польской стороны. При этом уполномоченный представитель республики Польша Эдмунд Клих отметил, что действительно зафиксирован разговор президента Польши Леха Качиньского, но разговор носил частный характер и не касался полета. Передаст ли польская сторона информацию с телефона, Э.Клих не сообщил. При этом, по его словам, произошедшая трагедия показала, что Польше надо пересмотреть произошедшие ранее катастрофы и ужесточить требования к пилотам, в частности вернуть подготовку на тренажерах.
Так, по словам председателя технической комиссии МАК Алексея Морозова, в 36 полку ВВС Республики Польша (пилоты которого и управляли разбившимся самолетом) отсутствует подробная программа подготовки летного состава, не проводятся регулярные тренировки на тренажере для отработки навыков взаимодействия и технологии работы экипажа, в том числе в особых случаях в полете. Помимо этого в подразделении отсутствует инструкция по взаимодействию и технология работы членов экипажа для 4-членного состава экипажа. Полеты выполняются непосредственно с использованием руководства по летной эксплуатации (РЛЭ) самолета, разработанного под минимальный состав экипажа, то есть три человека (без штурмана). Кроме того, по его словам, экипаж был сформирован за несколько дней до полета в составе командира воздушного судна, второго пилота, штурмана и бортинженера.
Напомним, 10 апреля в 10:50 мск в Смоленской области под Печерском при заходе на посадку в аэропорт Северный в условиях сильного тумана разбился самолет Ту-154 президента Польши. На борту были 96 человек, 88 из которых летели в составе официальной делегации. Все пассажиры самолета погибли, в том числе Л.Качиньский с супругой, высокопоставленные государственные чиновники, представители силовых органов и военного командования, известные общественные деятели Польши.
http://www.rbc.ru/rbcfreenews/20100519172109.shtml
http://www.rbc.ru/...
А зачем читать пересказки журналистов, если можно читать первоисточник?
Я подозреваю, что они шли по виртуальной глиссаде, построенной FMS.
Так, по словам председателя технической комиссии МАК Алексея Морозова, в 36 полку ВВС Республики Польша (пилоты которого и управляли разбившимся самолетом) отсутствует подробная программа подготовки летного состава, не проводятся регулярные тренировки на тренажере для отработки навыков взаимодействия и технологии работы экипажа, в том числе в особых случаях в полете. Помимо этого в подразделении отсутствует инструкция по взаимодействию и технология работы членов экипажа для 4-членного состава экипажа. Полеты выполняются непосредственно с использованием руководства по летной эксплуатации (РЛЭ) самолета, разработанного под минимальный состав экипажа, то есть три человека (без штурмана). Кроме того, по его словам, экипаж был сформирован за несколько дней до полета в составе командира воздушного судна, второго пилота, штурмана и бортинженера.
---------- Добавлено в 18:05 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 17:54 ----------
А зачем читать пересказки журналистов, если можно читать первоисточник?
Минимальное расхождение с первоисточником, с известными оговорками, позволяет читать репортёрские опусы... что является достаточно редким случаем.
Я подозреваю, что они шли по виртуальной глиссаде, построенной FMS.
Невесть откуда поставленая FMS может быть связана с САУ Ту-154М??
---------- Добавлено в 18:18 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 18:15 ----------
2 Bomberz:
Это читали все в этой ветке. Вопрос в конкретной ошибке, допущеной экипажем, а не "во всей фигне из космоса, творящейся в польских ВВС" :-)
Невесть откуда поставленая FMS может быть связана с САУ Ту-154М??
Не может.
перегрузки величиной около 100 g.
Немного не в тему, но уже в авиационных отчетах пишут перегрузку с g. Режет глаз.
Не может.
Вот и я понимаю что не может.
Тогда вопрос остается в силе:
В отчете МАК сказано, что:
Средств для выполнения автоматического или директорного захода на посадку аэродром Смоленск "Северный" не имеет.
В отчете МАК не сказано, что проверялись КГРМ или ILS, в нем упоминаются только:
посадочного радиолокатора
дальней и ближней приводных радиостанций с маркерами
светосигнального оборудования
радиостанций
Ну и наконец в отчете МАК сказано, что:
Снижение по глиссаде проходило с включенным автопилотом в продольном и боковом каналах, а также с включенным автоматом тяги
Итого вывод: Экипаж использовал автопилот для захода на посадку на аэродром, не оборудованный КГРМ/ILS.
Очевидно это явилось непосредственной причиной катастрофы?
Вопросы к знатокам Ту-154М:
А как вообще работает автопилот в режиме захода когда нет сигналов КГРМ? Может он просто вертикальную скорость снижения держит? Или как? Сигнализация аварийная в этом случае предусмотрена?
ИМХО - хрень какая то...
Мда, кое что понятно. Мы тут будучи на отдыхе в Египте пытались выразить соболезнование полякам по поводу гибели их резидента..., реакция потрясла нас. Часть просто отворачивалась, а престарелая пара долго нам объясняла, что "Качинский - отстой, разделял народы, и поэтому нет никакой скорби по его гибели. А вот летевших с ним некоторых людей действительно жалко..."
Такая вот народная политика...
Я общался на днях с пожилой полячкой, живущей в глубинке. По ее словам и в ее круге преобладает версия, что крушение как-то было подстроено или спровоцированно польской стороной, недовольной Качинским.
Она приводила пример, когда пару лет назад в Польше разбился самолет с кучей военных, после чего якобы был принят закон о недопустимости летать первым лицам на одном самолете, который по непонятным причинам был проигнорирван в случае с Качинским.
как вообще работает автопилот в режиме захода И не мог ли через GNSS?
"Навигационная система GNSS была также включена и работоспособна."
Вот и я понимаю что не может.
Тогда вопрос остается в силе:
В отчете МАК сказано, что:
В отчете МАК не сказано, что проверялись КГРМ или ILS, в нем упоминаются только:
Ну и наконец в отчете МАК сказано, что:
Итого вывод: Экипаж использовал автопилот для захода на посадку на аэродром, не оборудованный КГРМ/ILS.
Очевидно это явилось непосредственной причиной катастрофы?
Вопросы к знатокам Ту-154М:
А как вообще работает автопилот в режиме захода когда нет сигналов КГРМ? Может он просто вертикальную скорость снижения держит? Или как? Сигнализация аварийная в этом случае предусмотрена?
ИМХО - хрень какая то...
Угу. Именно. Хрень какая-то.
Или САУ всёже была привязана к ФМС, или снижение с заданными параметрами (верт. скорость, курс, скорость ) может использоваться на глиссаде по ОСП...
Или МАК "гонит пургу".
Последний вариант, как-то, не воспринимается.
Второй - что-то новенькое в практике самолётовождения Тушки (на мой, далеко непрофессиональный взгляд).
Первый представляется почти фантастическим как по технической реализации (хотя, для президентского борта - почему бы и нет?), так и по глубине идиотизма такого "метода посадки", без дублирующих систем и контроля со стороны экипажа. Вести самолёт по "чисто виртуальной глиссаде", без привязки к каким-либо наземным средствам и ждать когда же "вырастет" берёза...
Bror_Jace
19.05.2010, 20:08
Из пресс-конференции представителя МАК, по Вести 24:
Экипаж не проходил регулярные переодические тренировки на тренажере.
Экипаж был сформирован за несколько дней до полета.
Самостоятельный налет:
КВС - 530 часов
2 пилот - 160 часов
Штурман - 30 часов
Бортинжинер - 235 часов
Маловато будет...
А как вообще работает автопилот в режиме захода когда нет сигналов КГРМ? Может он просто вертикальную скорость снижения держит? Или как? Сигнализация аварийная в этом случае предусмотрена?
Под скрытым текстом много и достаточно подробно.
Если верить модели ПТ Ту-154М в FS 9, то автопилот этого самолета без наличия внешних информационных раздражителей (только по инерциальным системам самолета) может управлять самолетом:
а) по крену:
- "лететь прямо". То есть с нулевым креном. Все попытки отклонить самолет от горизонтального положения парируются кренами без возвращения на заданный курс
- "лететь с заданным креном" (или "с заданной скоростью разворота") - самолет при этом летит с постоянной креном (скоростью разворота) в ту или иную сторону и все попытки его (ее) изменить парируются.
- "лететь с таким-то курсом". То есть все попытки отклонить самолет от заданного курса, парируются кренами с возвращением на заданный курс.
б) по тангажу:
- "лететь ровно". автопилот старается поддерживать нулевую вертикальную скорость. Все попытки отклонить самолет от горизонтального (по вариометру) полета парируются рулями высоты. При этом возвращение на заданную высоту полета не предусмотрено. Автопилоту Ту-154 вообще нельзя задать высоту полета. За ней должен следить экипаж.
- "лететь с заданной вертикальной скоростью". вертикальную скорость можно задать как отрицательную, так и положительную. Поступательная скорость самолета в этом и в предыдущем случае регулируется тягой двигателей.
- "лететь с заданной поступательной скоростью". в этом случае вертикальная скорость регулируется тягой двигателей - если чуть-чуть "переборщить" от горизонтального полета - будет набор высоты, если "недоборщить" - снижение.
Под "все попытки" имеются в виду внешние раздражители в виде ветра, восходящих и нисходящих потоков и турбулентности; и внутренние раздражители в виде легких движений штурвала (то ли до 5 (а может и до 15) градусов движения в любую сторону, то ли до 5 см (или до 15) движения в любую сторону - точно не помню).
Все управляющие воздействия автопилот Ту-154 выполняет при помощи системы триммирования самолета. При этом триммеров как таковых на управляющих поверхностях не предусмотрено.
Триммирование выполняется смещением центра равновесия пружинных загружателей штурвалов в кабине.
При удержании нажатой кнопки триммирования на штурвале, электрические приводы передвигают этот центр до тех пор, пока на пружинах не будет отсутствовать усилие на сжатие-растяжение.
Эти же приводы использует автопилот в своей работе.
Автомат тяги при этом может быть как включен, так и выключен.
На Ту-154Б-2 автомат тяги разрешается использовать только в наборе высоты.
На Ту-154М автомат тяги запрещается использовать только на эшелоне.
Никакой специальной аварийной сигнализации, если автопилот находится в этих режимах и самолет находится в посадочной конфигурации (шасси и закрылки выпущены) и/или летит на небольшой высоте) и никакие сигналы на приемную аппаратуру курсо-глиссадной системы не поступают, не предусмотрено. По крайней мере в обычной серийной версии Ту-154М это так.
У автопилота Ту-154 есть режим автоматического захода на посадку. Но он даже не попытается включиться при нажатии соответствующей кнопки, если на приемной аппаратуре КГС нет никаких сигналов.
При отключении автопилота из-за любых факторов - нажатие кнопки "отключить автопилот", сильное отклонение штурвала, турбулентность или техническая неисправность - в кабине пилотов раздается трехкратный звуковой сигнал средней тональности.
Под скрытым текстом много и достаточно подробно.
Если верить модели ПТ Ту-154М в FS 9, то автопилот этого самолета без наличия внешних информационных раздражителей (только по инерциальным системам самолета) может управлять самолетом:
а) по крену:
- "лететь прямо". То есть с нулевым креном. Все попытки отклонить самолет от горизонтального положения парируются кренами без возвращения на заданный курс
- "лететь с заданным креном" (или "с заданной скоростью разворота") - самолет при этом летит с постоянной креном (скоростью разворота) в ту или иную сторону и все попытки его (ее) изменить парируются.
- "лететь с таким-то курсом". То есть все попытки отклонить самолет от заданного курса, парируются кренами с возвращением на заданный курс.
б) по тангажу:
- "лететь ровно". автопилот старается поддерживать нулевую вертикальную скорость. Все попытки отклонить самолет от горизонтального (по вариометру) полета парируются рулями высоты. При этом возвращение на заданную высоту полета не предусмотрено. Автопилоту Ту-154 вообще нельзя задать высоту полета. За ней должен следить экипаж.
- "лететь с заданной вертикальной скоростью". вертикальную скорость можно задать как отрицательную, так и положительную. Поступательная скорость самолета в этом и в предыдущем случае регулируется тягой двигателей.
- "лететь с заданной поступательной скоростью". в этом случае вертикальная скорость регулируется тягой двигателей - если чуть-чуть "переборщить" от горизонтального полета - будет набор высоты, если "недоборщить" - снижение.
Под "все попытки" имеются в виду внешние раздражители в виде ветра, восходящих и нисходящих потоков и турбулентности; и внутренние раздражители в виде легких движений штурвала (то ли до 5 (а может и до 15) градусов движения в любую сторону, то ли до 5 см (или до 15) движения в любую сторону - точно не помню).
Все управляющие воздействия автопилот Ту-154 выполняет при помощи системы триммирования самолета. При этом триммеров как таковых на управляющих поверхностях не предусмотрено.
Триммирование выполняется смещением центра равновесия пружинных загружателей штурвалов в кабине.
При удержании нажатой кнопки триммирования на штурвале, электрические приводы передвигают этот центр до тех пор, пока на пружинах не будет отсутствовать усилие на сжатие-растяжение.
Эти же приводы использует автопилот в своей работе.
Автомат тяги при этом может быть как включен, так и выключен.
На Ту-154Б-2 автомат тяги разрешается использовать только в наборе высоты.
На Ту-154М автомат тяги запрещается использовать только на эшелоне.
Никакой специальной аварийной сигнализации, если автопилот находится в этих режимах и самолет находится в посадочной конфигурации (шасси и закрылки выпущены) и/или летит на небольшой высоте) и никакие сигналы на приемную аппаратуру курсо-глиссадной системы не поступают, не предусмотрено. По крайней мере в обычной серийной версии Ту-154М это так.
У автопилота Ту-154 есть режим автоматического захода на посадку. Но он даже не попытается включиться при нажатии соответствующей кнопки, если на приемной аппаратуре КГС нет никаких сигналов.
При отключении автопилота из-за любых факторов - нажатие кнопки "отключить автопилот", сильное отклонение штурвала, турбулентность или техническая неисправность - в кабине пилотов раздается трехкратный звуковой сигнал средней тональности.
Итого, они рулили самолетом по глиссаде с использованием режимов САС стабилизации крена и вертикальной скорости снижения, а так же скорости с помощью АТ.
Надо бы поискать РЛЭ, что оно нам про это расскажет (особенно в СМУ). Т.е. АТ - это оправдано скорее всего, а вот включенные САС крена и Vy... Не уверен.
Не может.
Почему? Авиакор говорил, что много чего им понаставили, в том числе какую-то продвинутую навигацию.
