Ан-ы "попросили" из Европы.

Источник: газета «Зеркало Недели»
Автор: Ааду Лее, генеральный секретарь Восточноевропейской ассоциации воздушных перевозчиков
Включено в АвиаПорт.Дайджест:: 03.01.2008, 12:54

Игра в одни ворота
Или каким образом ЕС закрыл самолетам "восточного производства" путь в Европу

Хотя холодная война между Востоком и Западом закончилась в 90-е годы прошлого века, некоторые ее приемы сохраняют актуальность и в наши дни. И находятся в арсенале самых демократических стран, в том числе Евросоюза. По мере развития этого многонационального и разностороннего союза государств и установления новых принципов организации общества такие методы все чаще используются в авиационной политике ЕС. В частности, это касается ограничений на эксплуатацию в Европе самолетов так называемого восточного производства, к которым, среди прочих, относятся и украинские "Аны".

В номере №8 "ЗН" за 3 марта с.г. я уже писал о том, что на 1 мая 2004 года, когда ЕС пополнился рядом стран Восточной Европы, тамошние авиакомпании эксплуатировали несколько десятков самолетов "восточного производства". В конце апреля 2004-го Европейское агентство летной безопасности (ЕАSА) объявило эти самолеты не имеющими типовых сертификатов ЕС и установило конечный срок их эксплуатации - 28 марта 2007 года.

Следует отметить, что пассажирские самолеты "Туполев", "Ильюшин", "Яковлев" и "Антонов" не могли достичь соответствия европейским требованиям. Как из-за массированного натиска со стороны крупных мировых производителей (Airbus, Boeing, Embraer), так и потому, что их разработчики оказались не в состоянии обеспечить адекватную проектно-техническую поддержку их интеграции в европейскую систему безопасности.

Зато транспортные самолеты, в первую очередь Ан-12, Ан-72-100, Ан-74 и Ан-26, имели большие шансы, прежде всего благодаря некоторым летно-техническим преимуществам перед западными самолетами при работе с необорудованных аэродромов. Был также накоплен значительный опыт их эксплуатации до расширения ЕС. Для защиты своих интересов эксплуатанты "антоновских" самолетов в мае 2004 года объединились в Восточноевропейскую ассоциацию воздушных перевозчиков (ЕЕАТА).

Тем не менее в ряде стран, например в Эстонии, авиационные власти всячески ограничивают эксплуатацию не сертифицированных в ЕС транспортных самолетов "восточного производства" по соображениям безопасности. Взамен авиакомпаниям настойчиво предлагают приобрести самолеты европейского производства, имеющие необходимые сертификаты. Эдакая поддержка "европейского товаропроизводителя", умноженная на идеологические мотивы избавления от "советской техники".

И все-таки, благодаря согласованным действиям ЕЕАТА и украинского авиапрома, в ЕС вынуждены были обратить внимание на проблему сертификации транспортных самолетов и начать искать пути ее решения. К сожалению, флот восточноевропейских "Анов" трудно назвать значительным с точки зрения представителей промышленности. Поэтому разработчик - АНТК им. Антонова - согласился начинать процесс сертификации лишь при условии, что его финансирование обеспечивается самими эксплуатантами. Которые стоят перед выбором: либо продолжать свою деятельность и платить нужные суммы, либо полностью выйти из авиатранспортного бизнеса.

В декабре 2006 года была официально начата валидация типового сертификата самолета Ан-26. А с самолетами Ан-12 и Ан-72/74 не сложилось, поскольку авиационные власти Балтийских стран, где они эксплуатировались, запретили их полеты и таким образом разрушили систему финансирования сертификации.

По законодательным нормам ЕС, срок эксплуатации "Анов" истекал 28 марта 2007 года. Поскольку к этой дате завершить сертификацию было невозможно, 30 марта 2007-го был принят новый документ - директива №375/2007, вносившая в порядок сертификации самолетов значительные изменения.

