Ка-32 преодолевает границы и бьет рекорды.

http://pics.aviaport.ru/news/211424.jpeg
Фотография взята с сайта www.aviaport.ru

Источник: Евгений Матвеев // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 22.02.2011, 17:47

Успехи Ка-32 прокатились вокруг земного шара из Америки в Европу и достигли самых удаленных уголков Юго-Восточной Азии. Информационные агентства не успевают за новостями от Ка-32. Приведу лишь самые свежие.
Канада. Из далекой Британской Колумбии пришла новость, что очередной Ка-32А11ВС встал на регламентные работы, налетав 12500 часов. Это уже второй вертолет, налет которого достиг отметки 12500 часов. Вместе две машины налетали более 33000 часов - серьезное достижение, учитывая, что вертолеты заняты исключительно на тяжелой работе (вывозе древесины на внешней подвеске). Применение Ка-32А11ВС в Британской Колумбии - наглядная демонстрация уникальных возможностей камовских машин.
Португалия. За три года шесть вертолетов Ка-32А11ВС португальской государственной компании Empresa de Meios Aereos (EMA) налетали 5000 часов. ЕМА осуществляет управление воздушными активами страны. Базы компании разбросаны по всей Португалии. Вертолеты работают в интересах общественных служб, включая пожаротушение, поисково-спасательное обеспечение и медицинскую эвакуацию.

5000 часов налета распределились следующим образом:

• 1517 заданий на пожаротушение (18397 сбросов воды);
• 105 - поисково-спасательное обеспечение (спасено 102 чел.);
• 42 - медицинская эвакуация;
• 18 полетов по перевозке органов для трансплантации.

Кроме того, вертолеты использовались для патрулирования границ (задержано 77 нелегалов) и задач правоохраны (22 полета на наблюдение и воздушную разведку). Ярко-желтые силуэты с красной полосой (словно перевязаны подарочной лентой) хорошо известны не только в Португалии, но и далеко за ее пределами. Интересно, что Ка-32 трудятся рядом с вертолетами AS350B3. Португальские экипажи, которым есть с чем сравнивать, крайне тепло отзываются о камовских машинах.
Индия. Заключен контракт на поставку 4 вертолетов. Получен сертификат.
Ка-32 не только стирает границы между государствами, но и превращается в важнейший инструмент реализации глубоких структурных реформ политики государств в обеспечении безопасности населения за счет повышения быстроты и эффективности реагирования на возникающие угрозы.

http://www.aviaport.ru/news/2011/02/22/211424.html

жалко что машина все таки довольно узкоспециализированная. В подобных тонах можно описать заслуги почти любого вертолета, просто мы не знаем о них или их работе

Фигасе "узкоспециализированная" — дрова возит, пожары тушит, нелегалов задерживает. Что ещё надо?

Цитата:

---

Сообщение от XaHyMaH

Фигасе "узкоспециализированная" — дрова возит, пожары тушит, нелегалов задерживает. Что ещё надо?

---

Крючком не вяжет, однозначно минус.

Можно ещё вспомнить про боевую модификацию тридцать второго - Ка-29. И десант высаживает, и огневую поддержку оказывает, и морская модификация Ка-27 - противолодочное патрулирование осуществляет. Добавьте возможность использования в качестве машины для бизнеса с люксовым комфортабельным салоном а так же чисто пассажирский вариант, а так же вариант "летающей реанимации", полностью оборудованной для операций прямо в воздухе - и получится один из самых универсальных и многофункциональных вертолётов в истории человечества.
Система горизонального пожаротушения, которая используется на Ка-32 в Южной Корее при тушении небоскрёбов на больших высотах, вообще на одновинтовых машинах применена быть не может - требуется очень специфическая способность "стрейфиться", которой обладают лишь соосные вертолёты.
По ресурсу и надёжности вертолёт не имеет себе равных: в Канаде машины буквально сутками не глушились - только заправлялись! Работы по вывозу леса с крутых склонов гор производились в круглосуточном режиме, и опять-таки одновинтовые машины не справились бы в принципе из-за недостатка маневренности. Нечеловеческая надёжность и выносливость Ка-32 тянет на книгу рекордов Гиннеса - других таких машин просто нет!
Так что, я не думаю, что какие-то превосходные степени эпитетов в её адрес могут быть незаслуженными.
З.Ы. Чуть не забыл! В отличие от всех вертолётов мира (данного класса), Ка-32 имеет ОЧЕНЬ большой статический потолок: 3700м. Т.е. он может выполнять зависания и взлёты-посадки в высокогорьях, на высотах никаким другим вертолётам такого класса в принципе не доступных. Напомню, что машина может тягать на внешней подвеске 5 тонн груза!

