Ка-32 преодолевает границы и бьет рекорды.

[RomanSR]

Фотография взята с сайта www.aviaport.ru

Источник: Евгений Матвеев // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 22.02.2011, 17:47

Успехи Ка-32 прокатились вокруг земного шара из Америки в Европу и достигли самых удаленных уголков Юго-Восточной Азии. Информационные агентства не успевают за новостями от Ка-32. Приведу лишь самые свежие.
Канада. Из далекой Британской Колумбии пришла новость, что очередной Ка-32А11ВС встал на регламентные работы, налетав 12500 часов. Это уже второй вертолет, налет которого достиг отметки 12500 часов. Вместе две машины налетали более 33000 часов - серьезное достижение, учитывая, что вертолеты заняты исключительно на тяжелой работе (вывозе древесины на внешней подвеске). Применение Ка-32А11ВС в Британской Колумбии - наглядная демонстрация уникальных возможностей камовских машин.
Португалия. За три года шесть вертолетов Ка-32А11ВС португальской государственной компании Empresa de Meios Aereos (EMA) налетали 5000 часов. ЕМА осуществляет управление воздушными активами страны. Базы компании разбросаны по всей Португалии. Вертолеты работают в интересах общественных служб, включая пожаротушение, поисково-спасательное обеспечение и медицинскую эвакуацию.

5000 часов налета распределились следующим образом:

• 1517 заданий на пожаротушение (18397 сбросов воды);
• 105 - поисково-спасательное обеспечение (спасено 102 чел.);
• 42 - медицинская эвакуация;
• 18 полетов по перевозке органов для трансплантации.

Кроме того, вертолеты использовались для патрулирования границ (задержано 77 нелегалов) и задач правоохраны (22 полета на наблюдение и воздушную разведку). Ярко-желтые силуэты с красной полосой (словно перевязаны подарочной лентой) хорошо известны не только в Португалии, но и далеко за ее пределами. Интересно, что Ка-32 трудятся рядом с вертолетами AS350B3. Португальские экипажи, которым есть с чем сравнивать, крайне тепло отзываются о камовских машинах.
Индия. Заключен контракт на поставку 4 вертолетов. Получен сертификат.
Ка-32 не только стирает границы между государствами, но и превращается в важнейший инструмент реализации глубоких структурных реформ политики государств в обеспечении безопасности населения за счет повышения быстроты и эффективности реагирования на возникающие угрозы.

http://www.aviaport.ru/news/2011/02/22/211424.html

[1st.RVG_Sky]

жалко что машина все таки довольно узкоспециализированная. В подобных тонах можно описать заслуги почти любого вертолета, просто мы не знаем о них или их работе

[XaHyMaH]

Фигасе "узкоспециализированная" — дрова возит, пожары тушит, нелегалов задерживает. Что ещё надо?

[Dzen]

Фигасе "узкоспециализированная" — дрова возит, пожары тушит, нелегалов задерживает. Что ещё надо?

Крючком не вяжет, однозначно минус.

[1st.RVG_Sky]

Фигасе "узкоспециализированная" — дрова возит, пожары тушит, нелегалов задерживает. Что ещё надо?

дрова возить это конечно очень востребованная и основная функция вертолета в мире. Про пожар да. Про нелегалов-это может аболютно любой вертолет. А вот людей возить уже напряжно к примеру.

--- Добавлено ---

Добавьте возможность использования в качестве машины для бизнеса с люксовым комфортабельным салоном а так же чисто пассажирский вариант, а так же вариант "летающей реанимации", полностью оборудованной для операций прямо в воздухе - и получится один из самых универсальных и многофункциональных вертолётов в истории человечества.

а можете пояснить как загружать раненных на носилках через маленькую дверь сбоку размером 1.2 на 1.2 метра? бочком? или как опять же залезать VIP пользователям туда же и располагаться там, если высота грузовой кабины всего 1.3 метра (как в Газели, всмысле маршрутке).

Система горизонального пожаротушения, которая используется на Ка-32 в Южной Корее при тушении небоскрёбов на больших высотах, вообще на одновинтовых машинах применена быть не может - требуется очень специфическая способность "стрейфиться", которой обладают лишь соосные вертолёты.

ну и? не это ли узкая специализация в плане тушения именно небоскребов?

По ресурсу и надёжности вертолёт не имеет себе равных

Ми8? не?

: в Канаде машины буквально сутками не глушились - только заправлялись!

что, даже тех осмотр не проводили?