Согласно европейским правилам, за три месяца до принятия, то есть с декабря 2006 года, данные изменения подлежали общественному обсуждению. В его ходе было наработано 65 страниц предложений. Самую обоснованную и работоспособную систему, основанную на договорном соглашении с АНТК им.Антонова, предложила ЕЕАТА. Однако ее предложения, к сожалению, одобрены не были.

В предложениях ЕАSА к Европейской комиссии обосновывалась необходимость продлить процесс интеграции до пяти лет. В него должны были быть вовлечены эксперты ЕАSА, АНТК им.Антонова, Украинской госавиаслужбы и МАКа. Численность самолетного парка, подпадающего под этот процесс, ограничивалась датой их регистрации в ЕС - до 19 июля 2006 года.

Но когда дискуссия уже подходила к концу, некоторые государства Балтии заявили, что их подобное решение не устраивает. Наиболее активную позицию заняла Эстония, которая, как отмечалось выше, закрыла своего третьего по объемам транспортного авиаперевозчика, эксплуатировавшего Ан-72-100, а до этого - пассажирскую авиакомпанию, осуществлявшую перевозки между островами страны с использованием Ан-28. Мотивировалось это, как обычно, якобы повышенной опасностью, исходящей от советских самолетов.

В результате окончательное решение оказалось гораздо более жестким. На определение специфических оснований для валидации отводится только 12 месяцев (до 28 марта 2008 года). А если в ЕАSА решат, что типовой сертификат в принципе может быть выдан, то, по ходатайству этой организации, этот срок может быть продлен еще на 18 месяцев (до 28 сентября 2009-го).

Любопытная деталь. При этом разрешено эксплуатировать только те самолеты, которые были в регистрах стран ЕС на момент их вступления в союз (24 машины). Иными словами, в 2007 году эксплуатанты этих самолетов узнали, что еще четыре машины, приобретенные после 1 мая 2004-го, они не имели права покупать. Это - еще один удар по коммерческой деятельности авиакомпаний, из доходов от которой, напомним, финансируется сертификация.

На состоявшейся 6 марта 2007 года в Брюсселе встрече делегации украинского авиапрома с Европейской комиссией было произнесено много красивых слов о перспективах сотрудничества между ЕС и Украиной в авиационной сфере. Однако принятые там решения не охватывали самое ядро сближения двух авиационных систем и оказались сугубо декларативными. За всем этим просматриваются признаки все той же игры в одни ворота, направленной на поддержку европейских авиапроизводителей и устранение "восточных конкурентов".

Следующий удар последовал 1 июня 2007 года, когда вступила в силу регуляция Европейской комиссии №593/2007, определяющая новый уровень оплаты за услуги ЕАSА в области сертификации и надзора. Раньше для категории самолетов, о которых идет речь, оплата составляла 168 тыс. евро за подачу заявления и 130 евро - за каждый час работы экспертов. Новая регуляция вернула схему, когда все процедуры должен оплачивать разработчик. При этом размер платы за подачу заявления возрос до 1,06 млн. евро, а час работы эксперта подорожал до 225 евро. Кроме того, установлено, что эти тарифы ежегодно будут пересматриваться с учетом уровня инфляции.

Для крупных авиаразработчиков или промышленных структур эта сумма плюс дополнительная оплата сопутствующих процедур больших проблем не составляют. Но для эксплуатантов украинской продукции такие условия разрушительны. С одной стороны, установлен запрет на увеличение численности самолетного парка, а с другой - финансовые требования установлены на том же уровне, что и для тех компаний, которые не имеют никаких ограничений в своей коммерческой деятельности.

Итак, 16 июля 2007 года АНТК им. Антонова и ЕЕАТА получили счет-фактуру ЕАSА с требованием уплатить 1,06 млн. евро. Эксплуатантам нужно либо внести необходимую сумму, либо полностью отказаться от Ан-26. По их мнению, в этой ситуации должен быть сделан какой-то шаг со стороны украинского правительства. Потому что речь идет, в сущности, о сохранении позиций украинской авиации в Евросоюзе.