Цитата:

---

Сообщение от XaHyMaH

Фигасе "узкоспециализированная" — дрова возит, пожары тушит, нелегалов задерживает. Что ещё надо?

---

дрова возить это конечно очень востребованная и основная функция вертолета в мире. Про пожар да. Про нелегалов-это может аболютно любой вертолет. А вот людей возить уже напряжно к примеру.

--- Добавлено ---

Цитата:

---

Сообщение от Kordhard

Добавьте возможность использования в качестве машины для бизнеса с люксовым комфортабельным салоном а так же чисто пассажирский вариант, а так же вариант "летающей реанимации", полностью оборудованной для операций прямо в воздухе - и получится один из самых универсальных и многофункциональных вертолётов в истории человечества.

---

а можете пояснить как загружать раненных на носилках через маленькую дверь сбоку размером 1.2 на 1.2 метра? бочком? или как опять же залезать VIP пользователям туда же и располагаться там, если высота грузовой кабины всего 1.3 метра (как в Газели, всмысле маршрутке).

Цитата:

---

Сообщение от Kordhard

Система горизонального пожаротушения, которая используется на Ка-32 в Южной Корее при тушении небоскрёбов на больших высотах, вообще на одновинтовых машинах применена быть не может - требуется очень специфическая способность "стрейфиться", которой обладают лишь соосные вертолёты.

---

ну и? не это ли узкая специализация в плане тушения именно небоскребов?

Цитата:

---

Сообщение от Kordhard

По ресурсу и надёжности вертолёт не имеет себе равных

---

Ми8? не?

Цитата:

---

Сообщение от Kordhard

: в Канаде машины буквально сутками не глушились - только заправлялись!

---

что, даже тех осмотр не проводили?

Цитата:

---

Сообщение от Kordhard

Работы по вывозу леса с крутых склонов гор производились в круглосуточном режиме, и опять-таки одновинтовые машины не справились бы в принципе из-за недостатка маневренности.

---

ну просто вертолет, созданный возить дрова в Канаде!

Цитата:

---

Сообщение от Kordhard

З.Ы. Чуть не забыл! В отличие от всех вертолётов мира (данного класса), Ка-32 имеет ОЧЕНЬ большой статический потолок: 3700м.

---

а так же самую тесную грузовую кабину :) Недаром самая глобальная модернизация Ка32 заключается в создании абсолютно нового фюзеляжа

Цитата:

---

Сообщение от Kordhard

Т.е. он может выполнять зависания и взлёты-посадки в высокогорьях, на высотах никаким другим вертолётам такого класса в принципе не доступных.

---

это да.

Да тут фан-клуб просто можно открывать. Только аргументация - для фан-клуба, не для сайта сухой-ру.

Цитата:

---

Сообщение от Kordhard

Можно ещё вспомнить про боевую модификацию тридцать второго - Ка-29. И десант высаживает, и огневую поддержку оказывает, и морская модификация Ка-27 - противолодочное патрулирование осуществляет.

---

Чего из вышеперечисленного не делает, например семейство "Блэкхоков"?
Я зато скажу, чего делает "Блэкхок", но не делает Ка-32.
На Ка-32 нельзя осуществлять пассажирские перевозки. Дело не только и не столько в салоне (см. ниже), сколько в том, что это ему запрещено сертификатом.
У Ка-32 ограниченный сертификат. Это вертолет только для специальных задач. Медэвак - можно, деревья таскать - тоже можно, пожары тушить - сколько угодно - а людей возить нельзя.