Работы по вывозу леса с крутых склонов гор производились в круглосуточном режиме, и опять-таки одновинтовые машины не справились бы в принципе из-за недостатка маневренности.

ну просто вертолет, созданный возить дрова в Канаде!

З.Ы. Чуть не забыл! В отличие от всех вертолётов мира (данного класса), Ка-32 имеет ОЧЕНЬ большой статический потолок: 3700м.

а так же самую тесную грузовую кабину Недаром самая глобальная модернизация Ка32 заключается в создании абсолютно нового фюзеляжа

Т.е. он может выполнять зависания и взлёты-посадки в высокогорьях, на высотах никаким другим вертолётам такого класса в принципе не доступных.

это да.

[Kordhard]

Можно ещё вспомнить про боевую модификацию тридцать второго - Ка-29. И десант высаживает, и огневую поддержку оказывает, и морская модификация Ка-27 - противолодочное патрулирование осуществляет. Добавьте возможность использования в качестве машины для бизнеса с люксовым комфортабельным салоном а так же чисто пассажирский вариант, а так же вариант "летающей реанимации", полностью оборудованной для операций прямо в воздухе - и получится один из самых универсальных и многофункциональных вертолётов в истории человечества.
Система горизонального пожаротушения, которая используется на Ка-32 в Южной Корее при тушении небоскрёбов на больших высотах, вообще на одновинтовых машинах применена быть не может - требуется очень специфическая способность "стрейфиться", которой обладают лишь соосные вертолёты.
По ресурсу и надёжности вертолёт не имеет себе равных: в Канаде машины буквально сутками не глушились - только заправлялись! Работы по вывозу леса с крутых склонов гор производились в круглосуточном режиме, и опять-таки одновинтовые машины не справились бы в принципе из-за недостатка маневренности. Нечеловеческая надёжность и выносливость Ка-32 тянет на книгу рекордов Гиннеса - других таких машин просто нет!
Так что, я не думаю, что какие-то превосходные степени эпитетов в её адрес могут быть незаслуженными.
З.Ы. Чуть не забыл! В отличие от всех вертолётов мира (данного класса), Ка-32 имеет ОЧЕНЬ большой статический потолок: 3700м. Т.е. он может выполнять зависания и взлёты-посадки в высокогорьях, на высотах никаким другим вертолётам такого класса в принципе не доступных. Напомню, что машина может тягать на внешней подвеске 5 тонн груза!

[Polar]

Да тут фан-клуб просто можно открывать. Только аргументация - для фан-клуба, не для сайта сухой-ру.

Можно ещё вспомнить про боевую модификацию тридцать второго - Ка-29. И десант высаживает, и огневую поддержку оказывает, и морская модификация Ка-27 - противолодочное патрулирование осуществляет.

Чего из вышеперечисленного не делает, например семейство "Блэкхоков"?
Я зато скажу, чего делает "Блэкхок", но не делает Ка-32.
На Ка-32 нельзя осуществлять пассажирские перевозки. Дело не только и не столько в салоне (см. ниже), сколько в том, что это ему запрещено сертификатом.
У Ка-32 ограниченный сертификат. Это вертолет только для специальных задач. Медэвак - можно, деревья таскать - тоже можно, пожары тушить - сколько угодно - а людей возить нельзя.

Добавьте возможность использования в качестве машины для бизнеса с люксовым комфортабельным салоном а так же чисто пассажирский вариант, а так же вариант "летающей реанимации", полностью оборудованной для операций прямо в воздухе - и получится один из самых универсальных и многофункциональных вертолётов в истории человечества.

Прочитал - разрыдался в голос. Нет, правда. К сожалению, автор сей хвалебной оды вертолет Ка-32 видел только на картинках, причем исключительно внешние виды.
Дорогой автор, для бизнеса из Ка-32 можно сделать только люксовый катафалк - гроб туда нормально грузить, а живых людей, имеющих привычку прямо ходить на двух ногах - нет, особенно если это люксовые бизнесмены.
Дело в том, что по "салону" Ка-32 перемещаться можно только четвереньках. На карачках. Буквой "зю".
Там сидеть-то нормально нельзя.
Не говорю про ходить.
А уж про операции в "летающей реанимации" - скромно умолчим.

Система горизонального пожаротушения, которая используется на Ка-32 в Южной Корее при тушении небоскрёбов на больших высотах, вообще на одновинтовых машинах применена быть не может - требуется очень специфическая способность "стрейфиться", которой обладают лишь соосные вертолёты.