Эксплуатанты не против платить деньги ради сохранения своего авиатранспортного бизнеса, который годами строился на стабильной и выгодной основе. Но процесс становится бессмысленным, если летаем только для того, чтобы платить Евросоюзу и разработчику за получение права летать.

Это не говоря уж о более ранней директиве Европарламента и Совета Европы №1899/2006 от 12 декабря 2006 года о технических требованиях и административных процедурах в области гражданской авиации. Она определяет, что 16 июля 2008 года вступят в силу нормы EU-OPS по эксплуатации воздушных судов в ЕС. Согласно им, к коммерческой эксплуатации допускаются только самолеты, имеющие сертификат летной годности ЕС. Нужно понять, что к этой дате самолеты Ан-26, находящие в процессе валидации типового сертификата, должны иметь и этот европейский сертификат. А это - новые затраты, годы переговоров и работы авиакомпаний "на разрешение". В общем, появление этих норм довершит процесс вытеснения "восточных самолетов".

Есть риск, что за воротами ЕС останутся и новые самолеты украинской разработки: Ан-140, Ан-70, Ан-148. По идее, они должны получать все европейские сертификаты - и типа, и летной годности, еще до начала серийного производства. Что мы имеем? Читая журнал Flight International, любой европейский обозреватель видит следующую картину.

Российский SuperJet-100 вообще считается итальянским, а значит, европейским самолетом. Не говоря уж о том, что его усиленно проталкивает российское правительство. Разработка самолета сопровождается большим шумом и рекламой. И хотя он еще не совершил первого полета, авиационную общественность убеждают: "Мы уже здесь, мы уже на рынке, спешите, сотни покупателей стоят в очереди...".

Ан-148 уже завершил испытания, получил сертификат типа и проходит процедуру его европейской валидации - то есть находится заметно впереди. Однако валидация по неизвестным (точнее, по вполне понятным из вышесказанного) причинам затягивается, серийное производство никак не стартует. Похоже, что украинский авиапром немного расслабился и считает, что с самолетом все хорошо. Хочется верить, что в этой ситуации Украине удастся более целенаправленно сконцентрировать свои теоретические, политические и экономические усилия с тем, чтобы сохранить преимущества, которыми она обладала на этапе выработке дизайнерско-технических позиций этого самолета.

Сейчас, когда авиапромышленный мир разделен между крупными игроками, и каждый из этих игроков готов сражаться за свои интересы, не выбирая методов, недостаточно ориентироваться на продажу своей продукции только лишь в те страны, которые не выставляют евросоюзовских требований. Анализ продаж самолетов во всех странах дает основания прогнозировать, что со временем евро-американская система сертификации, построенная на преференциях местным авиапроизводителям, может распространиться и на все остальные мировые авиарынки. Но к тому времени может оказаться, что позиции Украины безвозвратно утрачены.

http://www.aviaport.ru/digest/2008/01/03/134209.html

О! Открываются глазки-то. А поздно...

Цитата:

---

Сообщение от voice from .ua

...
Наиболее активную позицию заняла Эстония, которая, как отмечалось выше, закрыла своего третьего по объемам транспортного авиаперевозчика, эксплуатировавшего Ан-72-100, а до этого - пассажирскую авиакомпанию, осуществлявшую перевозки между островами страны с использованием Ан-28. Мотивировалось это, как обычно, якобы повышенной опасностью, исходящей от советских самолетов.

---

звучит впечатляюще. "третьего по объемам транспортного авиаперевозчика" - сколько их всего в Эстонии и каковы обьёмы этих самых перевозок?;)
А главное - проблемы с безопастностю. И не "якобы, как обычно" а вполне реальные - достаточно посмотреть статстику, сколько аварий было у "Энимексовсих" (название фирмы) Ан-ов. Перевозки между остаровами на Ан-28 фактически прекратились после того, как недалеко от Кярдла упал сей самолёт (были погибшие). И не о "советских" самолeтах как таковых шла речь, а о конкретно Ан-ах. И если уточнить - о недобросовестном обслуживании (на этом попался Энимекс)
События освещались в прессе очень подробно. И автор статьи должен бы об этом знать в деталях - Ааду Лее до 2004 года работал в департаменте авиации Эстонии, в т.ч. заместителем директора по авиационной безопастности.
Намного меншие проблемы, например, побудили SAS отказаться от вполне "европейского" типа самолётов - здесь тоже искать политические происки?