Цитата:

---

Добавьте возможность использования в качестве машины для бизнеса с люксовым комфортабельным салоном а так же чисто пассажирский вариант, а так же вариант "летающей реанимации", полностью оборудованной для операций прямо в воздухе - и получится один из самых универсальных и многофункциональных вертолётов в истории человечества.

---

Прочитал - разрыдался в голос. Нет, правда. К сожалению, автор сей хвалебной оды вертолет Ка-32 видел только на картинках, причем исключительно внешние виды.
Дорогой автор, для бизнеса из Ка-32 можно сделать только люксовый катафалк - гроб туда нормально грузить, а живых людей, имеющих привычку прямо ходить на двух ногах - нет, особенно если это люксовые бизнесмены.
Дело в том, что по "салону" Ка-32 перемещаться можно только четвереньках. На карачках. Буквой "зю".
Там сидеть-то нормально нельзя.
Не говорю про ходить.
А уж про операции в "летающей реанимации" - скромно умолчим.

Цитата:

---

Система горизонального пожаротушения, которая используется на Ка-32 в Южной Корее при тушении небоскрёбов на больших высотах, вообще на одновинтовых машинах применена быть не может - требуется очень специфическая способность "стрейфиться", которой обладают лишь соосные вертолёты.

---

Это просто новое слово в аэродинамике вертолетов. "Стрейфиться", да.
Может, дело-то в том что систему горизонтального пожаротушения разработали совсем недавно, под Ка-32?

Цитата:

---

По ресурсу и надёжности вертолёт не имеет себе равных: в Канаде машины буквально сутками не глушились - только заправлялись! Работы по вывозу леса с крутых склонов гор производились в круглосуточном режиме, и опять-таки одновинтовые машины не справились бы в принципе из-за недостатка маневренности. Нечеловеческая надёжность и выносливость Ка-32 тянет на книгу рекордов Гиннеса - других таких машин просто нет!

---

Сколько превосходных эпитетов!
Я лучше к сухим цифрам, ок?
Назначенный ресурс лопастей несущего винта (ЛНВ).
Для Ка-32 - 2 000 часов.
Для Ми-8 - 2 000 часов.
Для S-91 - 29 000 часов.
Для As.355 - бесконечность.
Можем еще поговорить за колонку. За двигатели. За редуктор.
За саму коробку. Готовы?

Цитата:

---

Так что, я не думаю, что какие-то превосходные степени эпитетов в её адрес могут быть незаслуженными.

---

Это конечно да. Проблема в том что Ка-32 которым вы восхищаетесь и о котором писали и реальный Ка-32 - две очень разные машины.
Ка-32 - это хороший вертолет. Как у каждого вертолета у него есть свои несомненные плюсы. И кучка своих тараканов.
Не надо делать из него вундерваффе только.

Цитата:

---

З.Ы. Чуть не забыл! В отличие от всех вертолётов мира (данного класса), Ка-32 имеет ОЧЕНЬ большой статический потолок: 3700м. Т.е. он может выполнять зависания и взлёты-посадки в высокогорьях, на высотах никаким другим вертолётам такого класса в принципе не доступных.

---

З.Ы. Известную историю, как Ка-32 не смог забрать в горах людей, которых оттуда вытащила старая добрая восьмерка эмтэ, вспоминать будем?
"В принципе недоступных", ага.
Вертолету какой схемы принадлежит рекорд по посадке в горах и на какой высоте это было - упомянем?

Цитата:

---

Напомню, что машина может тягать на внешней подвеске 5 тонн груза!

---

А Ми-26 - 20 тон груза. И к чему это?

Цитата:

---

Сообщение от Polar

Для S-91 - 29 000 часов.
Для As.355 - бесконечность.