Это просто новое слово в аэродинамике вертолетов. "Стрейфиться", да.
Может, дело-то в том что систему горизонтального пожаротушения разработали совсем недавно, под Ка-32?

По ресурсу и надёжности вертолёт не имеет себе равных: в Канаде машины буквально сутками не глушились - только заправлялись! Работы по вывозу леса с крутых склонов гор производились в круглосуточном режиме, и опять-таки одновинтовые машины не справились бы в принципе из-за недостатка маневренности. Нечеловеческая надёжность и выносливость Ка-32 тянет на книгу рекордов Гиннеса - других таких машин просто нет!

Сколько превосходных эпитетов!
Я лучше к сухим цифрам, ок?
Назначенный ресурс лопастей несущего винта (ЛНВ).
Для Ка-32 - 2 000 часов.
Для Ми-8 - 2 000 часов.
Для S-91 - 29 000 часов.
Для As.355 - бесконечность.
Можем еще поговорить за колонку. За двигатели. За редуктор.
За саму коробку. Готовы?

Так что, я не думаю, что какие-то превосходные степени эпитетов в её адрес могут быть незаслуженными.

Это конечно да. Проблема в том что Ка-32 которым вы восхищаетесь и о котором писали и реальный Ка-32 - две очень разные машины.
Ка-32 - это хороший вертолет. Как у каждого вертолета у него есть свои несомненные плюсы. И кучка своих тараканов.
Не надо делать из него вундерваффе только.

З.Ы. Чуть не забыл! В отличие от всех вертолётов мира (данного класса), Ка-32 имеет ОЧЕНЬ большой статический потолок: 3700м. Т.е. он может выполнять зависания и взлёты-посадки в высокогорьях, на высотах никаким другим вертолётам такого класса в принципе не доступных.

З.Ы. Известную историю, как Ка-32 не смог забрать в горах людей, которых оттуда вытащила старая добрая восьмерка эмтэ, вспоминать будем?
"В принципе недоступных", ага.
Вертолету какой схемы принадлежит рекорд по посадке в горах и на какой высоте это было - упомянем?

Напомню, что машина может тягать на внешней подвеске 5 тонн груза!

А Ми-26 - 20 тон груза. И к чему это?

[1st.RVG_Sky]

Для S-91 - 29 000 часов.
Для As.355 - бесконечность.

источники плиз в студию. "Дорогая, я поведу тебя в бесконечность!"(с) почти
и по камову тоже желательно. Ибо лопасти то там по-прогрессивней, нежели на ми8

[Polar]

источники плиз в студию. "Дорогая, я поведу тебя в бесконечность!"(с) почти

Очень хорошо, что вы призвали меня обратиться к источникам. Человеческая память - инструмент слишком ненадежный. Вот и я кое-что безусловно напутал.
Извиняюсь и исправляюсь.
Во-первых, спутал я конечно S-91,92 и S-76.
Непростительная ошибка с моей стороны. Ведь у S-92 нет ресурса ЛНВ в 29000 часов.
Просто потому что у S-92 на ЛНВ нет ограничений по ресурсу ЛНВ.
Столь шокировавшая вас бесконечность.
У меня интернет медленный в текущей стране, я потому просто вырезки с доков, в беспорядке валяющихся на харде вам дам. Если у вас возникнут сомнения - вы без труда найдете соответсвующий Maintenence Manual на данный тип. Смотрите Chapter 5, оно все там.
Ну а я вам простро строчку из буклета Сикорского - рис. 2.
Во-вторых, S-76 - машина старая, вот у нее-то и есть ограничения по назначенному ресурсу ЛНВ. Это конечно не 29 000 часов, тут я ошибся, он меньше на целую 1000 часов.
Назначенный ресурс ЛНВ S-76 - 28000 часов. См. рис. 1. Это цитата из британского окончательного отчета по АП с S-76. Про life limits там написано.
Не совсем правда понятно, что вас так удивило-то?
Наши на порядки меньшие ресурсы по агргатам вертолетов?
Это давно известное наше больное место.
Я ведь еще даже про редукторы не начинал говорить.

и по камову тоже желательно. Ибо лопасти то там по-прогрессивней, нежели на ми8

Здорово, да. "Прогрессивные лопасти" - это все из разряда восторженных эпитетов из гостинной фан-клуба, на манер "нечеловеческой выносливости".
А у нас тут скучно крайне, мы открываем бюллетень № Ка-32.226БЭ, таблица № 1, находим строчку "лопасти несущего винта".
Смотрим цифири. Особо впечатлительные могут плакать, прямо в голос.