Цитата:

---

Сообщение от r2r

звучит впечатляюще. "третьего по объемам транспортного авиаперевозчика" - сколько их всего в Эстонии и каковы обьёмы этих самых перевозок?;)
А главное - проблемы с безопастностю. И не "якобы, как обычно" а вполне реальные - достаточно посмотреть статстику, сколько аварий было у "Энимексовсих" (название фирмы) Ан-ов. Перевозки между остаровами на Ан-28 фактически прекратились после того, как недалеко от Кярдла упал сей самолёт (были погибшие). И не о "советских" самолeтах как таковых шла речь, а о конкретно Ан-ах. И если уточнить - о недобросовестном обслуживании (на этом попался Энимекс)
События освещались в прессе очень подробно. И автор статьи должен бы об этом знать в деталях - Ааду Лее до 2004 года работал в департаменте авиации Эстонии, в т.ч. заместителем директора по авиационной безопастности.
Намного меншие проблемы, например, побудили SAS отказаться от вполне "европейского" типа самолётов - здесь тоже искать политические происки?

---

То есть дело не в качестве Анов и прочих советских самолетов, а в обслуживании? Я правильно Вас понял?

Статья эмоциональная, читать такие не интересно. Какая холодная война? Это просто бизнес!

Если статью отжать, остаётся: Ан не может сертифицировать свои самолёты в Европе.

Ан-70, видимо, тоже гавно самолет, вот не взетевший до сих пор А-400М - (оттого что движки не могут скопировать) - вот это ДА!

Это Вы написали, voice.

Интересно, а куда делись чешские самолеты? Л-439 кажется, двухмоторный пассажирский. В польше было какое то пр-во, вроде даже реактивный сельхозсамолет был.
еесу конкуренты не нужны, да и зачем скажем Чехии или Украине свое авиапроизводство? достаточно если жители будут уметь читать и писать, ну и покупать что скажут, тогда хорошим мальчикам разрешат летать на правильных самолетах.

л-410 наверное?

Цитата:

---

Сообщение от Polar

О! Открываются глазки-то. А поздно...

---

О чем речь?

Дело не в том,что АНы не сертифицируют в Европе,а в том,насколько объективно к этому подходят европейские власти.В их большой нелюбви к странам бывшей СССР сомневаться не приходиться.Ни о каком честном бизнесе речь не идет.Вот Геркулесы даже первых выпусков надежны,а Ан-12 нет.Бред.
ATR-72и42 со своими проблемами с шасси летают,а надежнейший Ан-72-не может.Глупо.

Цитата:

---

Сообщение от ulmar

л-410 наверное?

---

Точно, он самый! Симпатичный такой самолетик. 80е года, рейс Краснодар-Майкоп. Помню сидим в нем, ждем когда заведутся. Лето, жара, все открыто, слышно как по фюзеляжу кто то ходит и доносятся обрывки речи: "... так масла же почти нету" "ну и х..., полетели!". И полетели %)

Цитата:

---

Сообщение от exo

Дело не в том,что АНы не сертифицируют в Европе,а в том,насколько объективно к этому подходят европейские власти.В их большой нелюбви к странам бывшей СССР сомневаться не приходиться.Ни о каком честном бизнесе речь не идет.Вот Геркулесы даже первых выпусков надежны,а Ан-12 нет.Бред.
ATR-72и42 со своими проблемами с шасси летают,а надежнейший Ан-72-не может.Глупо.