...А как вообще работает автопилот в режиме захода когда нет сигналов КГРМ?
Автопилот в любом случае работает по "входящим сигналам". Для режима захода на посадку это должны быть сигналы в основном наземных станций (всяких, разных и дорогих, чем ниже высота перехода на ручной режим тем дороже). Если нет в достаточном количестве для третьего пилота входящих сигналов он не включится...
Может он просто вертикальную скорость снижения держит? Или как? Есть и такой режим, но как именно на ЭТОМ (модернизрованом) борту было настроено? Непонятно...
Сигнализация аварийная в этом случае предусмотрена?Если пишут, что TAWS была включена? То должна работать в полной мере (и по вертикальной скорости снижения, и по высоте, методом сравнения показаний разных измерителей высоты и по дальности до ТНВ). Только как эта система была задействована применительно именно к этому аэродрому не понятно
ИМХО - хрень какая то... Хрень не то слово...
Врубили автопилот (как задали режим?!?!) и разговоры разговаривали с поочереди и вместе заходящими "заведующим" протоколом и министром ВВС?!?!?
Автопилот "повелся" на РВ и все умерли?...:eek:
Автопилот "повелся" на РВ и все умерли?...:eek:
Если автопилот держал вертикальную скорость, то как я понимаю ему (автопилоту) было всё равно какая фактическая высота, хоть радио, хоть барометрическая.
Если поступательная скорость поддерживалась АТ, то получается, что неверно изначально было расчитано удаление от аэродрома на высоте входа в глиссаду и соответственно неправильно задана автопилоту вертикальная скорость.
Непонятно, почему на ВПР решения не последовало, а спокойно ждали, когда автопилот в молоке посадит на полосу? Так свято верили в свои неверные штурманские расчёты?
Вот я и подозреваю, что свято верили в свою навороченную навигационную систему.
Было бы интерестно узнать что за оборудование там стояло.
В базовой версии Ту-154М нет достаточно продвинутого автопилота с режимами LNAV / VNAV. Существуют переделки, позволяющие подцепить авиационный GPS к САУ, по типу кого же KLN-90, но использовать его при заходе в СМУ под управлением автопилота - как-то не вяжется.
Вот тут - http://www.airliners.net/photo/Poland---Air/Tupolev-Tu-154M/1475239/L/ снимок кабины того самого самолета. Видны два FMC, и стандартная Тушная панель автопилота.
Вот тут - http://www.airliners.net/photo/Poland---Air/Tupolev-Tu-154M/1327582/L/ фотка при заходе. По этому экранчику не очень классно ориентироваться.
Я подозреваю, что они шли по виртуальной глиссаде, построенной FMS.Так, по словам председателя технической комиссии МАК Алексея Морозова, в 36 полку ВВС Республики Польша (пилоты которого и управляли разбившимся самолетом) отсутствует подробная программа подготовки летного состава, не проводятся регулярные тренировки на тренажере для отработки навыков взаимодействия и технологии работы экипажа, в том числе в особых случаях в полете. Помимо этого в подразделении отсутствует инструкция по взаимодействию и технология работы членов экипажа для 4-членного состава экипажа. Полеты выполняются непосредственно с использованием руководства по летной эксплуатации (РЛЭ) самолета, разработанного под минимальный состав экипажа, то есть три человека (без штурмана). Кроме того, по его словам, экипаж был сформирован за несколько дней до полета в составе командира воздушного судна, второго пилота, штурмана и бортинженера.
Дорогой друг, какое отношение программа подготовки летного состава ВВС Польши (или ее отсутствие) имеет к техническим возможностям навигационной системы данного борта? Прошу заметить, что они как-то вышли в створ с ошибкой всего в 40 м от осевой при таких-то средствах посадки. Или все дело в незнании технологии взаимодействия в экипаже?
Прошу заметить, что они как-то вышли в створ с ошибкой всего в 40 м от осевой при таких-то средствах посадки.
Похоже, это было случайно, так как за следующие 260 м они ушли еще на 40 м влево. То есть, шли мимо полосы.
Это уже было после контакта с деревьями. А я так думаю, что именно шли по FMSке полностью положившись на нее, и что-то у них там не слеглось. Иначе этих ребят кроме как камикадзе и не назовешь. В чем я очень сильно сомневаюсь. Хотя... сидеть и курить бамбук после предупреждения TAWS...
Это уже было после контакта с деревьями.
Нет.
Третье столкновение левым крылом, приведшее к началу разрушения конструкции самолета, с березой диаметром ствола 30-40 см произошло на удалении 260 метров от точки первого касания, левее продолженной оси полосы 80 метров.
А я так думаю, что именно шли по FMSке полностью положившись на нее, и что-то у них там не слеглось. Иначе этих ребят кроме как камикадзе и не назовешь. В чем я очень сильно сомневаюсь.
Похоже. Или ошиблись с высотомерами.
Умирать, конечно, не собирались, но, похоже, была поставлена задача долететь до Северного любой ценой...
Хотя... сидеть и курить бамбук после предупреждения TAWS...
Ну не совсем. Между предупреждением и отключением автопилота прошло 13 секунд. Похоже, что вместо того, чтобы выполнить команду PULL UP, начали выяснять, в чем дело. Плюс неслетанный экипаж и неопытный штурман.
Третье столкновение левым крылом, приведшее к началу разрушения конструкции самолета, с березой диаметром ствола 30-40 см произошло на удалении 260 метров от точки первого касания, левее продолженной оси полосы 80 метров.
Минус примерно 2/3 половины размаха крыла. И это был не первый контакт.
Минус примерно 2/3 половины размаха крыла. И это был не первый контакт.
Первые два были совсем слабыми. Но важно, что их вел автопилот и вел не на аэродром. Точнее не на ВПП. Как раз на аэродром.
Ну не совсем. Между предупреждением и отключением автопилота прошло 13 секунд. Похоже, что вместо того, чтобы выполнить команду PULL UP, начали выяснять, в чем дело. Плюс неслетанный экипаж и неопытный штурман.
Ну там по идее репу чесать уже надо было начать еще когда в первый раз прозвучало Terrain Ahead.
FW_Korsss
20.05.2010, 00:56
Ну там по идее репу чесать уже надо было начать еще когда в первый раз прозвучало Terrain Ahead.
какую репу ? режим взлетный, штурвал на себя
Да, странно. Наверняка одна из случайностей, приведших к катастрофе.
какую репу ? режим взлетный, штурвал на себя
Ну это образно говоря...
Дорогой друг, какое отношение программа подготовки летного состава ВВС Польши (или ее отсутствие) имеет к техническим возможностям навигационной системы данного борта? Прошу заметить, что они как-то вышли в створ с ошибкой всего в 40 м от осевой при таких-то средствах посадки. Или все дело в незнании технологии взаимодействия в экипаже?
Я бы сказал не к возможностям навигационной системы, а к адекватной оценке этих возможностей экипажем.
Если всё, что написано на сайте МАК - правда, то экипаж на этом заходе исполнял роль оператора автопилота, абсолютно не контроллировал и не осознавал положения самолёта в пространстве, верил этой системе навигации больше, чем основным приборам и полностью игнорировал все имеющиеся наземные средства посадки, включая подсказки диспетчера, который знал положение дел лучше экипажа.
Т.е., вместо комплексного захода по навороченной навигационной системе + привода, + диспетчер, полностью положились на неизвестно какую "суперсистему", которая благополучно привела их в склон оврага.
Экипаж вместо активного контроля и управления, "курил бамбук" - начиная от КВСа и кончая невесть зачем подсаженного штурмана.
Это не только незнание технологии взаимодействия, это незнание технологии посадки по имевшимся средствам вообще.
Это даже не "сознательно искали землю под глиссадой", а отсутствие экипажа в кабине.
zaharmax
20.05.2010, 10:17
полностью игнорировал все имеющиеся наземные средства посадки, включая подсказки диспетчера, который знал положение дел лучше экипажа.
А какие подсказки имели место быть?
В информации МАК говорится, что перед третьим диспетчер дал рекомендацию экипажу быть готовым к уходу на второй круг с высоты 100 метров.
И все. Вроде больше ни о каких подсказках и командах рп МАК не сообщает.
команда диспетчера "Сто первый, горизонт!" прозвучала уже в тот момент, когда самолет опустился ниже стометровой высоты принятия решения. Получается виновность российской стороны.
zaharmax
20.05.2010, 10:40
команда диспетчера "Сто первый, горизонт!" прозвучала уже в тот момент, когда самолет опустился ниже стометровой высоты принятия решения. Получается виновность российской стороны.
А эта информация откуда?
А эта информация откуда?
http://lenta.ru/news/2010/05/20/crash/
http://top.rbc.ru/society/20/05/2010/409162.shtml
http://kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1372037
zaharmax
20.05.2010, 10:49
Даже заходить не стану, уж простите...
Следует отметить, что польская сторона с этой позицией не согласна. По мнению польских экспертов, команда диспетчера "Сто первый, горизонт!" прозвучала слишком поздно, когда самолет уже опустился ниже стометровой высоты принятия решения. Российские эксперты согласны с этим, отмечая, правда, что диспетчер просто не успевал отслеживать метку из-за слишком большой вертикальной скорости снижения самолета.
zaharmax
20.05.2010, 10:56
Спасибо. Может оно так и было.
Но меня удивляет отсутствие даже упоминания об этом в отчете МАК.
команда диспетчера "Сто первый, горизонт!" прозвучала уже в тот момент, когда самолет опустился ниже стометровой высоты принятия решения. Получается виновность российской стороны.Да какая ещё виновность российской стороны??? Вот раз:
Первое предупреждение системы TAWS типа PULL UP (ТЯНИ ВВЕРХ) было за 18 секунд до столкновения с препятствием, приведшим к началу разрушения конструкции самолета. До этого дважды формировались сообщения типа TERRAIN AHEAD (ВПЕРЕДИ ЗЕМЛЯ).Вот два:
Общий вывод: Аэродром готов к приему специальных рейсов при установленном минимуме погоды. Таблица установленных минимумов погоды для МКпос 259 о и категории ВС "В" и "Д" (Як-40 и Ту-154) предусматривает заход при минимуме погоды 100х1000 метров.И вот три:
- После выхода на связь с аэродромом Смоленск "Северный" экипаж дважды получил информацию, что на аэродроме туман, видимость 400 метров, условий для приема нет.
- В это же время (примерно за 16 минут до катастрофы) от экипажа Як-40 Республики Польша экипаж Ту-154 получил информацию о видимости 400 метров и вертикальной видимости 50 метров.
- Примерно за 11 минут до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что экипаж российского Ил-76 выполнил два захода и ушел на запасной аэродром.
- За 4 минуты до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что он оценивает видимость как 200 метров.Что тут ещё обсуждать? Какая тут команда диспетчера? Видимости не было ВООБЩЕ, налёт у экипажа мизерный. Данная катастрофа - закономерность. А случайность была бы, если бы они таки сели в этих условиях.
Да какая ещё виновность российской стороны??? Вот раз:
Вот два:
И вот три:
Что тут ещё обсуждать? Какая тут команда диспетчера? Видимости не было ВООБЩЕ, налёт у экипажа мизерный. Данная катастрофа - закономерность. А случайность была бы, если бы они таки сели в этих условиях.
Я помню российскую позицию по аварии над боденским озером "диспетчер всегда прав" я помню судьбу диспетчера и я вижу польскую позицию по данному вопросу с фактической частью которой согласны российские эксперты.
zaharmax
20.05.2010, 11:10
А кто обязан информировать экипаж о
- превышении воздушным судном предельно допустимых отклонений по курсу и (или) глиссаде на участке предпосадочной прямой между ДПРМ и БПРМ;
- всех изменениях видимости на ВПП (видимости от 2000 м и менее) и высоты нижней границы облаков от 200 м и ниже;
- опасных метеоявлениях на посадочной прямой?
А кто обязан информировать экипаж о....
Группа 7 Выполнение полета от момента входа в зону ответственности аэродрома Смоленск "Северный" до начала снижения по глиссаде
a. По просьбе экипажа им выполнялся "пробный" заход на посадку до высоты принятия решения (100 метров).
b. При разрешении экипажу третьего разворота диспетчер проинформировал, что от 100 метров необходимо быть готовым к уходу на второй круг.
Из отчета МАК
---------- Добавлено в 14:17 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 14:16 ----------
"Сто первый, горизонт!" прозвучала слишком поздно, когда самолет уже опустился ниже стометровой высоты принятия решения.
"Сто первый, горизонт!" прозвучала слишком поздно, когда самолет уже опустился ниже стометровой высоты принятия решения.
Нету такого в отчете МАК.
Я помню российскую позицию по аварии над боденским озером "диспетчер всегда прав" я помню судьбу диспетчера и я вижу польскую позицию по данному вопросу с фактической частью которой согласны российские эксперты.Извините, характеры этих катастроф не имеют ничего общего. Даже комментировать не буду.
А кто обязан информировать экипаж о
- превышении воздушным судном предельно допустимых отклонений по курсу и (или) глиссаде на участке предпосадочной прямой между ДПРМ и БПРМ;
- всех изменениях видимости на ВПП (видимости от 2000 м и менее) и высоты нижней границы облаков от 200 м и ниже;
- опасных метеоявлениях на посадочной прямой?Диспетчер, чем он и занимался.
После выхода на связь с аэродромом Смоленск "Северный" экипаж дважды получил информацию, что на аэродроме туман, видимость 400 метров, условий для приема нет.
Нету такого в отчете МАК.
Из отчета МАК цитата выше, смотрите пост внимательней, там и разделительная полоса имеется.
---------- Добавлено в 14:59 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 14:57 ----------
Извините, характеры этих катастроф не имеют ничего общего. Даже комментировать не буду.
Диспетчер, чем он и занимался.
"Сто первый, горизонт!" прозвучала слишком поздно, когда самолет уже опустился ниже стометровой высоты принятия решения.
Из отчета МАК цитата выше, смотрите пост внимательней, там и разделительная полоса имеется.
---------- Добавлено в 14:59 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 14:57 ----------
"Сто первый, горизонт!" прозвучала слишком поздно, когда самолет уже опустился ниже стометровой высоты принятия решения.
:) Ну понятно, тролль значит.
Даже комментировать не буду.
:) Ну понятно, тролль значит.
Когда нечего сказать - промолчи.
PS:Не дорос еще, штампики ставить.
Когда нечего сказать - промолчи.
PS:Не дорос еще, штампики ставить.