З.Ы. Предваряя вопрос про Ми-8МТВ-1 - это смотрите бюллетень № М-2772-БЭ-Г.

[Heli]

разъясните вот это:

Я приведу такой пример: колонка несущего винта у нас продлевается до 16 лет, так почему у нее календарь всего 8 лет? И мы с 8 до 16 лет продлеваем эксплуатацию с целью наработки опыта и делаем это в течении последних 10 лет. Так же как и с лопастями. Календарь 8 лет – продлеваем до 20. Речь идет о том, что необходимо привести ресурсы по всем агрегатов к реальным цифрам. ГосНИИ ГА исправно берет деньги за продление, но работу выполняет в части оперативного продления. По идее, изначально была заложена нормальная процедура, то есть проходит 2–3 года подконтрольной эксплуатации, после чего выпускается бюллетень и ресурс продлевается. Но прошло уже 10 лет, и ничего не делается. За последние 10 лет стоимость этих расходов ежегодно увеличивается до 30%, и все идет к тому, что от российской техники отвернутся все гражданские заказчики.

http://www.helicopter.su/press-centr...odderzhki.html

[Polar]

А что там разьяснять-то? Это обычное, по человечески очень понятное, банальное желание халявы.
Человек хочет зарабатывать как сейчас, а все остальное что бы ему делали бесплатно как в СССР.
Подробнее.
Что значит привести ресурсы к реальным цифрам? Как на заре авиации - будем летать пока не упадем?
Подтверждение ресурса - очень затратная по времени и по деньгам процедура. Включающая различные виды испытаний и исследований. Без этого нельзя обойтись нигде и никак.
Природу усталости мы не понимаем до конца. Формула, лежащая в основе всех усталостных расчетов выведена в 1930 году и с тех пор к ней никто не смог добавить ничего нового.
Все современные программные комплексы, стоящие сотни тысяч евро выдают лишь примерные, оценочные цифири. Ошибка в определении усталостной прочности на порядок для них - это хороший результат.
Поэтому нужны испытания, которые стоят денег. И времени.
В СССР была своя система. КБ вместе с ЦАГИ рассчитывали и подтверждали первоначальный ресурс.
Судно шло в эксплуатацию, и далее ГосНИИ ГА (для гражданских) и ГосНИИ ЭРАТ (для военных) занимались освоением. Двигали дальше ресурсы, отрабатывали регламенты ТО и применение для своих видов работ.
Для чего указанные институты имели свои испытательные подразделения и получали бюджетное финансирование.
Нынче у нас все не так - демократия и прогресс.
Как ГосНИИ ГА может двигать дальше ресурс, если его испытательный центр, бывший Рижский филиал - теперь совершенно другое предприятие в совершенно другом государстве? Где и остались и стенды, и залы, и аппаратура и специалисты...
Как КБ Камова может двигать ресурс для лопастей НВ? Знаете сколько десятков миллионов попросит с них ЦАГИ за проведение цикла испытаний одного образца? (При том что минимум надо испытывать три)!
На это денег никто не дает. Деньги по гособоронзаказу идут на разработку и внедрение новой техники. И все.
Милевцы довели до серии Ми-28 - и у них настали черные дни. "Спасибо" сказало государство и отрубило финансирование. А что делать со старой техникой?
КБ/НИИ добывают деньги самостоятельно. Где? У эксплуатантов? Каким образом? Индивидуальным продлением ресурса.
Что это вообще за процедура?
Рассказываю.
Вот мы оттрясли шесть образцов.
Получили результаты, что данный агрегат должен разваливаться не ранее Х часов.
Ура?
Еще пока нет. Иногда самолет разваливается гораздо раньше чем его брат-близнец на стенде в ЦАГИ.
Почему же?
Образец на стенде трясли в зале с температурой +20. На него не капал дождь и соленые брызги, по нему не стучал отверткой рэсосник, окалывая лед, в него не летел из под колес шасси камень при разбеге – словом, это был идеальный агрегат, не имевший эксплуатационных повреждений.
Небольшая забоина на поверхности детали размером в 0,6 мм способна снизить усталостную прочность в несколько раз.
Пустяковая капля воды, инициировавшая процесс межкристаллической коррозии, убивает деталь в 10 раз быстрее.
Выше приведенный пример с лопастью С-76. Попадание молнии в лопасть. Локальный перегрев материала. Размер повреждения таков, что его не заметили на заводе-изготовителе!
Результат? Лопата с остатком гарантированного ресурса 20 000 часов умирает через 1500.
Или вспомним Ан-26. Фюзеляж развалился в несколько раз раньше, чем должен был. Банальная вода…