---

Речь идет совсем не о надежности, коллега. Речь идет о простом - есть правила ЕС. То есть речь идет о JAA и выпускаемых ею JAR-ах.
Наши маленькие восточные друзья захотели играть по правилам ЕС. Валяйте.
Как сертифицировать Ан-26 по JAR-25 я себе вообще слабо представляю чисто технически.
Все остальное можно, но сложно. Ну не писались их нормы под наши КБ. Они их делали для себя. Маленьких восточных друзей никто не видел в страшном сне.
Вопрос, еще раз, не в надежности. Вопросы чисто процедурные. И они достаточно сложные. В свое время, при сертификации в Штатах Ил-96, например, ряд вопросов решался чисто политическими методами.
У Украины так - не получается.
Остается устраивать лишь бесполезный плач Ярославны.

Цитата:

---

Сообщение от Дм. Журко

Если статью отжать, остаётся: Ан не может сертифицировать свои самолёты в Европе.

---

Именно так.
Или примерно так.
Точнее - у КБ Антонова нет ресурсов и желания сертифицировать свои старые машины. Нет у Ан-26 и Ан-72 рыночных перспектив в Европе.
В роли мальчиков для битья остаются восточноевропейские эксплуатанты этих машин, навно полагавшие, что их, в отличие от гадких русских, очень ждут в Европе.

Polar
А что так напрягает Европу в Ан-72?Вроде и движки проходят по нормам.Тогда покупка Ан-148-это тупик?Надеюсь,судьба SSJ служится лучше.
Честно говоря,плохо представляю,что может напрягать европейские власти в Украинских новых самолетах,кроме двигателей.Расположение аварийных люков и остальные небольшие нюансы легко привести в норму.
Вообще-то,тема интересная.К сожалению,не знаю их норм и требований по безопасности(пока).

Цитата:

---

Сообщение от exo

Polar
А что так напрягает Европу в Ан-72?Вроде и движки проходят по нормам.Тогда покупка Ан-148-это тупик?Надеюсь,судьба SSJ служится лучше.
Честно говоря,плохо представляю,что может напрягать европейские власти в Украинских новых самолетах,кроме двигателей.Расположение аварийных люков и остальные небольшие нюансы легко привести в норму.
Вообще-то,тема интересная.К сожалению,не знаю их норм и требований по безопасности(пока).

---

Самолеты их не напрягают. Они спят и видят как избавить Украину от такой ненужной вещи как КБ Антонова. Украина должна покупать европейские самолеты, а не конкурировать с ними.

С учетом того,что данная тема неотделима от политики,все написанное флудом считать не хочется.Или такие темы надо гасить в самом начале.
ИМХО. Страны,которым определена роль сырьевого или другого придатка Запада,не должны иметь собственные(независимые от них) наукоемкие производства.Поэтому,что российская,что украинская авиация будет душиться всеми силами.И это уже не конкуренция,а добивание того,что осталось от СССР.

Цитата:

---

Сообщение от exo

Дело не в том,что АНы не сертифицируют в Европе,а в том,насколько объективно к этому подходят европейские власти.В их большой нелюбви к странам бывшей СССР сомневаться не приходиться.Ни о каком честном бизнесе речь не идет.

---

Честный бизнес и даже желание помочь. Примеров множество, но прежде всего США. Boeing именно помогал и помогает в Восточной Европе.

Чешская Aero некоторое время принадлежала Boeing, получала от него инвестиции, сертифицировалась в США как производитель. Потом чехи захотели прямо соперничать с Boeing в продаже УТС. Конкурировать с собственным владельцем! И Boeing разочаровались в решимости чешского правительства заказывать самолёты у Aero. Boeing продал Aero обратно чешскому правительству за те же символические деньги (то есть свои вложения не вернули!).

Aero жива и включена в американскую кооперацию, производит фюзеляжи для Sikorsky -- соперников Boeing. L-39 обновлён с американским участием.

Американцы охотно покупали в СССР, России и Восточной Европе и технологии, а иногда продукты авиационной и космической промышленности. Многие примеры Вы знаете наверняка: инженерные центры Boeing в Чехии и России, сотрудничество с ГСС.

Другое дело правительство США, госдеп, которое отнюдь не всегда видит толк в поддержке своими контракторами военной промышленности России, скажем, которая вооружает противников США.