---

источники плиз в студию. "Дорогая, я поведу тебя в бесконечность!"(с) почти
и по камову тоже желательно. Ибо лопасти то там по-прогрессивней, нежели на ми8

Цитата:

---

Сообщение от 1st.RVG_Sky

источники плиз в студию. "Дорогая, я поведу тебя в бесконечность!"(с) почти

---

Очень хорошо, что вы призвали меня обратиться к источникам. Человеческая память - инструмент слишком ненадежный. Вот и я кое-что безусловно напутал.
Извиняюсь и исправляюсь.
Во-первых, спутал я конечно S-91,92 и S-76.
Непростительная ошибка с моей стороны. Ведь у S-92 нет ресурса ЛНВ в 29000 часов.
Просто потому что у S-92 на ЛНВ нет ограничений по ресурсу ЛНВ.
Столь шокировавшая вас бесконечность.
У меня интернет медленный в текущей стране, я потому просто вырезки с доков, в беспорядке валяющихся на харде вам дам. Если у вас возникнут сомнения - вы без труда найдете соответсвующий Maintenence Manual на данный тип. Смотрите Chapter 5, оно все там.
Ну а я вам простро строчку из буклета Сикорского - рис. 2.
Во-вторых, S-76 - машина старая, вот у нее-то и есть ограничения по назначенному ресурсу ЛНВ. Это конечно не 29 000 часов, тут я ошибся, он меньше на целую 1000 часов.
Назначенный ресурс ЛНВ S-76 - 28000 часов. См. рис. 1. Это цитата из британского окончательного отчета по АП с S-76. Про life limits там написано.
Не совсем правда понятно, что вас так удивило-то?
Наши на порядки меньшие ресурсы по агргатам вертолетов?
Это давно известное наше больное место.
Я ведь еще даже про редукторы не начинал говорить. :rolleyes:

Цитата:

---

и по камову тоже желательно. Ибо лопасти то там по-прогрессивней, нежели на ми8

---

Здорово, да. "Прогрессивные лопасти" - это все из разряда восторженных эпитетов из гостинной фан-клуба, на манер "нечеловеческой выносливости".
А у нас тут скучно крайне, мы открываем бюллетень № Ка-32.226БЭ, таблица № 1, находим строчку "лопасти несущего винта".
Смотрим цифири. Особо впечатлительные могут плакать, прямо в голос.

З.Ы. Предваряя вопрос про Ми-8МТВ-1 - это смотрите бюллетень № М-2772-БЭ-Г.

разъясните вот это:

Цитата:

---

Я приведу такой пример: колонка несущего винта у нас продлевается до 16 лет, так почему у нее календарь всего 8 лет? И мы с 8 до 16 лет продлеваем эксплуатацию с целью наработки опыта и делаем это в течении последних 10 лет. Так же как и с лопастями. Календарь 8 лет – продлеваем до 20. Речь идет о том, что необходимо привести ресурсы по всем агрегатов к реальным цифрам. ГосНИИ ГА исправно берет деньги за продление, но работу выполняет в части оперативного продления. По идее, изначально была заложена нормальная процедура, то есть проходит 2–3 года подконтрольной эксплуатации, после чего выпускается бюллетень и ресурс продлевается. Но прошло уже 10 лет, и ничего не делается. За последние 10 лет стоимость этих расходов ежегодно увеличивается до 30%, и все идет к тому, что от российской техники отвернутся все гражданские заказчики.