Для военных законы физики тоже никто не отменял, даже в военное время. Тут недавно была история с килями МиГ-29…
Поэтому стендовые Х часов путем введения запасов-коэффициентов, учитывающих возможные эксплуатационные повреждения превращаются в Y. Оный Y может быть в несколько раз меньше Х.
Тут мы вернемся к разговору о надежности нашей техники.
Надежность, пусть даже нечеловеческая – это технический термин. Ее можно выразить в цифрах (на мой взгляд, красивее цифр может быть только женщина или ВС, но это я отвлекся).
Если смотреть скучные цифири, то мы увидим, что наработки на событие (на отказ, на инцидент, на АП) для нашей техники в принципе такой же как для западной. Местами даже хуже.
Ми-8 ничуть не надежнее Белл-412.
Но лично я предпочту в горах Афганистана летать и обслуживать Ми-8, чем белку.
И скажу в застольной беседе, что восьмерка гораздо надежнее.
Просто у нашей техники гораздо шире запас по допускаемым эксплуатационным повреждениям!
Дефект схожего характера на белке требует дорогостоящего ремонта в условиях завода-изготовителя. У нас – записи в паспорте «допускается к дальнейшей эксплуатации без устранения».
Одинаковая коррозия на узле навески шасси на «их» судне потребует замены агрегата на новый. На «нашем» – одного техника, десять минут работы шкуркой и два мазка кисти с краской.
Вот что такое наша надежность.
Но за все приходится платить. Допуская такую эксплуатационную повреждаемость, мы вынуждены вводить повышенные запасы. И иметь пониженные ресурсы.
И только теперь мы подходим к вопросу индивидуального продления ресурса.
Некий конкретный самолет или вертолет, или агрегат – та же конкретная колонка или лопасть за свой назначенный период жизни могли такие-то эксплуатационные повреждения получить. Или не получить. У них могло быть нормальное ТО, на котором грамотный технарь восстанавливал банальные повреждения ЛКП, а могло и не быть.
Мало того – условия эксплуатация могут сильно различаться. На Ми-8МТВ-1 под Усинском могут таскать трубы на внешней. А я знаю одну компанию – они на Ми-8МТВ-1 возят шлюх на базы отдыха под одним сибирским городом.
Шлюхи не трубы, они весят гораздо меньше.
Реальный остаток ресурса у этих двух вертолетов будет различаться кардинально.
Так вот индивидуальное продление ресурса – это когда специалисты Госнии осмотрят конкретное судно и выявят его конкретные имеющиеся повреждения, а специалисты КБ, учитывая эти повреждения и реальные условия эксплуатации данного судна, проведут перерасчет ресурса.
Вот за это эксплуатант и платит деньги.
Конечно, часть денег и КБ, и Госнии банально прожирают. Но и ресурсы тоже двигают.
КБ Миля, например, проанализировав результаты работ по индивидуальным продлениям ресурса увеличило для Ми-8МТВ-1 межремонтный ресурс за последние 10 лет в два раза.
Для всего российского парка.
А плохой ГосНИИ ГА на деньги за продления купил (!) у наших замечательных эксплуатантов планер Ми-26, перевез его в Ригу, и за Очень Хорошие Деньги там испытал. В своем бывшем филиале, который теперь - независимая частная контора. И благодаря этому назначенный ресурс вертолета Ми-26 возрос с 1500 часов до 4200.
Если бы этого не было - весь парк Ми-26 ГА РФ уже года три как ржавел бы на приколе.
Как ржавеют сейчас Ми-10.
А Ми-26 так красив в полете...
Я имею привычку ругаться матом, когда военные коллеги зовут его "коровой"...
Я ответил на ваш вопрос?

[ShootOut]

А что там разьяснять-то? Это обычное, по человечески очень понятное, банальное желание халявы.

просто .... какой-то...

Regards! BS

[A_A_A]

2 Polar
Вот только непонятно как буржуи подтверждают безлимитный ресурс лопастей для As.355?

[Polar]

2 Polar
Вот только непонятно как буржуи подтверждают безлимитный ресурс лопастей для As.355?

Ответ. А они у них неметаллические. Композитс-с-с.
Хотя у композитов тоже есть механизм усталостного разрушения, но там можно действующие напряжения загнать сильно под предел выносливости (чего не получилось у камовцев на их "прогрессивных" композитных лопастях).
Хотя наука нам в последнее время и много говорит о сверхмногоцикловой усталости, которая таки есть, но учитывая частоту вращения НВ, этого можно добиться при непрерывной эксплуатации вертолета в течении лет так 200. Это вряд ли у кого получиться.