А я не ставлю штампики, есть определение, ты под него совершенно четко подходишь.
http://www.inosmi.ru/europe/20100520/160054212.html
В общем-то хронология трагедии и расследования-> http://www.aviaport.ru/digest/stories/217/
В общем-то хронология трагедии и расследования-> http://www.aviaport.ru/digest/stories/217/
Да уж. Во всем виноват диспетчер, что за бред. И особенно про радиовысотомер. Оказывается Смолекск в горах находится
Что тут ещё обсуждать? Какая тут команда диспетчера? Видимости не было ВООБЩЕ, налёт у экипажа мизерный. Данная катастрофа - закономерность. А случайность была бы, если бы они таки сели в этих условиях.
Вот мнение специалиста. В В Ершов любезно согласился ответить на вопросы нашего форума..
"Отвечаю на вопросы.
"Экипаж был сформирован за несколько дней до полета в составе КВС, второго пилота, штурмана и бортинженера. Самостоятельный налет на Ту-154М в данной должности для КВС составлял около 530 часов; второй пилот – 160 часов; штурман – 30 часов; бортинженер - 235 часов."
1. Вопрос. Это просто недостаточный налет или экстраординарно недостаточный налет? Возможно ли такое в какой-нибудь частной компании или просто невозможно?
Это для командира явно недостаточный налет, для остальных членов экипажа - экстраординарно недостаточный.
То есть: командир находился на такой стадии становления мастерства, когда уже начинает казаться, что он хорошо изучил машину, и может на ней решать задачи, но опыта летных ситуаций у него еще нет.
Период самостоятельного налета до первой тысячи часов - самый опасный для молодого командира в плане эйфории и расслабления, что "все трудное уже позади". Об этом знают и предупреждают молодых все старые летчики.
В любой авиакомпании за такими командирами строго следят, к ним часто подсаживаются проверяющие, чтобы постоянно контролировать уровень профессионализма и вовремя подправить не замечаемые командиром ошибки.
Формирование же экипажа по такому принципу, по какому был спешно сформирован экипаж президента, в любой авиакомпании недопустимо. К молодому командиру в экипаж всегда садят старого, опытного второго пилота, таких же бортинженера и штурмана. Этот экипаж неизменен первые 200 часов самостоятельного налета, чтобы молодой командир вошел в стереотип деятельности; да и в дальнейшем стараются сохранить слетавшийся экипаж.
Для Ту-154 очень важна именно слетанность экипажа, точное выполнение его членами технологии работы и инструкции по взаимодействию.
2. Вопрос. Кто должен смотреть за вертикальной скоростью? Как я понимаю, экипаж просто провалился за 3 км до ВПП. Как же он мог не увидеть роста скорости снижения и не услышать РП? Наверно, есть какие-то версии...
За строгим выдерживанием расчетной вертикальной скорости на глиссаде следят штурман и второй пилот.
Штурману важно выдержать гипотенузу вытянутого прямоугольного треугольника, по которой скользит самолет, то есть, на каждый пройденный километр пути должна быть потеряна строго определенная высота, а для этого и рассчитывается снижение с определенной вертикальной скоростью (около 4 м/сек).
Второй пилот вообще контролирует выдерживание всех расчетных параметров захода: скорости полета, курса, кренов, вертикальной скорости, – и вовремя подсказывает командиру об отклонениях от них, мягко держась за штурвал и будучи готовым в любой момент взять управление.
При достижении высоты принятия решения, если командир не дал команду "Садимся" или "Уходим, взлетный режим", второй пилот (по нашим правилам) обязан самостоятельно произвести уход на второй круг.
При заходе на посадку в сложных метеоусловиях (СМУ) очень важно каждому члену экипажа строго выполнять свои действия согласно технологии работы. Характерной ошибкой в таких случаях бывает то, что все члены экипажа, особенно неопытного, в тревоге за исход полета, отвлекаются от своих обязанностей и "помогают" командиру визуально искать землю. Обычно "находят", как и в данном случае.
А случаев таких в авиации не счесть. Нервное напряжение столь велико, что рефлекс скорейшего выхода на визуальный полет иногда пересиливает все доводы разума и результаты всех тренировок. При этом приоритеты контроля над приборами и выполнения команд системы предупреждения об опасном сближении с землей, а также команд диспетчера смещаются на периферию сознания, на первое место выходит одно первобытное желание: зацепиться взглядом хоть за что.
У этого экипажа таких тренировок, как заявлено в отчете, вообще не было. И не было опыта летных ситуаций. Данная ситуация вследствие малого опыта летной работы не была классифицирована командиром как опасная.
А она на самом деле изначально была смертельной. Фактическая видимость была в несколько раз меньше допустимой, и возможности маневра машины не позволяли "извернуться" в данных условиях.
3. Вопрос. Что за режим посадки - на автопилоте? вроде аэродром не был оборудован для автоматического захода на посадку. Не могло ли неправильное введение данных в автопилот быть причиной просадки ниже глиссады? По высоте?
А вот теперь виден уровень профессионализма командира. Заход по приводам (ОСП) выполняется в штурвальном режиме и является самым сложным в исполнении видом захода для пилота. Здесь требуется умение руками строго выдерживать скорость, подбирая для этого режим двигателей, держать курс, с точностью 1-2 градуса, с учетом поправки на угол сноса от ветра, сохранять вертикальную скорость, с учетом высот пролета маркеров и введения поправок на отклонения, - и при этом решать собственно задачу захода (левее-правее позиционной линии). Одновременно со всем этим может справиться только очень опытный, налетавший много часов по этим системам на этом самолете пилот. И ему при этом требуется квалифицированная помощь всего экипажа. А самолет очень инертный и требует упреждающих действий.
Капитан таким мастерством не владел. Ну, неоткуда, с таким малым налетом. Может, у него и был большой налет на легком и маневренном Як-40, но Ту-154 – не тот самолет.
Поэтому капитан решил использовать автопилот. Скорее всего, он распределил обязанности так. Курсом (рукояткой автопилота «курс») управлял штурман, решая задачу движения машины в створе посадочной полосы с учетом угла сноса. А сам капитан, управляя тангентой «спуск-подъем», пытался выдержать вертикальную скорость.
Хотя я сомневаюсь и в этом. Молодые командиры склонны к тому, чтобы делать все самостоятельно, не доверяя специалистам экипажа. Тем более, что штурман имел налет на этом самолете всего 30 часов и был ну явно не помощник.
Значит, командир обременил себя еще и непривычным и сложным согласованным одновременным управлением одной рукой сразу двумя органами управления на пульте автопилота.
Решился он на это только из-за того, что слабо владел навыками выдерживания параметров полета при штурвальном пилотировании, ему не хватало на все внимания. Капитан надеялся, что автопилот выдержит заданный курс и тангаж, сам же он будет «только подправлять», а главное внимание уделит поискам огней подхода.
На самом деле, скорее всего, он еще больше отвлекся на борьбу с колесиком и тангентой автопилота. Ими тоже надо еще научиться управлять плавно; это непросто.
Кроме того, не будучи способным вести анализ снижения и рассчитывать режим работы двигателей, капитан доверил эту функцию автомату тяги, освободив себя от контроля и за выдерживанием скорости.
Я сам лично через это все прошел на четырех типах воздушных судов и знаю, о чем говорю. Я знаю, что чувствует малоопытный пилот, на своей шкуре знаю.
Автопилот – это только машинка для выдерживания гироскопами заданных параметров: курса, крена и угла тангажа (угол подъема носа относительно горизонта). При таком его использовании невозможно задать какие-либо параметры, которые могут привести к преждевременному снижению. Такое управление самолетом через автопилот подобно управлению им руками через штурвал, только самолет не норовит уйти с курса, завалиться в крен или изменить тангаж. В штурвальном же пилотировании самолет в неопытных руках все время раскачивается относительно всех трех осей. Вот почему неопытный пилот решил, что автопилот ему поможет. Это примитивное решение.
Почему они снижались ниже высоты принятия решения (100 метров)? Здесь два варианта.
Либо командир сознательно пошел на нарушение минимума погоды и решил сесть во что бы то ни стало.
Либо в азарте, а потом в страхе захода (куда мы лезем?) прозевали всем экипажем.
Судя по тому, что игнорировали два предупреждения аппаратуры «близко земля!» и даже прямую команду «тяни вверх!» – экипаж был в сильнейшем стрессе, когда все внимание сконцентрировано на решении одной задачи, упуская из виду другие, может быть, даже более жизненно важные.
Экипаж в это состояние загнали внешние обстоятельства, касаться которых я не буду.
Есть еще третье предположение. На Западе заходят на посадку, устанавливая давление в окошечке барометрического высотомера, равное давлению на уровне моря. После приземления высотомер покажет высоту аэродрома над уровнем моря.
У нас же всегда устанавливалось на приборе давление аэродрома. При этом полет по схеме и заход выполнялись на высотах, отсчитываемых от уровня посадочной полосы, и после посадки высотомер показывал ноль. Минимум погоды и высота принятия решения 100 метров отсчитывается как раз от уровня полосы, т.е. когда высотомер покажет 100 метров, командир должен оценить положение и принять решение о посадке или уходе на второй круг.
Если же на высотомере стоит давление уровня моря, то минимум определяется высотой 100 метров плюс высота аэродрома над уровнем моря (если не ошибаюсь, она где-то 280 м). То есть, когда высотомер покажет 380 метров, высота относительно полосы будет как раз 100 метров. Высота принятия решения должна быть 380!
Российским летчикам такой отсчет кажется нелепым и абсурдным, а всему миру нормальным. Есть свои плюсы и минусы, это сейчас неважно.
Когда руководитель полетов предупредил экипаж, что он должен быть готовым к уходу с высоты 100 метров, именно эта цифра запечатлелась в мозгу экипажа, и никто не обратил внимания, что на снижении уже прошли высоту 380. А когда на высоте 280 под носом замелькали деревья, это оказалось для экипажа внезапной неожиданностью.
Комиссия уже давно нашла в обломках барометрические высотомеры (их в кабине три, да еще один электрический), на них обычно сохраняется установленное в окошечке давление. Кроме того, перестановка давления записывается в «черном ящике». Так что этот нюанс будет обнародован.
4. Главный вопрос. Василий Васильевич, у вас наверняка есть более полная информация, были ли предупреждения РП о просадке и были ли они своевременными?
У меня нет ничего нового, кроме того, что опубликовано. Но так как заход осуществлялся под контролем российского офицера-летчика, руководителя полетов, с использованием работоспособного посадочного локатора, то я на сто процентов уверен, что предупреждение о преждевременном снижении было. Когда самолет увеличил вертикальную скорость и пошел ниже расчетной траектории, РП тут же дал команду «Горизонт!» То есть: прекратить снижение и вывести машину в горизонтальный полет. Такую команду я бы выполнил молниеносно.
Была ли эта команда своевременной? То есть, успевал ли капитан после ее получения выполнить необходимые действия? На определение наличия отклонения и реакцию напряженного до предела РП даю секунду. На произнесение – еще секунду. На реакцию капитана в любой ситуации психологи дают три секунды. На исполнение команды взятием штурвала на себя – еще секунда. Итого – шесть секунд, при вертикальной скорости, пусть 7-8 м/сек. Это максимум 50 потерянных метров. Да просадка самолета при такой вертикальной скорости снижения будет не меньше 30 метров. Правда, в том районе под самолетом лог, значит, еще запас высоты метров 10-15 есть. Если РП заметил преждевременное снижение в районе ВПР, на высоте самолета 100 м (а ниже по локатору уже и не видно ничего), и дал команду на высоте 80 м, то вполне возможен был уход на второй круг.
Но польский пилот, летающий по международным правилам, вовсе не обязан был мгновенно выполнять команду руководителя полетов. Он мог лишь принять ее к сведению. К сожалению, он ее к сведению не принял.
************************************************** *****************
Судя по интересу некомпетентных в авиации людей к данной проблеме, настоятельно советую: зайдите на мой сайт vas-ershov.com и почитайте статью «Основная система посадки» в разделе «Статьи», чтобы понять, о чем речь. А в разделе «Пилотам» есть несколько методических пособий, касающихся захода по неточным системам, они написаны вполне понятным даже для неспециалиста языком. На сайте выложена и моя книга «Практика полета на самолете Ту-154». Рекомендую в ней прочитать раздел «Снижение», чтобы убедиться в том, насколько сложно работать экипажу, что он должен знать и уметь и как он к этому должен в воздухе готовиться.
Рекомендую почитать все вышеизложенное также и моим польским коллегам, утверждающим, что экипаж президента был опытный.
Сведения обо мне и все мои произведения выложены на сайте. Мой e-mail:
vas-ershov@mail.ru
Я отвечаю на все письма.
С уважением,
В.В.Ершов.
http://www.aviaforum.ru/showthread.php?t=26710&page=94
http://www.itar-tass.com/level2.html?NewsID=15158957
В кабине пилотов в момент катастрофы самолета Качиньского находился главком ВВС Польши
25.05.2010, 09.57
ВАРШАВА, 25 мая. /ИТАР-ТАСС/. В момент катастрофы президентского Ту-154 в кабине пилотов находился главнокомандующий ВВС Польши Анджей Бласик. Об этом заявил местному телеканалу руководитель государственной комиссии [Польши] по расследованию авиационных происшествий Эдмунд Клих.
Генерал "хотел ознакомиться с ситуацией и отметил, что она не нормальна", сказал он. Клих добавил, что у него нет данных о каком-либо давлении, которое могло оказываться на пилотов.
По его словам, экипаж знал, что находится на крайне низкой высоте - менее 100 метров - однако только за несколько секунд до трагедии понял, что оказался в критическом положении. "Сейчас необходимо выяснить, почему самолет шел так низко и не реагировал на предупреждения с земли", - заключил Клих.
Я так понимаю вопрос о запоздавших командах с земли снят?
Я так понимаю вопрос о запоздавших командах с земли снят?
У здравомыслящих людей этот вопрос и не возникал.
Но польский пилот, летающий по международным правилам, вовсе не обязан был мгновенно выполнять команду руководителя полетов. Он мог лишь принять ее к сведению. К сожалению, он ее к сведению не принял.
У здравомыслящих людей этот вопрос и не возникал.
Дык у некоторых особо здравомыслящих, по ту сторону границы, возникал. :)
А вообще судя по описанию ситуации в последнем абзаце, единственное что приходит в голову: "искали землю". О чем ранее и говорилось.