ЕС не раз пытался включить Россию и Украину в свои программы. Но для этого нужны усилия с обеих сторон, и уступки. И предсказуемая политика нужна. Когда началась война в Чечне, многие задумки были тут же свёрнуты.

Цитата:

---

Вот Геркулесы даже первых выпусков надежны,а Ан-12 нет.Бред.
ATR-72и42 со своими проблемами с шасси летают,а надежнейший Ан-72-не может.Глупо.

---

Hercules это военный самолёт, Ан-12 и Ан-72 предлагаются как гражданские -- разница есть? Ан-12 и Ан-72 не являются самолётами с выдающейся надёжностью, наоборот, и их не собираются сертифицировать. ATR сертификат получить трудились, его не просто так дали.

И тут ещё надо помнить, что тех, кто занимается демпингом любить трудно. Демпинг, это когда продают себе в убыток, лишь бы пересилить конкурента. Россия и Украина продают так очень часто, конкурируют пока только ценою и ещё неразборчивостью.

Скажем, если кто-то полагает, что Су-27МК лучше F-15, то пусть попытается его продавать хотя бы также дорого.

В конце сразу предостерегу от обвинений меня в наивности. Я ничуть не более наивен, чем любой из вас.

а интересно су27ых продано всего сколько?... и ф 15?
а скольковообще сделано? чтот мне подсказываетчто после китая и индии су27ых больше:) если ф15 так хорош:)поробуйте столько продать:))

Цитата:

---

Сообщение от Polar

Точнее - у КБ Антонова нет ресурсов и желания сертифицировать свои старые машины. Нет у Ан-26 и Ан-72 рыночных перспектив в Европе.

---

Так или примерно так. Но можно проще написать -- желания и воли нет. Вот и Ан-148 не сертифицировали пока, вроде, а предлагают настойчиво России. Занятно то, что в России для своих новых проектов не видят будущего без западных сертификатов.

Цитата:

---

В роли мальчиков для битья остаются восточноевропейские эксплуатанты этих машин, навно полагавшие, что их, в отличие от гадких русских, очень ждут в Европе.

---

Аны в этих странах, в основном, поставлялись для военных. Вполне могут продолжать числить их военными. Но в СССР с "лагерем" произошло перепроизводство вооружений, потому кто-то хочет использовать ненужные военные самолёты не по назначению.

Это схема, понятно, но, полагаю, часто справедливая. Я вообще-то в сертификации понимаю плохо. Украинцы твердили, что Ан-148 создавался с учётом европейских JAR и американских FAR, соответствует им и будет сертифицирован. Может уже? На avia.ru надо бы спросить.

Я так понимаю что такое мнение неправильно? А чем ф-15 лучше? обслуживание дешевле и проще, стоимость ниже, трудозатраты маленькие, скорость, маневренность? В бою, с опытными пилотами эти два самолета встречались?

Цитата:

---

Сообщение от bulbul

а интересно су27ых продано всего сколько?... и ф 15?
а скольковообще сделано? чтот мне подсказываетчто после китая и индии су27ых больше:) если ф15 так хорош:)поробуйте столько продать:))

---

Вы, bulbul, не слушали бы, что Ваше наивное рекламное мировосприятие подсказывает, а проверили б. (Я наивный тут донельзя.)

Пока, якобы, F-15A, B, C, D, DJ, E, I, J, K, S продано вне США более чем втрое больше, чем Су-27 и Су-30 вне СССР. Вот если планы производства в Китае и Индии сложить, то получится несколько больше Су. В 2020 году. Может быть. Производство F-15 для США тоже значительно больше, и это уже не переменится.

И каждый F-15 вдвое дороже, и отнюдь не странам-изгоям, а что ни на есть гоям. А ещё, полагаю, что одноместные F-15 ближе к МиГ-29/35, чем к Су-27. Но это отдельная тема, вообще-то.

мы про ф 15 говорим и су 27, :) я ведь миг 21 , миг 23 не приплетаю к су 27:)?

да и чем ф15 ближе к миг29 чем к су27? миг 29=ф16 су-27 = ф 15