---

http://www.helicopter.su/press-centr...odderzhki.html

А что там разьяснять-то? Это обычное, по человечески очень понятное, банальное желание халявы.
Человек хочет зарабатывать как сейчас, а все остальное что бы ему делали бесплатно как в СССР.
Подробнее.
Что значит привести ресурсы к реальным цифрам? Как на заре авиации - будем летать пока не упадем?
Подтверждение ресурса - очень затратная по времени и по деньгам процедура. Включающая различные виды испытаний и исследований. Без этого нельзя обойтись нигде и никак.
Природу усталости мы не понимаем до конца. Формула, лежащая в основе всех усталостных расчетов выведена в 1930 году и с тех пор к ней никто не смог добавить ничего нового.
Все современные программные комплексы, стоящие сотни тысяч евро выдают лишь примерные, оценочные цифири. Ошибка в определении усталостной прочности на порядок для них - это хороший результат.
Поэтому нужны испытания, которые стоят денег. И времени.
В СССР была своя система. КБ вместе с ЦАГИ рассчитывали и подтверждали первоначальный ресурс.
Судно шло в эксплуатацию, и далее ГосНИИ ГА (для гражданских) и ГосНИИ ЭРАТ (для военных) занимались освоением. Двигали дальше ресурсы, отрабатывали регламенты ТО и применение для своих видов работ.
Для чего указанные институты имели свои испытательные подразделения и получали бюджетное финансирование.
Нынче у нас все не так - демократия и прогресс.
Как ГосНИИ ГА может двигать дальше ресурс, если его испытательный центр, бывший Рижский филиал - теперь совершенно другое предприятие в совершенно другом государстве? Где и остались и стенды, и залы, и аппаратура и специалисты...
Как КБ Камова может двигать ресурс для лопастей НВ? Знаете сколько десятков миллионов попросит с них ЦАГИ за проведение цикла испытаний одного образца? (При том что минимум надо испытывать три)!
На это денег никто не дает. Деньги по гособоронзаказу идут на разработку и внедрение новой техники. И все.
Милевцы довели до серии Ми-28 - и у них настали черные дни. "Спасибо" сказало государство и отрубило финансирование. А что делать со старой техникой?
КБ/НИИ добывают деньги самостоятельно. Где? У эксплуатантов? Каким образом? Индивидуальным продлением ресурса.
Что это вообще за процедура?
Рассказываю.
Вот мы оттрясли шесть образцов.
Получили результаты, что данный агрегат должен разваливаться не ранее Х часов.
Ура?
Еще пока нет. Иногда самолет разваливается гораздо раньше чем его брат-близнец на стенде в ЦАГИ.
Почему же?
Образец на стенде трясли в зале с температурой +20. На него не капал дождь и соленые брызги, по нему не стучал отверткой рэсосник, окалывая лед, в него не летел из под колес шасси камень при разбеге – словом, это был идеальный агрегат, не имевший эксплуатационных повреждений.
Небольшая забоина на поверхности детали размером в 0,6 мм способна снизить усталостную прочность в несколько раз.
Пустяковая капля воды, инициировавшая процесс межкристаллической коррозии, убивает деталь в 10 раз быстрее.
Выше приведенный пример с лопастью С-76. Попадание молнии в лопасть. Локальный перегрев материала. Размер повреждения таков, что его не заметили на заводе-изготовителе!
Результат? Лопата с остатком гарантированного ресурса 20 000 часов умирает через 1500.
Или вспомним Ан-26. Фюзеляж развалился в несколько раз раньше, чем должен был. Банальная вода…
Для военных законы физики тоже никто не отменял, даже в военное время. Тут недавно была история с килями МиГ-29…
Поэтому стендовые Х часов путем введения запасов-коэффициентов, учитывающих возможные эксплуатационные повреждения превращаются в Y. Оный Y может быть в несколько раз меньше Х.
Тут мы вернемся к разговору о надежности нашей техники.
Надежность, пусть даже нечеловеческая – это технический термин. Ее можно выразить в цифрах (на мой взгляд, красивее цифр может быть только женщина или ВС, но это я отвлекся).
Если смотреть скучные цифири, то мы увидим, что наработки на событие (на отказ, на инцидент, на АП) для нашей техники в принципе такой же как для западной. Местами даже хуже.
Ми-8 ничуть не надежнее Белл-412.
Но лично я предпочту в горах Афганистана летать и обслуживать Ми-8, чем белку.
И скажу в застольной беседе, что восьмерка гораздо надежнее.
Просто у нашей техники гораздо шире запас по допускаемым эксплуатационным повреждениям!
Дефект схожего характера на белке требует дорогостоящего ремонта в условиях завода-изготовителя. У нас – записи в паспорте «допускается к дальнейшей эксплуатации без устранения».
Одинаковая коррозия на узле навески шасси на «их» судне потребует замены агрегата на новый. На «нашем» – одного техника, десять минут работы шкуркой и два мазка кисти с краской.
Вот что такое наша надежность.
Но за все приходится платить. Допуская такую эксплуатационную повреждаемость, мы вынуждены вводить повышенные запасы. И иметь пониженные ресурсы.
И только теперь мы подходим к вопросу индивидуального продления ресурса.
Некий конкретный самолет или вертолет, или агрегат – та же конкретная колонка или лопасть за свой назначенный период жизни могли такие-то эксплуатационные повреждения получить. Или не получить. У них могло быть нормальное ТО, на котором грамотный технарь восстанавливал банальные повреждения ЛКП, а могло и не быть.
Мало того – условия эксплуатация могут сильно различаться. На Ми-8МТВ-1 под Усинском могут таскать трубы на внешней. А я знаю одну компанию – они на Ми-8МТВ-1 возят шлюх на базы отдыха под одним сибирским городом.
Шлюхи не трубы, они весят гораздо меньше.
Реальный остаток ресурса у этих двух вертолетов будет различаться кардинально.
Так вот индивидуальное продление ресурса – это когда специалисты Госнии осмотрят конкретное судно и выявят его конкретные имеющиеся повреждения, а специалисты КБ, учитывая эти повреждения и реальные условия эксплуатации данного судна, проведут перерасчет ресурса.
Вот за это эксплуатант и платит деньги.
Конечно, часть денег и КБ, и Госнии банально прожирают. Но и ресурсы тоже двигают.
КБ Миля, например, проанализировав результаты работ по индивидуальным продлениям ресурса увеличило для Ми-8МТВ-1 межремонтный ресурс за последние 10 лет в два раза.
Для всего российского парка.
А плохой ГосНИИ ГА на деньги за продления купил (!) у наших замечательных эксплуатантов планер Ми-26, перевез его в Ригу, и за Очень Хорошие Деньги там испытал. В своем бывшем филиале, который теперь - независимая частная контора. И благодаря этому назначенный ресурс вертолета Ми-26 возрос с 1500 часов до 4200.
Если бы этого не было - весь парк Ми-26 ГА РФ уже года три как ржавел бы на приколе.
Как ржавеют сейчас Ми-10.
А Ми-26 так красив в полете...
Я имею привычку ругаться матом, когда военные коллеги зовут его "коровой"...
Я ответил на ваш вопрос?