Просто я человек от реальной авиации далекий, потому и переспрашиваю верно ли я понимаю написанное. :ups: Одно дело книги и комп (и вроде бы здравый смысл в голове...), а совсем другое жизнь и реальный опыт в чем либо...:ups:
Одно дело книги и комп (и вроде бы здравый смысл в голове...), а совсем другое жизнь и реальный опыт в чем либо...:ups:
Жизнь и реальный опыт не всегда дают правильные ответы.
Как бы это проще сказать... нам хронически не везёт с футбольными игроками и тренерами, а полякам в авиации непруха: и штатовские истребители шалят, погибает командный состав и смерть президента в авиакатастрофе...
Можно много понаписать. Но почему-то наш пилот сажает очень сложную и фактически неисправную машину, в сложных метео условиях... находясь за штурвалом супер-крафта первый раз в жизни!!!
http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=59717
p.s. А польские пилоты невольно убили своего президента и пассажиров. Убили, так как не справились со своей работой, увы.
NuFunnya
26.05.2010, 16:45
Польша назвала причиной крушения самолета Качиньского ошибку пилотов
26.05.2010 15:28
Причиной крушения польского самолета под Смоленском стала ошибка пилотов.
Об этом, как сообщает "Газета.Ru" со ссылкой на издание Rzeczpospolita, заявил глава госкомиссии Польши по расследованию авиационных происшествий Эдмунд Клих.
«Пилоты проигнорировали все предупреждения и взяли на себя чрезмерный риск», – сказал он.
http://www.fontanka.ru/2010/05/26/088/
1. До того момента, пока МАК не опубликует траекторные данные, адекватность Диспетчера посадки оценивать невозможно, неизвестно с какой высоты у них пошел провал подглиссаду.
2. Какие бы у них ни были там системы, в инструкции по производству полетов четко написано что на дальнем и ближнем надо контролировать радиовысоту. Радиовысота в этих точках указана в чартах аэродрома.
3. Они ушли ниже уровня ВПП на 15м, у них давление аэродрома что ли не выставлено было? Когда бар. высотомер показывает 50..20..10..0м, а полосы все еще не видно - это по инструкции вообще то требует ухода на второй круг. Не было контроля высотомеров вообще?
1. До того момента, пока МАК не опубликует траекторные данные, адекватность Диспетчера посадки оценивать невозможно, неизвестно с какой высоты у них пошел провал подглиссаду.
2. Какие бы у них ни были там системы, в инструкции по производству полетов четко написано что на дальнем и ближнем надо контролировать радиовысоту. Радиовысота в этих точках указана в чартах аэродрома.
3. Они ушли ниже уровня ВПП на 15м, у них давление аэродрома что ли не выставлено было? Когда бар. высотомер показывает 50..20..10..0м, а полосы все еще не видно - это по инструкции вообще то требует ухода на второй круг. Не было контроля высотомеров вообще?
Вот здесь подробнее http://www.newsru.com/world/26may2010/poland.html чем по ссылке NuFunnya.
пилоты проигнорировали все предупреждения автоматики самолета и пошли на чрезмерный риск", заявил руководитель государственной комиссии Польши по расследованию авиационных происшествий Эдмунд Клих.
"Почему? Потому что были так обучены", - приводит слова Клиха издание Gazeta Wyborcza. Как заявил Клих, приборы постоянно сообщали пилотам, на какой высоте они находятся, однако летчики продолжали снижаться и не отреагировали даже на сообщение "перед вами земля".
По словам Клиха, на аэродроме под Смоленском не было системы направления самолетов типа ILS, пишет "Интерфакс" по данным газеты Rzeczpospolita. Поэтому летчики по снижении до определенной высоты - 100 метров - должны были отказаться от посадки, так как взлетно-посадочной полосы не видно. Однако, исходя из записей "черного ящика", пилоты сознательно пошли на снижение. Последовали команды: 90 метров, 80 метров.
"Самолет разбился рядом с аэродромом. Скорее всего, пилоты продолжили маневр, хотя на высоте 100 метров они земли не увидели", - отмечается в сообщении. "Приборы не подвели экипаж", - подчеркивает Клих. "Это опровергает спекуляции о том, что летчики могли не знать, на какой высоте они на самом деле находились. Однако они не реагировали на сигналы о том, что было уже очень низко, даже на предостережение: "перед тобой земля", - добавил эксперт.
Мне кажется это ответ на твой третий пункт.
РФ 31 мая передаст Польше записи "черных ящиков" с разбившегося Ту-154.
28 мая 2010
/AVIA.RU/
28 мая, AVIA.RU – Межгосударственный авиационный комитет (МАК) передаст 31 мая польской стороне копии записей бортовых самописцев самолета Ту-154 президента Польши Леха Качиньского, разбившегося под Смоленском 10 апреля, сообщает РИА Новости.
"Передача польской стороне копий записи бортовых самописцев состоится 31 мая", - сказала представитель МАК Марина Шнитова.
Председатель Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Татьяна Анодина также заявляла, что процедура по передаче копий бортовых самописцев польской стороне может состояться в ближайшее время, однако сами "черные ящики" до конца расследования должны находиться у комиссии МАК.
При этом, при передаче копий самописцев польской стороне в присутствии представителей Генпрокуратур РФ и Польши должна быть установлена аутентичность этих копий с оригиналами.
http://www.avia.ru/news/?id=1275037968
Стенограммы записей бортовых самописцев разбившегося под Смоленском Ту-154 президента Польши Леха Качиньского будут в ближайшие часы полностью опубликованы на интернет-портале канцелярии правительства Польши, сообщил пресс-секретарь кабинета министров Павел Грась.
По его словам, будут обнародованы всего около 40 страниц. «Это записи разговоров в кабине, записи переговоров экипажа самолета с диспетчерами в Смоленске и польским самолетом Як-40 (самолет с журналистами), который приземлился раньше, а также информация о работе приборов на борту», – заявил Грась. РИА «Новости»
МАК. Транскрипция переговоров экипажа Ту-154М б/н 101, потерпевшего катастрофу 10.04.2010 года при заходе на посадку на аэродром Смоленск "Северный". Звуковой регистратор МАРС-БМ.
http://bi.gazeta.pl/im/2/7961/m7961942.pdf
Evgeny_B
01.06.2010, 21:42
судя по записям - полное игнорирование сигналов TAWS...
Начиная с высоты 300 м в два раза выросла вертикальная скорость
С 400 до 300 опустился за 20 секунд, далее по 50 метров терял каждые 5 секунд примерно
При этом команда диспетчера "на курсе, на глиссаде" была на 150 метрах - хотя скорость снижения превышала потребную в 2 раза
Дальше уже пошли команды TAWS
После них скорость вернулась к расчетной - 50 метров за 11 секунд
И только после этого была команда "горизонт"
По-моему, диспетчер тоже их прозевал, а спохватился уже перед землей, причем после того, как правак предложил уходить на второй круг
Команд КВСа "садимся" или "уходим" не было - по идее, по словам Ершова, правак должен был сам уходить
Интересно, что по польским правилам нужно ему в такой ситуации делать, когда он хочет на второй, ВПР пройдена, а КВС молчит
=HH=Viktor
01.06.2010, 22:49
Сбило с толку их то, что перед ними Як нормально сел. И вроде как даже посоветовал попробовать приземлиться.
А диспечер похоже просто не поверил, что они действительно на посадку пошли, просил фары включить, видимо визуально их искал. Второй пилот тоже ниже ста расчитывал на набор, а КВС дальше вниз шёл.
10:54:51,2 ключевая фраза диспетчера, условий приема нет. Все он весь в белом.
И на той же странице о том что топлива может не хватить..
Это реальный скан? Если реальный то понятно почему так долго придерживали, диспечтер не виноват. Еще кто то А там командовал в кабине, плюс я так понял экипаж очень амбициозен был..
Асы.
---------- Добавлено в 23:03 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 22:51 ----------
Дочитал до конца, судя по этому все так и было как предполагали. И давление было. Слова "он взбесится если еще" - и все ясно..
Только в конце не понятно почему на предупреждения не реагировали.[COLOR="Silver"]
[
10:54:51,2 ключевая фраза диспетчера, условий приема нет. Все он весь в белом.
Да, но после этого квс попросил (!) разрешение на снижение, чтобы попробовать сесть, диспетчер разрешил и выдал курс.
Но после этого диспетчер все же дает посадку — убедившись, что у лайнера есть достаточно топлива, чтобы в случае неудачного захода уйти на запасной аэродром.
«Разрешите дальше снижение, пожалуйста», — просит в 10.25 командир экипажа. И получает ответ: «1-0-1, с курсом 40 градусов, снижение 1500».
В 10.35 диспетчер уточняет: «На военном аэродроме посадку осуществляли?» «Да, конечно», — отвечает командир экипажа. Далее диспетчер ведет самолет на посадку, экипаж сообщает о своих действиях.
Дело все равно темное, как я понимаю. Вероятно наши это в совокупности расценивают (или хотят расценивать) как запрет на посадку, поляки - как разрешение. Отсюда сыр-бор.
судя по записям - полное игнорирование сигналов TAWS...
10:40:06 - пeрвоe прeдупрeждeниe TAWS, цeлых 7 сeкунд позжe успокаивающee: - "4 на курсe, глиссадe". думаю с этого момeнта они забили на TAWS.
удивляeт молчаниe КВСа, никакой рeакции на доклады штурмана: 50, 40, 30 мeтров, этожe ох..рeть можно!
Ребятушки, если в базе TAWS ерапорта нету (а Смоленска Северного там нету, ибо военный), то она так и будет орать всю дорогу как резаная. Когда аэродром есть в базе, она на заходе совсем другие слова говорит (glideslope, sink rate, ...). Вот поэтому экипаж ее полностью игнорировал. Но вот что совершенно непонятно, чего командир курил бамбук после команды "уходим" и тут же последовавшего сигнала ВПР. Если судить по чтению карты, РВ у них был установлен на 100 м.
. Но вот что совершенно непонятно, чего командир курил бамбук после команды "уходим"
Угу. Ключевая фраза, имхо, которую КВС проигнорировал.
Тут выясняется, что они и на РВ забили - садились же уже на этот аэродром и должны были помнить, что между ближним и дальним приводом яма
То, что резко снизились ниже глиссады с 300м до 50м означает одно - искали землю
Вопрос - почему диспетчер это не отследил на локаторе
Или он не мог - и потому просил включить фары, чтобы визуально их глиссаду оценить?
ivan_sch
01.06.2010, 23:47
Тут выясняется, что они и на РВ забили - садились же уже на этот аэродром и должны были помнить, что между ближним и дальним приводом яма
То, что резко снизились ниже глиссады с 300м до 50м означает одно - искали землю
Вопрос - почему диспетчер это не отследил на локаторе
Или он не мог - и потому просил включить фары, чтобы визуально их глиссаду оценить?
Есть мнение что фары на посадке включают всегда - птиц пугать.
Штурман читал барометрическую высоту?
И о чём сигналила АБСУ?
И о чём сигналила АБСУ?
Об отключении автопилота скорее всего.
а почему нет голоса диспа когда они провалились ниже 100м ? вроде в интервью когда у него брали он запрашивал высоту и не раз но они неотвечали
в распечатке 10:38:00,4 ключевая фраза имхо.
неустановленное лицо в кабине... похоже что просто не посмели ослушаться "барина"...
Диспетчер в интервью жаловался, что ему "не давали квитанции".
"Квитанция" подразумевает обязательный запрос диспа, или пилот просто должен докладывать на землю свою высоту?
Вообще, после 150 метров КВС куда-то пропал из записи. Такое впечатление, будто был уверен, что посадит, и просто не был готов к уходу.
Или был настолько сосредоточен на пилотировании, что было не до разговоров?
Кому генерал Бласик мог объяснять, для чего предназначена механизация?
Судя по докладам диспетчера, вплоть до удаления 2 км. и барометрической высоты 150 м. борт был "на курсе, глиссаде"?
ivan_sch
02.06.2010, 11:26
Диспетчер в интервью жаловался, что ему "не давали квитанции".
"Квитанция" подразумевает обязательный запрос диспа, или пилот просто должен докладывать на землю свою высоту?
Квитанция - это подтверждение того, что указание диспетчера понято, принято и выполнено.
Д: 12345, второй круг <- команда
П: 12345, понял, выполняю <- квитанция
Учитывая, что аэродром военный, диспетчер мог ждать выполнения скажем такого указания
При устойчивой радиосвязи, гарантирующий точный прием команды (доклада), подтверждение получения команды передается словом "Понял", без повторения содержания команды (доклада). Исключение должно составлять подтверждение на изменение эшелона (высоты) полета с указанием ее нового значения (121-й, понял, 3600). В случаях, когда есть сомнение в правильности принятой команды, подтверждение приема дается ее повторением.
ivan_sch Сенкс. :)
-----------------------
PS уже не новость:
Польша обнародовала расшифровки записи бортового магнитофона самолета покойного Президента Польши Леха Качиньского, который разбился 10 апреля в Смоленске в России по дороге на траурные мероприятия по случаю годовщины Катынской трагедии.
Об этом сообщает радио «Свобода».
Запись зафиксировала последние 40 мин. разговоров в кабине экипажа, прежде чем самолет разбился при заходе на посадку в густой туман. В катастрофе погибли все 95 человек на борту.
Как уже сообщали ранее, перед столкновением с деревьями на высоте считанных метров над землей много раз срабатывал сигнал автоматической системы предупреждения столкновений с поверхностью.
Последние секунды, согласно тексту расшифровки, раздается нецензурный крик экипажа по-польски.
Ранее польские чиновники, которые слышали саму запись, сообщали, что среди последних слов в кабине экипажа самолета были молитвы, и заявляли, что такие интимные моменты обнародовать не будут.
Как видно из текста, экипаж шел на пробный заход на посадку, чтобы в случае успеха осуществить ее, но сознавал, что при таком густом тумане это мало вероятно, и был готов прекратить попытку и лететь на запасной аэродром.
Аудиозапись сама по себе не дает ответа, почему при этом самолет оказался на несколько десятков метров ниже, чем должен был быть, и последние секунды летел над самой землей, сбивая деревья.
http://news.mail.ru/inworld/ukraina/incident/3905810/
Аудиозапись сама по себе не дает ответа, почему при этом самолет оказался на несколько десятков метров ниже, чем должен был быть, и последние секунды летел над самой землей, сбивая деревья.
Частично даёт, т.к. последний отсчёт был на 20 метрах!!! Не забываем, что КВС проигнорировал слова 2П и продолжил снижение.