[1st.RVG_Sky]

Ответ. А они у них неметаллические. Композитс-с-с.

и что? На Ка-32 тоже композит-с, только ресурс не бесконечный. Подтверждения что на Сикорском бесконечный ресурс так и не было приведено, кроме что непонятной мурзилки с цветными картинками Есть какой-нибудь более серьезный официальный документ, навроде тех брошюр по нашим вертолетам?

[Polar]

и что? На Ка-32 тоже композит-с, только ресурс не бесконечный.

Блин.
"Он русский - это многое объясняет"(с)
Вот то что он композит - само по себе мало что говорит. Они блин все разные. И даже из одного материала можно сделать разную конструкцию.
У Сикорского получилось - у Камова пока нет. Даже лопасти на Ка-26 имели меньше проблем чем сейчас на Ка-32.
Я уж не говорю про нынешние мучения милевцев с их композитами. Там на Ми-28/38 такие ресурсы сейчас - у....
А проблем на порядок больше чем у камовцев...

Подтверждения что на Сикорском бесконечный ресурс так и не было приведено,

Это проблема легко решаема. Достаточно просто научиться читать.

кроме что непонятной мурзилки с цветными картинками

Ну если вполне себе официальный Technical Information мурзилка - то я не знаю.

Есть какой-нибудь более серьезный официальный документ, навроде тех брошюр по нашим вертолетам?

Какой? "Нотариально заверенный скриншот"(с) майнтанс мануала? С подписью директора ФАА и печатью?
Нету.
Ну в эту игру можно поиграть и вдвоемю Давайте вы попробуйте найти цифру НР для ЛНВ С-92? И опровергнете тут меня публично
И кстати, что это за "брошюры" такие по нашим вертолетам?

[A_A_A]

Я уж не говорю про нынешние мучения милевцев с их композитами. Там на Ми-28/38 такие ресурсы сейчас - у....

Там наверное как у первых серийных Ми-1 НРЛ - аж 25 часов...

А вообще прикольно, вертолету(Ми-28) уже 30 лет в обед, а он не то что от детских, а даже от младенческих болезней избавится не может...

Ну если вполне себе официальный Technical Information мурзилка - то я не знаю.

Это рекламная брошюра для авиасалона. Хотелось бы увидеть вот такую
http://aviadocs.net/RLE/Ka-32T(S)/Cd...-32_266_BE.pdf
но на английском языке и про Сикорский...

И кстати, что это за "брошюры" такие по нашим вертолетам?

См. выше.

[Fruckt]

Там наверное как у первых серийных Ми-1 НРЛ - аж 25 часов...

А вообще прикольно, вертолету(Ми-28) уже 30 лет в обед, а он не то что от детских, а даже от младенческих болезней избавится не может...



Это рекламная брошюра для авиасалона. Хотелось бы увидеть вот такую
http://aviadocs.net/RLE/Ka-32T(S)/Cd...-32_266_BE.pdf
но на английском языке и про Сикорский...



См. выше.

Оффтопик:
Андрей глянь пожалуйста личку

[1st.RVG_Sky]

да, пардон, не брошюра, а бюллетень. Как в примере с Ка32.

[Polar]

А вообще прикольно, вертолету(Ми-28) уже 30 лет в обед, а он не то что от детских, а даже от младенческих болезней избавится не может...

Если бы его доводили нормально - давно бы все было ок. Из этих 30 лет 20 выкинуто в пропасть.

Это рекламная брошюра для авиасалона.

Это официальная техническая информация от Сикорского. Все цифры туда ставяться из РЛЭ и РТЭ.

Хотелось бы увидеть вот такую
http://aviadocs.net/RLE/Ka-32T(S)/Cd...-32_266_BE.pdf
но на английском языке и про Сикорский...

Никогда не увидите, потому что у них нет бюллетеней. У них есть как я говорил выше раздел Airoworthiness Limitations в Maintanence Manual.

См. выше.

Гм. Назвать брошюрой бюллетень

--- Добавлено ---

приведи ресурс ЛНВ Ми-8 и Ми-24 для Афганистана

Про вертолет Ми-24 я в принципе не знаю , но Ми-8 честно отбивает свои 2000 часов.
Ми-26 еще больше. Насколько понмю, до 2400 мы его там добили

--- Добавлено ---

2 VolkVoland
Вот и я про то - все эти заявы от чудо-ресурсах ничем акромя рекламной брошюрки не подкреплены.

Ок, почему отсутствуют комментарии про 28 000 часов на С-76?
Лопасти с металлическим лонжероном.
Соотнесите с 2000 для Ка-32.