Цитата:

---

Сообщение от Polar

А что там разьяснять-то? Это обычное, по человечески очень понятное, банальное желание халявы.

---

просто .... какой-то... :eek:

Regards! BS

2 Polar
Вот только непонятно как буржуи подтверждают безлимитный ресурс лопастей для As.355?

Цитата:

---

Сообщение от A_A_A

2 Polar
Вот только непонятно как буржуи подтверждают безлимитный ресурс лопастей для As.355?

---

Ответ. А они у них неметаллические. Композитс-с-с.
Хотя у композитов тоже есть механизм усталостного разрушения, но там можно действующие напряжения загнать сильно под предел выносливости (чего не получилось у камовцев на их "прогрессивных" композитных лопастях).
Хотя наука нам в последнее время и много говорит о сверхмногоцикловой усталости, которая таки есть, но учитывая частоту вращения НВ, этого можно добиться при непрерывной эксплуатации вертолета в течении лет так 200. Это вряд ли у кого получиться.

Так камовцы были пионерами композитных лопастей, ещё с 60-х годов прошлого века. Не уж то у них композиты совсем другие?

К сожалению, на лопастях Ка-32 мы получили несколько случаев образования усталостных трещин в эксплуатации.
Четкого ответа на простой вопрос "Почему?" пока нет.

Цитата:

---

Сообщение от Polar

Ответ. А они у них неметаллические. Композитс-с-с.

---

и что? На Ка-32 тоже композит-с, только ресурс не бесконечный. Подтверждения что на Сикорском бесконечный ресурс так и не было приведено, кроме что непонятной мурзилки с цветными картинками :) Есть какой-нибудь более серьезный официальный документ, навроде тех брошюр по нашим вертолетам?

Цитата:

---

Сообщение от 1st.RVG_Sky

и что? На Ка-32 тоже композит-с, только ресурс не бесконечный.