Когда 2П сказал "уходим", у них вертикальная была уже под 15 и высоты до порога - 30. Начали выводить автопилотом. Не успели. А овраг им ещё и фору дал (правда, предварительно заманив своим склоном). http://smolensk.ws/blog/219.html
Штурман читал высоту по РВ, КВС вёл по отсчётам штурмана. Ни барометрической высоты, ни вариометра никто не видел (?).
Штурман читал высоту по РВ
Тогда я чего-то не понимаю, или понимаю неправильно:
10.10.7,2 задатчики РВ были установлены на 100 метров?
10.40.51,5 срабатывание РВ на высоте 80 м.?
Когда 2П сказал "уходим", у них вертикальная была уже под 15 и высоты до порога - 30. Начали выводить автопилотом. Не успели. А овраг им ещё и фору дал (правда, предварительно заманив своим склоном). http://smolensk.ws/blog/219.html
Штурман читал высоту по РВ, КВС вёл по отсчётам штурмана. Ни барометрической высоты, ни вариометра никто не видел (?).
- Три человека, имея три барометрических высотомера, не удосужились увидеть на них, что они уже практически летят под землёй... :(
Тогда я чего-то не понимаю, или понимаю неправильно:
10.10.7,2 задатчики РВ были установлены на 100 метров?
10.40.51,5 срабатывание РВ на высоте 80 м.?
Не знаю почему "установлены на 100 метров", если сигнализация явно говорит, что установлены они были на 70.
А если бы они шли по траектории, соответствующей чтению барометрического, то к ВПР их бы и всех пассажиров укачало до синего состояния.
Прочитал стенограмму. "Искатели земли" к сожалению не первые и не последние. :( Есть правило - вышел на минимумы не увидел землю ушел на второй круг или запасной, все остальное от лукавого ...
почему "установлены на 100 метров",
"10.10.7,2 Шт - РВ, задатчики РВ
10.10.10,6 КВС - 100 метров..."
Прочитал стенограмму. "Искатели земли" к сожалению не первые и не последние. :( Есть правило - вышел на минимумы не увидел землю ушел на второй круг или запасной, все остальное от лукавого ...
Вот, несмотря на стенограмму, в которой и задатчики установлены на 100, и уходить собирались со 100..., ИМХО, решение было спускаться именно до 70, а для микрофона - всё остальное. (и команда "уходим" была практически одновременно с сигналом РВ)
А единственная причина катастрофы - то, что полностью игнорировали основные приборы, и шли по глиссаде по РВ. Звучит безумно, но вся эта катастрофа, начиная от формирования экипажа - сплошное безумие.
---------- Добавлено в 23:56 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 23:54 ----------
"10.10.7,2 Шт - РВ, задатчики РВ
10.10.10,6 КВС - 100 метров..."
ИМХО - для проверяющего наговорить в микрофон. Иначе - не знаю.
Главком ВВС - это сила, но и "шишек" пониже тоже ублажить надо.
Не знаю почему "установлены на 100 метров", если сигнализация явно говорит, что установлены они были на 70.
Задатчик-это дополнительный костыль-подсказка, что не мешает визуально оценивать показания РВ на приборной шкале.
---------- Добавлено в 21:03 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 21:01 ----------
но вся эта катастрофа, начиная от формирования экипажа - сплошное безумие.
Совершенно верно.
Задатчик-это дополнительный костыль-подсказка, что не мешает визуально оценивать показания РВ на приборной шкале.
И "костыль" этот стоял на 70 метрах.
А если
10:40:41,3 А 100 метров считать подсказкой по барометрическому, то траектория вообще замечательно гладенькая выходит.
С отвлечением КВСа от контроля вертикальной скорости как раз где-то в районе 100 по барометрическому высотомеру.
А то как бы и не автопилот не в том режиме скорость стабилизировал (но это уже отсебятина и скорее бредовая)
И "костыль" этот стоял на 70 метрах.
Но штурман добросовестно отсчитывал высоту с 300 метров, ясно и чётко информируя пилотов до 20 метров.
Так что "костыль" малоактуален.
Байка или нет?
Якобы у нас барометрические высотомеры выставляют так чтоб на полосе он показывал 0, а буржуины ставят по уровню моря, при этом на полосе он кажет ее высоту.
Байка или нет?
Нет. Кстати ЕМНИП уже обсуждалось в этой теме.
Байка или нет?
Якобы у нас барометрические высотомеры выставляют так чтоб на полосе он показывал 0, а буржуины ставят по уровню моря, при этом на полосе он кажет ее высоту.
Не байка. В России летают по QFE, на западе по QNH.
Нет. Кстати ЕМНИП уже обсуждалось в этой теме.
В таком случае:
1 какое давление передают во всем мире и у нас, полосы или уровня моря?
2 пересчитывают набору?
Вот тут популярно:
http://ivao.flyua.net/forum/viewtopic.php?f=13&t=125
Разночтений в установке давления между экипажем и диспетчером, в рассматриваемом случае, не было.
Сорри, если было , но я вроде не видел.
http://smolensk.ws/blog/219.html
Это блог а не форум.
Не байка. В России летают по QFE, на западе по QNH.
У меня тут вопрос возник , Должен был Дистпечер при сообщении давления говорить QNH , или QFE , на расшифровке записи "Температура 2 давление 745" , 745- это давление по QFE как я понял ? Польские пилоты то ее как поняли? Нигде не с диспетчером не между собой не было фразы говорящий что высотомер ставиться по полосе или по уровню моря. Диспетчеру они вообще не подтвердили что приняли данные ? , "Спасибо" это ответ на то что приема нет , или на данные о давлении? И Ерщов про это говорит.
Опять же одни из ключевых фраз
А -"Пока нет решения президента что дальше делать"
А- "Он взбеситься ели еще" ..неразб
У меня тут вопрос возник , Должен был Дистпечер при сообщении давления говорить QNH , или QFE , на расшифровке записи "Температура 2 давление 745" , 745- это давление по QFE как я понял ? Польские пилоты то ее как поняли? Нигде не с диспетчером не между собой не было фразы говорящий что высотомер ставиться по полосе или по уровню моря. Диспетчеру они вообще не подтвердили что приняли данные ? , "Спасибо" это ответ на то что приема нет , или на данные о давлении? И Ершов про это говорит.
А никаких недопониманий быть не должно. Такие вещи должны быть известны заранее, а не, скажем, изучаться по сборнику за 5 минут до начала снижения. Экипаж обязан знать, куда он прибывает.
А никаких недопониманий быть не должно. Такие вещи должны быть известны заранее, а не, скажем, изучаться по сборнику за 5 минут до начала снижения. Экипаж обязан знать, куда он прибывает.
Ну это понятно что обязаны знать , Просто интересует процедура общения . в России на международных рейсах диспетчеры делают акцент на то что показания высотомера идет не как во всем мире , а по высоте ввп? Какова инструкция действия диспетчера ? Возможно ведь что польские пилоты просто забыли что показания высотомера ставятся по высоте ввп ?
Возможно ведь что польские пилоты просто забыли что показания высотомера ставятся по высоте ввп ?
Это никак не объясняет их самоубийственной траектории с такими вертикальными скоростями. Т.что, мимо.
Это может объяснить их положение относительно земли .
Это может объяснить их положение относительно земли .
Для объяснения их положения относительно земли, вполне достаточно (и даже более чем) безумного увеличения вертикальной скорости (а это - уже практически установленный факт).
При неверно установленном давлении и нормальном снижении по приборам, они вышли бы в эту же точку по прямой, параллельной нормальной глиссаде, с вертикальной 4 м/с и успели бы уйти после команды второго, а не по явной параболе с вертикалкой на момент "уходим" в районе 15-18м/с.
Ладно, с давлением. А разобрались, почему TAWS не помогла?
с вертикалкой на момент "уходим" в районе 15-18м/с.
Ежель штурман читал высоту по РВ, то вертикалку мог добавить и повышающийся рельеф.
Реальную вертикалку из стенограммы так просто не посчитать.
Глава МВД Польши призвал общество поверить российскому расследованию катастрофы Ту-154 под Смоленском.
3 июня 2010
/AVIA.RU/
3 июня, AVIA.RU – Польское общество не должно выражать недоверие России в вопросах, касающихся расследования авиакатастрофы президентского Ту-154 под Смоленском, передает NEWSru. com со ссылкой на заявление главы МВД и администрации Польши Ежи Миллера.
Он подчеркнул, что у Москвы нет более "полной" версии стенограммы. По его словам, уже сама передача записей и стенограмм стала беспрецедентным шагом. "Я не хочу, чтобы польское общество априори выражало недоверие русской стороне", - отметил министр.
"Мы понимаем, что не все поляки полностью верят русской стороне, и поэтому не случайно, что на веб-сайтах был опубликован этот документ без единой вставленной и единой удаленной запятой", - сказал Миллер, добавив, что обычно публикуются лишь выписки из таких документов.
Напомним, что в понедельник 31 мая российская сторона передала Польше копии записей бортовых самописцев, а также оригинал стенограммы переговоров экипажа. На следующий день, после ознакомления с документами, польская сторона приняла решение опубликовать данные, и они появились на сайте МВД страны.
Сама запись не будет разглашаться по двум причинам. Во-первых, расследование еще не закончено, а во-вторых, на ней слишком много посторонних шумов. Стенограмма, однако, так и не прояснила основных вопросов.
Так, до сих пор остается непонятным, что имел в виду директор дипломатического протокола МИД Польши Мариуш Казана, когда сказал экипажу, что есть проблема. Неизвестно достоверно, кому принадлежит обрывающаяся фраза "Он взбесится, если еще..." и о ком в ней идет речь. И наконец остается невыясненным, почему пилоты все-таки не пошли на запасной аэродром.
http://www.avia.ru/news/?id=1275543295
---------- Добавлено в 13:27 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 13:23 ----------
Однопартиец Ярослава Качиньского опроверг его претензии к российскому следствию.
2 июня 2010
/AVIA.RU/
2 июня, AVIA.RU – Лидер польской партии "Право и справедливость" Ярослав Качиньский не говорил, что не доверяет российским следователям, устанавливающим причины катастрофы Ту-154 президента Польши под Смоленском, передает Lenta.ru.
Об заявил депутат сейма от "Права и справедливости" Тадеуш Возняк. Как заявил политик, российские СМИ неверно истолковали слова Качиньского.
Согласно утверждению Возняка, брат погибшего президента Леха Качиньского с самого начала заявлял, что расследованием крушения президентского самолета поляки должны заниматься вместе с россиянами, правда, "главными", по мнению Ярослава Качиньского, должны были быть польские следователи.
"Никто не говорит, что плохо работают русские, - цитирует агентство заявление Возняка. - Но есть вопрос, как думает объяснить все случившееся польская власть". Таким образом, претензии Ярослава Качиньского были обращены к польской стороне.
Недовольство ходом расследования Ярослав Качиньский озвучил 2 июня, после того, как ознакомился с данными черных ящиков с упавшего Ту-154. По словам Качиньского, из стенограмм "ничего не следует", а причины катастрофы по-прежнему остаются "полностью невыясненными". Данные расшифровки бортовых самописцев, посчитал Качиньский, так и не ответили на вопрос, почему экипаж самолета принял решение садиться под Смоленском несмотря на неблагоприятные погодные условия.
Лидер "Права и справедливости" заявил также, что к прояснению вопроса в первую очередь "должны стремиться поляки, а не русские". Именно эту фразу некоторые СМИ приняли за выражение недоверия российскому следствию.
http://www.avia.ru/news/?id=1275486361
Ежель штурман читал высоту по РВ, то вертикалку мог добавить и повышающийся рельеф.
Реальную вертикалку из стенограммы так просто не посчитать.
Зачем "просто так"?
Есть рельеф, есть моменты прохода ДПРМ, БПРМ,есть время и высоты по РВ - строим траекторию и по ней считаем вертикалку.
Я ж давал ссылку http://smolensk.ws/blog/219.html
Десятки служащих авиаполка, отвечавшего за самолет Качиньского, подали в отставку.
1 июня 2010
/AVIA.RU/
1 июня, AVIA.RU – Несколько десятков служащих специального 36-го авиаполка Варшавы подали прошение об увольнении из вооруженных сил, сообщает «Газета.ru» со ссылкой на Gazeta Wyborcza.
Сами пилоты, бортмеханики и другой персонал, отвечающий за обеспечение полетов самолетов первых лиц польского государства, в том числе самолета Ту-154 президента Леха Качиньского, разбившегося под Смоленском, объясняют свое решение изменениями в пенсионном обеспечении военнослужащих. Они опровергают слухи о том, что их уход из армии связан с авиакатастрофой 10 апреля.
Между тем, в минобороны Польши категорически отрицают проведение каких-либо реформ, которые могут привести с сокращению пенсии военнослужащих 36-го авиаполка. Пенсию военных планируется увеличить в следующем году.
http://www.avia.ru/news/?id=1275400769
Зачем "просто так"?
Есть рельеф, есть моменты прохода ДПРМ, БПРМ,есть время и высоты по РВ - строим траекторию и по ней считаем вертикалку.
Я ж давал ссылку http://smolensk.ws/blog/219.html
осталось только выяснить откуда этот профиль, как и кем он снят и насколько давно.
а так же его изменения при отходе от курса.
Геодезистов туда в апреле наверняка не вызывали.
- По записи переговоров получаются в экипаже получаются очень странные вертикальные скорости, надо полагать, что штурман докладывает высоту с радиовысотомера, - самолёт снижается с определённой вертикальной скоростью + рельеф оврага "поднимается" навстречу с определённой вертикальной скоростью и они складываются (время по началу голосового сообщения, только секунды, только доклады штурмана):
48.7 - ШТ - 100
49.6 - ШТ - 90 - Vy= 11.1 м/c
50.0 - ШТ - 80 - Vy= 25 м/с
51.8 - ШТ - 60 - Vy= 11.1 м/с
52.3 - ШТ - 50 - Vy= 20 м/с
53.0 - ШТ - 40 - Vy= 14.3 м/с
54.5 - ШТ - 30 - Vy= 6.7 м/с
55.2 - ШТ - 20 - Vy= 14.3 м/с
Неудивительно, что TAWS, использующая вертикальную скорость от РВ, видя столь безумную вертикальную скорость так близко от земли, надрывалась от криков...
осталось только выяснить откуда этот профиль, как и кем он снят и насколько давно.
а так же его изменения при отходе от курса.
Геодезистов туда в апреле наверняка не вызывали.
Я так думаю - GOOGLE нам поможет :)
осталось только выяснить откуда этот профиль, как и кем он снят и насколько давно.