--- Добавлено ---

Товарищи, к ресурсу еще неплохо приложить и стоимость лопастей.
При совке стоимость милевских лопастей в большой серии была не очень высокой и поэтому на ресурс плевали.
Сейчас, конечно же, заложат в стоимость все накладные расходы.

Совершенно уместное замечание. Пара цифр.
Комплект лопастей Ми-8 в нынешнее время обходиться под 100 тыс долл.
Для примеру могу вспомнить один западный вертолет с ресурсом ЛНВ в 10 000 час.
комплект стоит около 600 тыс долл.
При том что взлетная масса этой машины менее 5 тонн

--- Добавлено ---

Если хорошо покопаться может бюллетень и есть откуда вытащить, но я слабо.

А жаль. Майнтанс мануал не такая штука которая лежит в инете, а мне жо эксплуатантов С-92 не дотянуться сейчас.
Хотя общаться доводилось.
Дружище, дальше ты немного путаешь.

Апачи 125 часов;

"A 125-hour is an aircraft inspection where we take off the four main rotor blades and the lead lag links to inspect and check to make sure they are within tolerance, to make sure the components aren't bad," said Sgt. Russell Neal, from Lexington, Ky., an Apache crew chief in Co. A.

125 - часов - это периодичность осмотра со снятием лопастей (для справки - на Ми-8 это 300 часов).
Это не ресурс.

Лакота UH-72A LUH в Национальном Испытательном Центре штата Калифорния набегает 100+ часов;

"The UH-72A Lakota Light Utility Helicopter (LUH) is completing the desert qualification tests at National Test Center in California. Excellent results have been obtained after more than 100 flight hours."

Здесь 100 часов - продолжительность летных испытаний в условиях пустыни.

Согласен с Polar на все 100;

"Просто у нашей техники гораздо шире запас по допускаемым эксплуатационным повреждениям!"

Ну хоть кто-то со мной в чем-то согласен

Вот в таком ракурсе рекорды Ка-32 и интересны. Лошадка реально отрабатывала, не в боевых условиях но за прибыль, а это значит что хорошо окупается.

К слову, Ка-32 летают и в Афганистане.

Канадцы ну совсем не дураки, в минус технику гонять они не мастаки.

Именно. Эксплуатация нашей техники приносит нормальные деньги.
Там выше интервью из Владивостока. Мол камовцы и ГосНИИ козлы, будем покупать иностранное.
Валяйте.
Газпромавиа, у которого с деньгами все ок, интересовалось СуперПумой.
Подсчитали стоимость летного часа, посмотрели условия базирования и забыди об этом.
Историю, как Ми-8 выжили СуперПумы из Судана я уже тут рассказывал.

Что борт тесноват это да, полазил по кабине Ка-27 и правда как внутри спичечного коробка, но и рояль в нём возить не собирались. На палубу ничего больше и не посадишь, если не на CVN-90 конечно.

Да, это утилитарный вертолет для своих целей. Для пассажирских перевозок он просто не предназначен.

--- Добавлено ---

Не знаю как у канадцев, у швейцарцев себестоимость летного часа Ка-32 около 800 баксов.

Мягко говоря, очень сомнительная цифра. У наших эксплуатантов себестоимость летного часа для Ка-32 меньше 45 000 руб просто не бывает.
Для справки - комплект лопастей Ка-32 примерно в 1,5 раза дороже чем для Ми-8.

[VolkVoland]

А жаль. Майнтанс мануал не такая штука которая лежит в инете, а мне жо эксплуатантов С-92 не дотянуться сейчас.
Хотя общаться доводилось.

Принимая во внимание сколько списывают на крушения по тех. причинам сомневаюсь что на всех логах не висит строгий запрет на вынос. Так поверхностно беседовал с вторым пилотом UH-60. В Портланде году так в 2003-им, но по поводу летухи мы практически и не беседовали.

Дружище, дальше ты немного путаешь.

125 - часов - это периодичность осмотра со снятием лопастей (для справки - на Ми-8 это 300 часов).
Это не ресурс.