---

Блин.
"Он русский - это многое объясняет"(с)
Вот то что он композит - само по себе мало что говорит. Они блин все разные. И даже из одного материала можно сделать разную конструкцию.
У Сикорского получилось - у Камова пока нет. Даже лопасти на Ка-26 имели меньше проблем чем сейчас на Ка-32.
Я уж не говорю про нынешние мучения милевцев с их композитами. Там на Ми-28/38 такие ресурсы сейчас - у....
А проблем на порядок больше чем у камовцев...

Цитата:

---

Подтверждения что на Сикорском бесконечный ресурс так и не было приведено,

---

Это проблема легко решаема. Достаточно просто научиться читать.

Цитата:

---

кроме что непонятной мурзилки с цветными картинками :)

---

Ну если вполне себе официальный Technical Information мурзилка - то я не знаю.

Цитата:

---

Есть какой-нибудь более серьезный официальный документ, навроде тех брошюр по нашим вертолетам?

---

Какой? "Нотариально заверенный скриншот"(с) майнтанс мануала? С подписью директора ФАА и печатью?
Нету.
Ну в эту игру можно поиграть и вдвоемю Давайте вы попробуйте найти цифру НР для ЛНВ С-92? И опровергнете тут меня публично :)
И кстати, что это за "брошюры" такие по нашим вертолетам?

Цитата:

---

Сообщение от Polar

Я уж не говорю про нынешние мучения милевцев с их композитами. Там на Ми-28/38 такие ресурсы сейчас - у....

---

Там наверное как у первых серийных Ми-1 НРЛ - аж 25 часов... :)

А вообще прикольно, вертолету(Ми-28) уже 30 лет в обед, а он не то что от детских, а даже от младенческих болезней избавится не может... :):):)

Цитата:

---

Ну если вполне себе официальный Technical Information мурзилка - то я не знаю.

---

Это рекламная брошюра для авиасалона. Хотелось бы увидеть вот такую
http://aviadocs.net/RLE/Ka-32T(S)/Cd...-32_266_BE.pdf
но на английском языке и про Сикорский... :)

Цитата:

---

И кстати, что это за "брошюры" такие по нашим вертолетам?

---

См. выше.

Цитата:

---

Сообщение от A_A_A

Там наверное как у первых серийных Ми-1 НРЛ - аж 25 часов... :)

А вообще прикольно, вертолету(Ми-28) уже 30 лет в обед, а он не то что от детских, а даже от младенческих болезней избавится не может... :):):)



Это рекламная брошюра для авиасалона. Хотелось бы увидеть вот такую
http://aviadocs.net/RLE/Ka-32T(S)/Cd...-32_266_BE.pdf
но на английском языке и про Сикорский... :)



См. выше.

---

Оффтопик:
Андрей глянь пожалуйста личку :)

Не знаю о рекламных тех. расчётов, в Ираке/Афгане амерские лопасти живут не больше 400 часов в наилучших условиях. А реально Армия США официально ставит лимит в всего 50 часов налёта. Лопасти обклеивают лентой, если это не делается то лопастям хана после нескольких вылетов. Песок (мелкий как пыль) стирает покрытие а там всё начинает расползаться как рваный свитер. 3М официально приводит 100-120 часов налёта до необходимости нанесения нового покрытия ленты. Потом пошли всевозможные дополнительные покрытия но липкую ленту используют до сих пор, а с покрытиями тёмная история.

Только в 2005 году решили провести испытания чтобы подогнать контракт в нужную сторону. То есть то что должно было быть выполнено в процессе изначальной разработки делалось только после полного кризиса и под делёж попила. А пока делили борты без лопастей простаивали.

https://www.corrdefense.org/Technica...t%20Method.pdf

http://www.sae.org/mags/aem/1350

http://rain-sand-erosion.com/pg.html

да, пардон, не брошюра, а бюллетень. Как в примере с Ка32.

2 VolkVoland
Вот и я про то - все эти заявы от чудо-ресурсах ничем акромя рекламной брошюрки не подкреплены.

Спасибо за интересную дискуссию!

Цитата:

---

Сообщение от A_A_A

2 VolkVoland
Вот и я про то - все эти заявы от чудо-ресурсах ничем акромя рекламной брошюрки не подкреплены.

---

приведи ресурс ЛНВ Ми-8 и Ми-24 для Афганистана