А если оставить в стороне паранойю и посмотреть что сообщала TAWS, то можно предположить, что она внесла свою лепту в дезинформацию пилотов.
23AG_Oves
03.06.2010, 11:30
- По записи переговоров получаются в экипаже получаются очень странные вертикальные скорости, надо полагать, что штурман докладывает высоту с радиовысотомера, - самолёт снижается с определённой вертикальной скоростью + рельеф оврага "поднимается" навстречу с определённой вертикальной скоростью и они складываются (время по началу голосового сообщения, только секунды, только доклады штурмана):
48.7 - ШТ - 100
49.6 - ШТ - 90 - Vy= 11.1 м/c
50.0 - ШТ - 80 - Vy= 25 м/с
51.8 - ШТ - 60 - Vy= 11.1 м/с
52.3 - ШТ - 50 - Vy= 20 м/с
53.0 - ШТ - 40 - Vy= 14.3 м/с
54.5 - ШТ - 30 - Vy= 6.7 м/с
55.2 - ШТ - 20 - Vy= 14.3 м/с
Неудивительно, что TAWS, использующая вертикальную скорость от РВ, видя столь безумную вертикальную скорость так близко от земли, надрывалась от криков...
Надо, наверное, параметрическую расшифровку смотреть... В ней есть высота по барометрическому высотомеру? А то по РВ как-то нелепо получается - такие скачки...
А если оставить в стороне паранойю и посмотреть что сообщала TAWS, то можно предположить, что она внесла свою лепту в дезинформацию пилотов.
т.е. если верить Вашему рисунку именно она дезинформировала пилотов, что после воплей поднимай, они пошли вниз?
у тавс не было данных о профиле местности, в такой ситуации на ее вопли никто внимания и не обращал.
- XaHyMaH, разверните, пожалуйста, эту интересную мыслю?
Освежите представление о TAWS:
http://en.wikipedia.org/wiki/Terrain_awareness_and_warning_system
---------- Добавлено в 10:44 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 10:42 ----------
Надо, наверное, параметрическую расшифровку смотреть... В ней есть высота по барометрическому высотомеру?
- Обязательно. Но пока в сети этих записей не видно...
А то по РВ как-то нелепо получается - такие скачки...
- Такой уж рельеф был под самолётом в каждый момент времени...
---------- Добавлено в 10:47 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 10:44 ----------
у тавс не было данных о профиле местности, в такой ситуации на ее вопли никто внимания и не обращал.
- Она пользуется текущими данными от радиовысотомера, ей для предупреждения об опасном сближении с землёй совершенно не нужны данные о местности, над которой пролетает самолёт.
- Она пользуется текущими данными от радиовысотомера, ей для предупреждения об опасном сближении с землёй совершенно не нужны данные о местности, над которой пролетает самолёт.
Как я понял в эту систему должен быть внесен аэродром Смоленск северный , со всеми его оврагами и высотами , тогда она не будет истошно кричать о приближении земли . По логике на посадке самолет приближается к земле и естественно что РВ будет показывать постоянное уменьшение высоты . а прибор не имея данных о посадке будет кричать вверх.
Как я понял в эту систему должен быть внесен аэродром Смоленск северный , со всеми его оврагами и высотами , тогда она не будет истошно кричать о приближении земли . По логике на посадке самолет приближается к земле и естественно что РВ будет показывать постоянное уменьшение высоты . а прибор не имея данных о посадке будет кричать вверх.
- Это верно (если только экипаж не будет превышать вертикальных скоростей по вариометру, иначе заорёт всё равно).
- Это верно (если только экипаж не будет превышать вертикальных скоростей по вариометру, иначе заорёт всё равно).
Так TAWS по вариометру вертикальную скорость определяет или по РВ?
- XaHyMaH, разверните, пожалуйста, эту интересную мыслю?
Освежите представление о TAWS:
http://en.wikipedia.org/wiki/Terrain_awareness_and_warning_system
Спасибо за ссылку.
Источник моей картинки вот тут: http://smolensk.ws/blog/219.html
Там обозначено, когда тавс давала предупреждения.
Знать бы еще какой класс тавс был на тушке. Скорее всего Б. Т.к. в классе А должен быть дисплей, показывающий рельеф местности.
Если предположить, что тавс считает дельту высоты по РВ и вертикальную скорость, то получается, что над оврагом "земля ушла вниз", самолет вышел из зоны пулл-апа и тавс сменила "гнев на милость".
Как я понял в эту систему должен быть внесен аэродром Смоленск северный
Согласно английской вики, Смоленск Северный не был базе тавс.
Если верить рисунку, то траектория повторяет профиль местности.
Так TAWS по вариометру вертикальную скорость определяет или по РВ?
- Насколько я понял, она подсчитывает вертикальную скорость относительно уровня ВПП на посадочном курсе, имея профиль рельефа в памяти и реальные данные РВ.
Профиля этого военного аэродрома у неё в памяти не было, поэтому её "глюки" там, в принципе, были неизбежны...
Ну по этому польские пилоты особо и не реагировали на ее сигналы.
Так кто может ответить , должен ли Диспечер по процедурам посадки , говорить международному борту что данные высотомера нужно вводить относительно ВПП, а не уровня океана.
Возможно, в отсутсвие данных о рельефе, она считает дельту высоты по РВ.
- Странно вот что (информация только от диспетчера):
10:39:30.1 - Д - 8, на курсе, глиссаде
10:39:49.9 - Д - подходите к дальнему, на курсе, глиссаде, удаление 6
10:40:13.5 - Д - 4, на курсе, глиссаде
10:40:26.6 - Д - 3, на курсе, глиссаде
10:40:38.7 - Д - 2, на курсе, глиссаде
Судя по этой информации, они шли совершенно замечательно до Д=2 км!
- Странно вот что (информация только от диспетчера):
10:39:30.1 - Д - 8, на курсе, глиссаде
10:39:49.9 - Д - подходите к дальнему, на курсе, глиссаде, удаление 6
10:40:13.5 - Д - 4, на курсе, глиссаде
10:40:26.6 - Д - 3, на курсе, глиссаде
10:40:38.7 - Д - 2, на курсе, глиссаде
Судя по этой информации, они шли совершенно замечательно до Д=2 км!
Тут ещё бы допустимые отклонения знать.
На 2км они были ниже где-то метров на 20, на 6 - выше на 100
Ну это понятно что обязаны знать , Просто интересует процедура общения . в России на международных рейсах диспетчеры делают акцент на то что показания высотомера идет не как во всем мире , а по высоте ввп? Какова инструкция действия диспетчера ? Возможно ведь что польские пилоты просто забыли что показания высотомера ставятся по высоте ввп ?
Ну вы сами прикиньте, если бы они поставили давление по уровню моря, на сколько сотен метров под землей они оказались бы в момент, когда штурман прочел показание "20 метров"....
- Странно вот что (информация только от диспетчера):
10:39:30.1 - Д - 8, на курсе, глиссаде
10:39:49.9 - Д - подходите к дальнему, на курсе, глиссаде, удаление 6
10:40:13.5 - Д - 4, на курсе, глиссаде
10:40:26.6 - Д - 3, на курсе, глиссаде
10:40:38.7 - Д - 2, на курсе, глиссаде
Судя по этой информации, они шли совершенно замечательно до Д=2 км!
При этом:
8-6 19,8с - 9,9с км
6-4 23,6с- 11,8с км
4-3 13,1с км
3-2 12,1с км
С чего бы путевая скорость выросла?
- Странно вот что (информация только от диспетчера):
10:39:30.1 - Д - 8, на курсе, глиссаде
10:39:49.9 - Д - подходите к дальнему, на курсе, глиссаде, удаление 6
10:40:13.5 - Д - 4, на курсе, глиссаде
10:40:26.6 - Д - 3, на курсе, глиссаде
10:40:38.7 - Д - 2, на курсе, глиссаде
Судя по этой информации, они шли совершенно замечательно до Д=2 км!
Из википедии:
Первый заместитель начальника главного штаба Военно-воздушных сил России генерал-лейтенант Александр Алёшин 10 апреля 2010 года заявил, что экипаж самолёта несколько раз не выполнил указаний руководителя полётов смоленского аэродрома:
На удалении 1,5 километра группа руководства полётов обнаружила, что экипаж увеличил вертикальную скорость снижения и начал снижаться ниже глиссады. Руководитель полётов дал команду экипажу о переводе самолёта в горизонтальный полёт и, когда экипаж не выполнил указаний, несколько раз отдал команду на уход на запасной аэродром. Тем не менее экипаж продолжал снижаться. К сожалению, это закончилось трагически.
SiplyiDed
03.06.2010, 16:45
Что-то подсказывает, что произносимые фонемы и буквы по хронометражу никто не выставляет.
Польский пилот: стенограмму с Ту-154 подменили
Приглашенный в Москву для консультаций в ходе расшифровки данных черных ящиков разбившегося под Смоленском Ту-154 президента Польши, полковник польских ВВС Бартош Строиньский заявил: опубликованные стенограммы — не те, под которыми он ставил свою подпись.
Об этом сообщает польский телеканал TVN24.
Как заявил Строиньский, он был приглашен в Москву как человек, имевший опыт работы с самолетами Ту-154 — он летал на этих машинах, находясь на службе в 36-м Специальном транспортном полку ВВС Польши. По его словам, свою подпись под расшифровкой записей переговоров в кабине разбившегося самолета он поставил в конце апреля.
Строиньский уверяет, что документа, переданного российской стороной 31 мая и опубликованного в Польше 1 июня, он не подписывал. Следовательно, Россия передала Польше какую-то другую стенограмму.
Опубликованная польской стороной стенограмма датирована 2 мая. Фамилия Строиньского в документе указана, однако его подпись отсутствует (40-я страница с подписями по какой-то причине находится между первой и второй страницами документа).
Одним из разночтений, отмеченных Бартошем Строиньским после прочтения опубликованной версии расшифровки, стало утверждение, что перед крушением в кабине самолета находился шеф дипломатического протокола МИД Польши Мариуш Казана (Mariusz Kazana). По словам Строиньского, в подписанной им версии документа присутствие в кабине Казаны подтверждено не было.
Как прокомментировала это обстоятельство представитель министерства внутренних дел Польши Малгожата Возняк (Malgorzata Wozniak), фамилию Казаны в стенограмме указали представители Межгосударственного авиационного комитета (МАК), который расследует причины катастрофы. Польские эксперты смогли определить личность только одного из посторонних, присутствовавших в кабине пилота – им оказался глава ВВС Польши генерал Анджей Блазик (Andrzej Blasik). Кем был второй человек, так и осталось неизвестным.
Ту-154 президента Польши разбился под Смоленском 10 апреля. На борту самолета находились 96 человек, среди них — президент Лех Качиньский с супругой, а также политики, представители военного командования Польши и общественные деятели. Все они в составе делегации направлялась на траурные мероприятия в Катынь. Никто из находившихся на борту не выжил.
19 мая МАК опубликовал первые данные расшифровки бортовых самописцев президентского самолета. Эксперты заключили, что причиной катастрофы стали плохие погодные условия и недостаточная видимость. При этом российские специалисты утверждали, что самолет разбился из-за неопытности польского экипажа, в то время как польская сторона усматривала в случившемся некомпетентность диспетчеров российского аэродрома. Через некоторое время польские участники следственной комиссии признали, что причиной катастрофы стала ошибка пилотов.
http://news.mail.ru/inworld/ukraina/politics/3914533/
maverick
03.06.2010, 17:56
Ну по этому польские пилоты особо и не реагировали на ее сигналы.
Так кто может ответить , должен ли Диспечер по процедурам посадки , говорить международному борту что данные высотомера нужно вводить относительно ВПП, а не уровня океана.
Нет, не должен. Как только пересечена граница государства, ты по умолчанию принимаешь ее правила выполнения полетов.
При подготовке к полету, на правила установки давления обращают отдельное внимание.
С чего бы путевая скорость выросла?
Если пересчитать в м/с:
8-6 км 101, 01м/с
6-4 км 84,745 м/с
4-3 км 76,335 м/с
3-2 км 82,644 м/с
... то похоже на порыв ветра. попутный.
Вообще похоже, что напутали с координатами. Хотели на ближний привод садиться. Как-то они без сомнений до 20 м снизились. Как будто были уверены, что под ними аэродром.
Evil Gryphon
04.06.2010, 03:01
Вообще похоже, что напутали с координатами. Хотели на ближний привод садиться. Как-то они без сомнений до 20 м снизились. Как будто были уверены, что под ними аэродром.
- слова диспетчера -
10:40:38,7 : 2 на курсе, глиссаде
10:40:26,6 : 3 на курсе, глиссаде
10:40:13,5 : 4 на курсе, глиссаде
2,3,4 - расстояние до торца полосы в километрах.
Скорость примерно километр за 12-13 секунд.
То есть, самолёт должен был находиться над торцом полосы
в (10:40:38,7 плюс 24..26) секунд
это примерно между 10:41:02,7 и 10:41:04,7
как раз в это время:
10:41:02 (Диспетчер) уход на второй круг!
начиная с 10:40:59,3 шум от столкновения с лесным массивом
10:41:05,4 конец записи
(расстояние от упавшего самолёта до начала полосы - 300 метров - примерно 4 секунды полёта)
Т.е. самолёт (фактически) должен был оказаться над началом полосы примерно (время падения + время пролёта 300 метров) 10:41:09,4
а по (отметкам расстояния произносимым диспетчером) - на 5-7 секунд раньше.
Диспетчер давал расстояние до начала полосы на 500 метров меньше чем на самом деле ?
10:40:38,7 (диспетчер) : 2 на курсе, глиссаде (дальность 2 километра)
10:40:56 до 10:40:58,1 звуковой сигнал БПРМ (дальность от торца полосы примерно километр)
разница 56(58,1)-38,7 = от 17,3 до (19,4) секунды
(до этого скорость была километр за 12-13 секунд).
Диспетчер давал расстояние до начала полосы на 500 метров меньше чем на самом деле ?
- Система РСП-7 периодически облётывается, проверяется, тарируется...
- Система РСП-7 периодически облётывается, проверяется, тарируется...
Кром того - за полчаса до с ее помощью сел Як-40 - претензий к работе аэродромных систем не было, иначе как минимум пилоты Яка сообщили бы Ту про проблемы
Evil Gryphon
04.06.2010, 11:35
- Система РСП-7 периодически облётывается, проверяется, тарируется...