Да элементарно мог накосячить. Не спец я, когда читал запросто мог не разобраться что к чему. Показалось что на 125 часах снимают всё на инспекцию и для нанесения свежего покрытия на лопасти. 3М даёт ресурс между 100 и 150 лётных часов, включая 400 посадок. Вроде и движки снимают, у компрессорных лопаток ресурс вообще от 20 до 100 часов. Там по ходу совсем жесть, после испытаний FCT многослойное покрытие для компрессорных лопаток МорФлот США закупает Российской разработки. MDS-PRAD ER-7 которое больше 10 лет используется на ТВ2-117 для Ми-8 и на ТВ3-117 для остальных. Амеры успешно внедрили использование покрытия на двигунах Т64 в CH-53. До покрытия они в среднем жили 110 часов, а теперь набирают 400 часов. Подгон других двигунов под обработку идёт полным ходом. Для АГТ-1500 от М1А1 желают того же покрытия.

Вот я и подумал что если средний ресурс у компрессорных лопаток без покрытия выходил в 20-110 часов а покрытие на лопастях держится те же 100 часов, то при переборе всего этого хозяйства лопасти и определяют в автоматизированную систему обновления защитного покрытия. Без которого как пишут лопасти там не живут вообще. Тебе виднее конечно, я так, сколько смог отсюда наковырял;


http://www.jdmag.wpafb.af.mil/russian%20coating.pdf
http://www.armymantech.com/brocPgs2010/pg2.pdf
http://ctmaideas.ncms.org/ideas/proj...Project_ID=135
http://ftp.rta.nato.int/public//PubF...-094-ANN-B.pdf

Здесь 100 часов - продолжительность летных испытаний в условиях пустыни.

Так и есть, испытания подогнали под песок.

Ну хоть кто-то со мной в чем-то согласен

Ну ёлки, завсегда больше рад согласится нежели чем спорить

К слову, Ка-32 летают и в Афганистане.

Слушай чес слова первый раз слышу, сбрось чё нить по поводу, интересно. На высотах поди гоняют, в горных.

Именно. Эксплуатация нашей техники приносит нормальные деньги.
Там выше интервью из Владивостока. Мол камовцы и ГосНИИ козлы, будем покупать иностранное.
Валяйте.
Газпромавиа, у которого с деньгами все ок, интересовалось СуперПумой.
Подсчитали стоимость летного часа, посмотрели условия базирования и забыди об этом.
Историю, как Ми-8 выжили СуперПумы из Судана я уже тут рассказывал.

Не в курсе, почитаю. По поводу Канадцев слышал что они кипятком сикают по пилотажно-навигационному комплексу. Наверное помогает при зависании когда разные трубы там внизу болтаются. Предполагаю что в горных условиях такие задачи не легче чем посадка на палубу.

Да, это утилитарный вертолет для своих целей. Для пассажирских перевозок он просто не предназначен.

Стало интересно какое у него соотношение полезного объёма кабины с общим габаритом в сравнении с вертухами того же класса. Между прочим сейчас и не помню лазил я по Ка-27 или Ка-25. Год был 92-й наверное.

[A_A_A]

Так камовцы были пионерами композитных лопастей, ещё с 60-х годов прошлого века. Не уж то у них композиты совсем другие?

[Polar]

К сожалению, на лопастях Ка-32 мы получили несколько случаев образования усталостных трещин в эксплуатации.
Четкого ответа на простой вопрос "Почему?" пока нет.

[VolkVoland]

Не знаю о рекламных тех. расчётов, в Ираке/Афгане амерские лопасти живут не больше 400 часов в наилучших условиях. А реально Армия США официально ставит лимит в всего 50 часов налёта. Лопасти обклеивают лентой, если это не делается то лопастям хана после нескольких вылетов. Песок (мелкий как пыль) стирает покрытие а там всё начинает расползаться как рваный свитер. 3М официально приводит 100-120 часов налёта до необходимости нанесения нового покрытия ленты. Потом пошли всевозможные дополнительные покрытия но липкую ленту используют до сих пор, а с покрытиями тёмная история.

Только в 2005 году решили провести испытания чтобы подогнать контракт в нужную сторону. То есть то что должно было быть выполнено в процессе изначальной разработки делалось только после полного кризиса и под делёж попила. А пока делили борты без лопастей простаивали.

https://www.corrdefense.org/Technica...t%20Method.pdf

http://www.sae.org/mags/aem/1350

http://rain-sand-erosion.com/pg.html

[A_A_A]

2 VolkVoland
Вот и я про то - все эти заявы от чудо-ресурсах ничем акромя рекламной брошюрки не подкреплены.