- Дальность она определяет (только что посмотрел) с точностью 1% индикатора, т.е. должно быть, на дальности 2-4 км - ошибка не более 50 метров.
- Высоту она определяет похуже, но на такой дальности тоже достаточно точно
- Тем не менее, почему-то есть несовпадение во временах (падения самолёта), (отметок дальности называемых диспетчером) и (временем прохода БПРМ). Т.е. либо диспетчер называл дальность на 5 секунд раньше чем нужно, либо неправильные показания РСП-7, либо самолёт ухитрился сбросить скорость на 50% за 1 секунду либо аномалия со временем.
- При горизонтальной видимости 200 метров и овраге ошибки на 500 метров в определении дальности одной достаточно для катастрофы.
(можно взять боковой профиль полёта со http://smolensk.ws/blog/219.html и нанести точку "с высотой 20 метров" на 500 метров ближе к полосе.).
А почему там три, перекрывающихся по времени, 400 герцовых сигнала АБСУ, начиная с 10.40.56 ?
10:40:38,7 (диспетчер) : 2 на курсе, глиссаде (дальность 2 километра)
10:40:56 до 10:40:58,1 звуковой сигнал БПРМ (дальность от торца полосы примерно километр)
разница 56(58,1)-38,7 = от 17,3 до (19,4) секунды
(до этого скорость была километр за 12-13 секунд).
Интересное наблюдение. 17.3 с на км - это 57.8 м/с = 208,08 км/ч
нифига не полетная скорость.
А еще интереснее, что от начала сигнала БПРМ до 10:40:59,3 (шум от столкновения с лесным массивом) 3,3 с (по крокам МАК это примерно 250 м от БПРМ и 850 м от торца полосы). 250 м со скоростью 75,75 м/с.
Косяк в стенограмме?
Там уже один из поляков заявил, что стенограмма левая - он подписывался под другой
Так что версий будет много
немного психологических нюансов, которые не очень акцентированы.
Понятно, что на экипаж борта "давили" первые лица поляков, находящиеся на борту, некто тусуется в кабине в такой сложный момент, экипаж не слетанный, про типичную реакцию Качиньского на проявления "трусости" пилотов польского борта №1 в предыдущих полетах было уже в СМИ. Кто и от чего-то "взбесится" можно догадаться и по такой стенограмме. Итак, чем же озабочены пилоты, кроме, собственно, посадки самолета ? Они думают, о том, что их "меньшие братья" на ЯК-40 сели нормально, а сами они должны сейчас кой-кому сказать, что, мол, сворачиваем удочки и летим в Витебск.
В 10:24:49 на связь выходит "044" и рассказывает, что сами то они сели, но, вообще-то, и по их мнению, видимость 400 м, а "высота нижней кромки облаков значительно ниже 50 метров".
Экипаж борта 101, похоже, не до конца врубился, что, говоря буквально - они зарубились на том, что борт с журналистами сел - это очевидно из дальнейших реплик.
Например, в 10:25:55 второй пилот уже говорит, что видимость 400м, а высота нижней кромки 50 м. "Значительно ниже" куда-то уже пропало. И тут же он добавляет, обращаясь непонятно к кому - "нет, ну и них получилось!"
Понятно, что между нижней кромкой "50 м" и "значительно ниже 50 м" разница небольшая, но учитывая последующие события, и этот нюанс мог иметь значение. Из новостного видеоряда видно, что обломки самолета уже лежащие на земле теряются в тумане.
В 10:27:45 КВС говорит "спроси у Артура, толстые ли эти облака ?"
2П услышав ответ "400-500 м" уже второй раз не вдупляется в ситуацию хотя и переспрашивал. А из диалога следует, что если "толщина 400-500 м" и "на 500 м были еще над тучами", и при этом видимость еще ухудшилась с момента посадки Як-40 в два раза, то, собственно, никакой "нижней кромки" никто не обещает вообще. Дальше следуют сожаления 2П, о том, что нет привычной посадочной автоматики ("ILS у нас к сожалению нет") . И вот тут бы командиру судна совместить все факторы в целое, и вырисовывается ну просто отвратительная картинка, но для этого нужно признать, что у экипаж не слетан, у него действительно практически НЕТ опыта посадки на самолетах этого типа вслепую. Видимости НЕТ, подныривать в прямом смысле НЕКУДА, электронной глиссады НЕТ, опыта посадки в таких условиях на этом типе тоже НЕТ, хотя последнее скорее нормально...
Но увы, здесь в 10:30:35 - "пока нет решения президента, о том, что дальше делать" - и понятно, что именно в тот момент, когда очевидное решение должен был принять командир, его принимал другой человек.
Психологически, экипаж оказался между молотом и наковальней, и молотом был Качиньский, а незаметной с виду наковальней - стоящий на аэродроме ЯК-40 с формально менее опытным экипажем, но который "всё же сел".
sanych62
04.06.2010, 22:36
Да, ещё одно прискорбное подтверждение, что в авиации нужен опыт, а не чин...
Не думаю, что стоит КВСа винить за изначальное решение
Оно заключалось в том, чтобы попробовать сесть 1 раз - и если не получится, уйти на запасной
Это вполне нормальное решение
Проблема в том, что они ориентировку потеряли и за высотой не следили
А КВС слишком хотел сесть - настолько, что оттягивал момент принятия решения об уходе
Если бы следили за высотой и вовремя выполнили свой же изначальный план - спокойно бы сели на запасном и ничего бы не было
Не хотел он сесть "настолько".
2П в момент достижения оговоренной ВПР (Не собирались они со 100 уходить, о чём и задатчик на РВ свидетельствует), как ему и положено дал команду "уходим" и нажал "уход".
А проблема была в том, что к этому моменту, вертикалка неконтролируемо выросла до сумасшедших величин.
И начало этой катастрофы следует искать ещё на снижении с эшелона и входе в глиссаду, который прозевали и гнались за глиссадой аж до 200 метровой высоты.
Стабилизировать нормальные параметры захода было просто некогда. За вертикальной скоростью никто не следил, высоту по барометрическому не отслеживал + неудачно вышли на склон этой низины. Всё их время (которое потеряли на снижении, которое потеряли, высматривая прожектора, которое шли вдоль склона на неизменной "высоте", время которое нужно автомату, чтобы отработать "уход" - руками ушли бы быстрее, но ....) было сконцентрировано там, где склон начал подниматься. И потерянного времени оказалось слишком много, исправить ошибки и стечение случайностей было уже некогда.
Вот и вся причина, в которой и неслётанность экипажа, и отсутствие тренировок...
23AG_Oves
05.06.2010, 21:10
А проблема была в том, что к этому моменту, вертикалка неконтролируемо выросла до сумасшедших величин.
А какие эти, сумасшедшие величины? Мне кажется, до расшифровки параметрического говорить об этом рано.
4.6.10. УХОД НА 2й КРУГ .
(3) При V верт. до 4 м/с Н min. ухода = 4 - 6 м, V верт. до 5 м/с (крутая
глиссада) - 15 м, с одним отказавшим двигателем – 15 м.
"Уходим" прозвучало при фразе штурмана "80", точнее на 0.1 с раньше
А после это высота дошла до 20. Т.е. им 60 метров не хватило? Какая верт. скорость была?
"a. Снижение по глиссаде проходило с включенным автопилотом в продольном и боковом каналах, а также с включенным автоматом тяги. Отключение автопилота в продольном канале и автомата тяги произошло при попытке ухода на второй круг за 5 и 4 секунды соответственно до столкновения с препятствием (деревом), приведшим к началу разрушения конструкции самолета. Отключение автопилота в боковом канале произошло в момент третьего столкновения с препятствиями, приведшего к началу разрушения конструкции. "
ИНСТРУКЦИЯ
ПО ВЗАИМОДЕЙСТВИЮ И ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ
ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА САМОЛЕТА Ту-154
МОСКВА "ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ" 1986
2П
Если на ВПР от командира ВС не поступило сообщение "Садимся" выполните уход на второй круг.
Предупредите экипаж: "Уходим".
Увеличьте режим работы двигателей до взлетного и выполните уход на второй круг в соответствии с РЛЭ.
А как в автоматическом режиме осуществляется уход? Что в реальности произошло после команды "Уходим", был ли он выполнен как положено?
Что в реальности произошло после команды "Уходим", был ли он выполнен как положено?
КВС проигнорировал команду, продолжая осуществлять посадку на невидимую полосу. "Сел" на лесной массив., печальный итог известен.
23AG_Oves
06.06.2010, 01:49
КВС проигнорировал команду, продолжая осуществлять посадку на невидимую полосу. "Сел" на лесной массив., печальный итог известен.
А какой порядок взаимодействия в экипаже при уходе на второй круг? Что делает 2П, КВС и БИ?
А какие эти, сумасшедшие величины? Мне кажется, до расшифровки параметрического говорить об этом рано.
"Уходим" прозвучало при фразе штурмана "80", точнее на 0.1 с раньше
А после это высота дошла до 20. Т.е. им 60 метров не хватило? Какая верт. скорость была?
А как в автоматическом режиме осуществляется уход? Что в реальности произошло после команды "Уходим", был ли он выполнен как положено?
По тому, что уже имеется (переговоры + траектория, построенная по докладам штурмана), вертикальная скорость на момент "уходим" была больше 10 м/с (и это самая скромная оценка)
60 метров им не хватило потому, что 60 метров было вместе с глубиной "оврага", из которого они уже начали выбираться. Склон им летел навстречу.
Уход в автомате - это нажатие кнопки "уход" и расслабленное ожидание когда автопилот сделает своё дело (добавит РУД и увеличит тангаж).
Делает он это медленнее и хуже, чем руками.
Руками они схватились за управление гораздо позже - коГда были уже в горизонте, в который их вывел автомат - тогда, когда прозвучало 2 сигнала АБСУ - первый об отключении АТ (РУД, наконец-то, вывели на взлётный), второй - об отключении продольного канала (штурвал дёрнули).
Сделай они это в момент команды "уход", берёза могла остаться ниже.
Но это - только последняя капля в череде ошибок.
Конечно, параметрический самописец может внести корректировки в то, что известно сейчас, но основное останется неизменным - по глиссаде они шли на в доску разбалансированном самолёте, с превышением вертикальной скорости, достигшим максимума на ВПР, не контролируя ни вертикальную скорость, ни барометрическую высоту.
Иначе, "уход" прозвучало бы ещё на 70 метрах реальной высоты от ВПП, или даже на 100.
А какой порядок взаимодействия в экипаже при уходе на второй круг? Что делает 2П, КВС и БИ?
http://prestige-pr.ru/uxod-na-vtoroj-krug.html
http://vas-ershov.com/pilotam/25-uhod-na-2-krug-s-maliy-vysoty.html
p.s. http://prestige-pr.ru/osnovnye-principy-raspredeleniya-obyazannostej-mezhdu-chlenami-ekipazha-pri-zaxode-na-posadku-v-usloviyax-posadochnyx-minimumov-i-i-ii-kategorij-komandir-vs-i-vtoroj-pilot.html
23AG_Oves
06.06.2010, 10:41
Приняв решение об уходе на второй круг, КВС должен в первую очередь предотвратить или существенно уменьшить последствия просадки. Поэтому два действия производятся практически одновременно: энергичная дача РУД на взлетный режим правой рукой и столь же энергичное взятие штурвала на себя левой.
Т.е. этого, получается, не было сделано сразу после команды "Уходим"...
Т.е. этого, получается, не было сделано сразу после команды "Уходим"...
Итак, получив информацию «Оценка», означающую начало визуальной оценки командиром ВС внекабинного пространства для принятия решения, второй пилот ведет самолет только по приборам и несет юридическую ответственность за выдерживание расчетных параметров полета по установленной траектории. Тем временем командир ВС, устанавливая визуальный контакт с земными ориентирами, оценивает боковое отклонение, положение самолета относительно глиссады и принимает окончательное решение до ВПР о посадке или об уходе на 2-й круг. Именно на этом этапе и может наступить критическая ситуация. В момент передачи управления вторым пилотом командиру ВС в случае запаздывания последнего в принятии решения на посадку возникает конфликтная ситуация между командиром ВС, желающим произвести посадку, и вторым пилотом, намеренным уходить на 2-й круг. Это, несомненно, может угрожать безопасности полета, особенно в экипаже с диктаторски-авторитарным стилем руководства командиром ВС. Командиры ВС такого типа еще при информации перед снижением с эшелона часто напоминают экипажу: «Все команды на заходе только мои!». В экипажах с подобным стилем руководства уходы на 2-й круг по инициативе второго пилота, не говоря уже о других членах экипажа, как правило, исключены..
Т.е. этого, получается, не было сделано сразу после команды "Уходим"...
Это небыло сделано потому, что они договорились уходить на автомате. Также, как на тренировках.
А в этой ситуации уходить надо было руками - это секунда-две-три выигрыша по времени.
Оценить ситуацию как крайне опасную они не успели ещё. Команда "уходим" прозвучала в самом начале ситуации, когда что-то пошло не так - не ожидали они такого стремительного отсчёта остатков высоты, не понимали положения самолёта и реальной ситуации, а когда поняли и среагировали - было поздно.
При возрастании — Vy до 7 – 8 м/с (на крутой глиссаде или при ошибках в выдерживании скорости снижения) просадка составляет ΔH = 25 – 35 м
Величина просадки находится в квадратичной зависимости от вертикальной скорости снижения, т. е.
ΔH = Vy2/(2gΔηYэф)
Текст из ссылок Bomberz.
Мне кажется, всё было предрешено уже тогда, когда они прошли ВПР с сильным превышением вертикальной скорости. По формуле получается, что при вертикальной скорости 14 м/с просадка будет 100м. Это, если всё делать правильно и своевременно.
Мне кажется, всё было предрешено уже тогда, когда они прошли ВПР с сильным превышением вертикальной скорости.
Думаю, что экипаж был обречён ещё раньше, так как КВС очень хотел сесть именно на этот филд, но не учёл реальность и свои возможности, увы.
Последствия кадровой политики.
Текст из ссылок Bomberz.
Мне кажется, всё было предрешено уже тогда, когда они прошли ВПР с сильным превышением вертикальной скорости. По формуле получается, что при вертикальной скорости 14 м/с просадка будет 100м. Это, если всё делать правильно и своевременно.
Формулы те не совсем верные.
На самом деле, просадка имеет 2 составляющие.
1. Та, что происходит из-за задержки по продольному каналу (нужно время, чтобы тангаж изменился, вместе с углом атаки и создалась необходимая перегрузка). Эта составляющая практически не зависит от вертикальной скорости. Она зависит только от "продольного" момента инерции и от эффективности рулей. В эту же составляющую можно добавить время реакции на команду и время на то, чтобы перевести органы управления. Плюс время на выход двигателей на режим чтобы можно было получить нужную перегрузку без снижения скорости
2. Та, что описывается этой формулой - по сути уравнение равноускоренного движения.
На вторую часть (если первую считать постоянной и независящей от начальной вертикальной скорости), при располагаемой перегрузке 1.2, например (ускорение 2м/с^2), с 10 м/с уйдёт 5 секунд или 25м, с 14м/с, при такой же перегрузке - 7 секунд или 49м.
При перегрузке 1.3 соответственно около 17 метров и 33 метров.
100 метров с 14 м/с никак не получится.
Но, самое главное, от момента первого доклада "100", до последнего доклада "100" вертикальная скорость ещё и росла.
Новости не подтвердились. Почистил. Не стоит, ПМСМ, обсуждать сомнительные источники.
Новости не подтвердились. Почистил. Не стоит, ПМСМ, обсуждать сомнительные источники.
Вообще то, официального ответа российской прокуратуры еще не было, так что вы немного поспешили. :)
Подождем, если что, то нужное верну обратно. :)
Не думаю, что стоит КВСа винить за изначальное решение
Оно заключалось в том, чтобы попробовать сесть 1 раз - и если не получится, уйти на запасной
Это вполне нормальное решение
Проблема в том, что они ориентировку потеряли и за высотой не следили
- Не следили за высотой по барометрическому высотомеру, но штурман совершенно чётко выдавал в экипаж высоту по радиовысотомеру, т.е. истиную высоту до земли, докладывал через 10 метров. Другое дело, из-за того, что снижение проходило на поднимающийся склон оврага, из-за этого истиная вертикальная скорость (не по вариометру!) была чрезвычайно велика!
А КВС слишком хотел сесть - настолько, что оттягивал момент принятия решения об уходе
- Именно в этом и состоит суть его преступления.
Если бы следили за высотой и вовремя выполнили свой же изначальный план - спокойно бы сели на запасном и ничего бы не было.
- Если бы хоть кто-то из троих следил за барометрической высотой, он бы понял, что на момент снижения на 20 метров по РВ, они уже находятся на минус 15 метров ниже уровня ВПП! :cry:
Вообще то, официального ответа российской прокуратуры еще не было, так что вы немного поспешили. :)
Официальная версия. Пока такая. НЕ касается именно авиации, поэтому обсуждение, пожалуйста, в другом разделе.
08.06.10 12:48
Четверо солдат срочной службы стали фигурантами уголовного дела по факту кражи банковских карт погибшего в катастрофе Ту-154 гражданина Польши - СКП
8 июня. Interfax-Russia.ru - Следственные органы возбудили уголовное дело по факту незаконного использования банковских карт гражданина Польши, погибшего в катастрофе самолета Ту-154 10 апреля под Смоленском, в отношении четырех российских военнослужащих срочной службы, сообщил официальный представитель СКП РФ Владимир Маркин.
"Уголовное дело по статье 158 часть 2 пункт "а" УК РФ (кража, совершенная группой лиц по предварительному сговору) возбуждено в отношении четырех солдат-срочников, находившихся 10 апреля в оцеплении на месте катастрофы под Смоленском самолета президента Польши", - сказал В.Маркин.
"Такое уголовное дело действительно уже длительное время расследуется. Однако милиция, тем более ОМОН или внутренние войска МВД здесь не причем", - подчеркнул В.Маркин.
По его словам, командование войсковой части № 06755 обратилось в правоохранительные органы, а именно в УФСБ и следственный отдел по Смоленскому гарнизону военно-следственного управления СКП РФ, с информацией, что у военнослужащих срочной службы обнаружены иностранные банковские карты.
"В ходе проверки были установлены военнослужащие срочной службы С.А.Сыров, И.В.Пустовар, А.С.Панкратов, Ю.С.Саньков, которые воспользовались указанными картами", - сказал представитель СКП.
"Учитывая, что эти банковские карты установленным лицам не принадлежали, а они (солдаты) 10 апреля находились в оцеплении места катастрофы польского самолета, в отношении упомянутых военнослужащих срочной службы было возбуждено уголовное дело", - отметил В.Маркин.
Позднее, сообщил он, представитель департамента уголовных расследований Польши обратился к российским правоохранительным органам с просьбой проверить факт использования на территории России банковских карт одного из пассажиров самолета, потерпевшего крушение под Смоленском.
"К этому моменту УФСБ по Смоленской области и следственные органы СКП уже не только располагали вышеупомянутой информацией, но и проводили активные следственно-оперативные мероприятия, результатам которых стало привлечение подозреваемых к уголовной ответственности", - подчеркнул В.Маркин.
По его данным, в ближайшие время упомянутым военнослужащим будет предъявлено обвинение в рамках уголовного дела.
В.Маркин добавил, что все четверо подозреваемых дали признательные показания и сотрудничают со следствием.
Трое подозреваемых ранее были судимы, сообщил представитель СКП.
http://www.interfax-russia.ru/Center/main.asp?id=151126
---------- Добавлено в 19:49 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 18:58 ----------
Источник: информационное агентство «Интерфакс»
Опубликовано: 08.06.2010, 13:41
На разбившемся под Смоленском самолете Качиньского бортовые компьютеры были исправны - МАК.
Система предупреждения столкновения с землей и бортовые компьютеры на разбившемся под Смоленском самолете президента Польши Леха Качиньского были исправны, сообщили "Интерфаксу" во вторник в Межгосударственном авиационном комитете (МАК).
В МАК завершен анализ материалов предварительного отчета фирмы Universal Avionics Systems Corporation (UASC) об исследовании информации бортовой системы предупреждения столкновения с землей (TAWS - Terrain Avoidance Warning System) и бортовых компьютеров (FMS UNS-1D), установленных на самолете.
"В результате проведенного исследования, которое было начато 4-го мая 2010 года в лаборатории исследовательского центра компании UASC в Рэдмонде (США), установлено, что данное оборудование в полете 10 апреля, было исправно и обеспечивало экипаж и системы самолета необходимой информацией", - сообщили в МАК.
Самолет Ту-154 с польской делегацией во главе с президентом Л.Качиньским разбился 10 апреля под Смоленском. Все 96 человек, которые находились на борту самолета, погибли.
В начале мая МАК сообщил, что российские и польские эксперты отправились в США для исследования на предприятиях-изготовителях системы раннего предупреждения столкновения с землей, которая была установлена на самолете президента Л.Качиньского.
"Представители МАК и польские специалисты убыли в США для участия в проведении исследований, совместно с экспертами Бюро по безопасности на транспорте США (NTSB), сохранившейся системы раннего предупреждения близости земли (TAWS) и бортовой навигационной системы (GNSS) самолета Ту-154М №101 на предприятиях-изготовителях", - сообщили "Интерфаксу" в МАК 4 мая.
В сообщении МАК, распространенном во вторник, говорится, что техническая комиссия комитета дополнительно провела экспертную летную оценку действий экипажа самолета президента Польши при заходе на посадку.
Оценка проводилась с участием пилотов, имеющих большой опыт летной работы и значительный налет на воздушных судах.
По данным МАК, летная оценка сделана на основе анализа записи параметров полета, полученных в результате расшифровки параметрического бортового аварийного самописца, записи переговоров членов экипажа в кабине самолета и с диспетчерами служб управления воздушным движением, материалов летной подкомиссии.
Экспертная летная оценка проводилась: заслуженным летчиком- испытателем РФ, летчиком-испытателем Летно-исследовательского института им. М.М. Громова, заслуженным военным летчиком СССР, главкомом ВВС РФ в течение восьми лет, освоившим более 20 типов воздушных судов, в том числе Ту-22М2 и Ту-160.
Кроме того, в оценке участвовали пилоты-инструкторы самолета Ту-154 из Азербайджана и Узбекистана, имеющие каждый общий налет на воздушных судах более 19000 часов, в том числе налет на Ту-154 - 14000 - 8000 часов и допуск к выполнению особо важных полетов. В оценке также участвовал специалист в области психологических исследований в авиации.
http://www.aviaport.ru/digest/2010/06/08/196533.html
СМИ: Назван второй посторонний в кабине польского Ту-154
Двумя посторонними, которые находились 10 апреля в кабине пилотов польского президентского самолета в момент катастрофы под Смоленском, были командующий ВВС Польши Анджей Бласик и директор дипломатического протокола МИД Польши Мариуш Казана, сообщил польский телеканал TVN24 со ссылкой на агентство PAP.
http://www.vz.ru/news/2010/6/8/409004.html
Уполномоченным по расследованию Республики Польша и его советником подтверждена абсолютная дословная идентичность экземпляра № 1 версии № 1 ”ТРАНСКРИПЦИИ переговоров экипажа самолета Ту-154М б/н 101, потерпевшего катастрофу 10.04.2010 года при заходе на посадку на аэродром Смоленск «Северный». (Звуковой регистратор МАРС-БМ)», переданного польской стороне 31 мая 2010 г., экземпляру, подписанному подполковником ВВС Польши Бартошем Строиньским наряду с другими представителями польской стороны.
МАК от 08.06.2010 (http://www.mak.ru/russian/investigations/2010/tu-154m_101.html)
Drozd (CSAR)
08.06.2010, 21:55
Где они там впятером поместились?
neemestniii
09.06.2010, 03:49
как ему и положено дал команду "уходим" и нажал "уход".
ётанность экипажа, и отсутствие тренировок...
Я иногда на симуляторе ту играюсь и там есть такая штука, без наличия сигнала от глиссадной антенны, не включаются кнопки табло ГЛИСС и ЗАХОД. А согласно РЛЭ если эти кнопки не включены, то уход от кнопки УХОД не работает.
Хотелось бы коментов от знающих реальные ту 154, можно ли нажать кнопку уход и с каким результатом, если нет сигнала курсоглиссадной системы.
Хотелось бы коментов от знающих реальные ту 154 ...
Притом не стандартный Ту-154, а именно этот.
neemestniii
09.06.2010, 12:23
Притом не стандартный Ту-154, а именно этот.
Про именно этот я и не надеюсь, можно и про стандартный ту.
Министр: россияне также ответственны за катастрофу самолета Качиньского
Работники военного аэродрома Смоленска также ответственны за катастрофу самолета Президента Польши Леха Качинского, унесшую жизнь 96 польских граждан.
Как передает корреспондент УНИАН в Польше, об этом заявил министр внутренних дел Польши и председатель Государственной комиссии по изучению причин авиакатастроф Ежи МИЛЛЕР.
„Они (причины), наиболее вероятно, раскладываются так, что часть можно приписать польской стороне, а часть - российской”, – сказал он, выступая с докладом в польском Сенате о причинах авиакатастрофы.
Е.МИЛЛЕР, который через несколько дней после катастрофы сменил в должности председателя государственной комиссии по изучению причин авиакатастроф Эдмунта КЛИХА, категорически отверг заявления о необъективности подготовленного российской стороной рапорта.
Он также сообщил, что двое польских экспертов, слушавшие записи разговоров в кабине пилотов президентского самолета, не распознали голос шефа дипломатического протокола МИД Мариуша Казаны, который якобы находился там.
Е.МИЛЛЕР добавил, что польская комиссия самостоятельно считывает записи „черных ящиков”, копии которых в начале июня полякам передали россияне из Межгосударственного авиационного комитета.
„Мы можем проверить, отвечает ли копия оригиналу”, - заверил он.
Как сообщал УНИАН, польская прокуратура считает возможной причиной авиакатастрофы ошибочные данные, переданные экипажу самолета диспетчером Смоленского аэродрома, который за 25 секунд до трагедии подтвердил правильность курса, тогда как самолет находился ниже.
http://www.unian.net/rus/news/news-380850.html
Что и требовалось доказать.:( Что у них, политика началась?:(
Про именно этот я и не надеюсь, можно и про стандартный ту.
А смысл? У президентского борта было гораздо более совершенное оборудование и больше возможностей.
http://prestige-pr.ru/preduprezhdeniya-pri-zaxode-na-posadku-v-avtomaticheskom-rezhime.html
ВНИМАНИЕ! 1. В перечисленных случаях, когда экипаж обязан немедленно отключить автоматический режим работы системы или прекратить пилотирование по командным стрелкам, в условиях отсутствия визуальной ори­ентировки или если положение самолета в пространстве относительно ВПП не обеспечивает успешную посадку, заход на посадку прекратить и уйти на 2-й круг
Пилоты 36 спецполка транспортной авиации Польши, отвечающие за перевозку первых лиц государства, регулярно нарушали правила и процедуры полета. Как сообщает газета «Речь Посполита», из аэропортов разных стран регулярно поступали жалобы на польских летчиков.
http://vz.ru/news/2010/6/12/410060.html
МАК: Самолет Леха Качиньского был исправен.
17 июня 2010 г., Aviation Explorer – В Технической комиссии МАК совместно с польскими специалистами продолжаются исследования фонограмм записи переговоров в кабине экипажа с целью уточнения фразеологии и идентификации голосов. AEX.ru
Закончила свою работу Группа анализа эксплуатации воздушного судна. Установлено, что наработка планера с начала эксплуатации составила 5143 часа, 3899 посадок, после последнего ремонта – 139 часов, 76 посадок, сообщили в МАКе.
Последний капитальный ремонт был выполнен в период с 02.06.2009 по 23.12.2009 на ОАО "Авиакор - авиационный завод" г. Самара. Предприятие имеет сертификат соответствия № 2021090164, выданный Федеральным агентством воздушного транспорта от 16.04.2009, со сроком действия до 16.04.2011. Сертификат удостоверяет соответствие предприятия требованиям воздушного законодательства Российской Федерации и дает право производить техническое обслуживание самолетов типа Ту-154.
В сроки проведения ремонта самолета выполнены очередные ремонты двигателей и вспомогательной силовой установки (ВСУ) на ОАО "НПО "Сатурн" и ООО "АвиаЦентр-411" соответственно.
В результате работы группы установлено, что самолет эксплуатировался в пределах установленных ресурсов и сроков службы в соответствии с действующей эксплуатационно-технической документацией самолета.
Анализ формуляров самолета, двигателей и ВСУ показал, что замечаний по работе и техническому состоянию в процессе эксплуатации в период между последним ремонтом и авиационным происшествием не было.
Все работы выполняются в тесном взаимодействии с польской стороной.
http://www.aex.ru/news/2010/6/17/76048/
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot