А что там разьяснять-то? Это обычное, по человечески очень понятное, банальное желание халявы.
Человек хочет зарабатывать как сейчас, а все остальное что бы ему делали бесплатно как в СССР.
Подробнее.
Что значит привести ресурсы к реальным цифрам? Как на заре авиации - будем летать пока не упадем?
Подтверждение ресурса - очень затратная по времени и по деньгам процедура. Включающая различные виды испытаний и исследований. Без этого нельзя обойтись нигде и никак.
Природу усталости мы не понимаем до конца. Формула, лежащая в основе всех усталостных расчетов выведена в 1930 году и с тех пор к ней никто не смог добавить ничего нового.
Все современные программные комплексы, стоящие сотни тысяч евро выдают лишь примерные, оценочные цифири. Ошибка в определении усталостной прочности на порядок для них - это хороший результат.
Поэтому нужны испытания, которые стоят денег. И времени.
В СССР была своя система. КБ вместе с ЦАГИ рассчитывали и подтверждали первоначальный ресурс.
Судно шло в эксплуатацию, и далее ГосНИИ ГА (для гражданских) и ГосНИИ ЭРАТ (для военных) занимались освоением. Двигали дальше ресурсы, отрабатывали регламенты ТО и применение для своих видов работ.
Для чего указанные институты имели свои испытательные подразделения и получали бюджетное финансирование.
Нынче у нас все не так - демократия и прогресс.
Как ГосНИИ ГА может двигать дальше ресурс, если его испытательный центр, бывший Рижский филиал - теперь совершенно другое предприятие в совершенно другом государстве? Где и остались и стенды, и залы, и аппаратура и специалисты...
Как КБ Камова может двигать ресурс для лопастей НВ? Знаете сколько десятков миллионов попросит с них ЦАГИ за проведение цикла испытаний одного образца? (При том что минимум надо испытывать три)!
На это денег никто не дает. Деньги по гособоронзаказу идут на разработку и внедрение новой техники. И все.
Милевцы довели до серии Ми-28 - и у них настали черные дни. "Спасибо" сказало государство и отрубило финансирование. А что делать со старой техникой?
КБ/НИИ добывают деньги самостоятельно. Где? У эксплуатантов? Каким образом? Индивидуальным продлением ресурса.
Что это вообще за процедура?
Рассказываю.
Вот мы оттрясли шесть образцов.
Получили результаты, что данный агрегат должен разваливаться не ранее Х часов.
Ура?
Еще пока нет. Иногда самолет разваливается гораздо раньше чем его брат-близнец на стенде в ЦАГИ.
Почему же?
Образец на стенде трясли в зале с температурой +20. На него не капал дождь и соленые брызги, по нему не стучал отверткой рэсосник, окалывая лед, в него не летел из под колес шасси камень при разбеге – словом, это был идеальный агрегат, не имевший эксплуатационных повреждений.
Небольшая забоина на поверхности детали размером в 0,6 мм способна снизить усталостную прочность в несколько раз.
Пустяковая капля воды, инициировавшая процесс межкристаллической коррозии, убивает деталь в 10 раз быстрее.
Выше приведенный пример с лопастью С-76. Попадание молнии в лопасть. Локальный перегрев материала. Размер повреждения таков, что его не заметили на заводе-изготовителе!
Результат? Лопата с остатком гарантированного ресурса 20 000 часов умирает через 1500.
Или вспомним Ан-26. Фюзеляж развалился в несколько раз раньше, чем должен был. Банальная вода…
Для военных законы физики тоже никто не отменял, даже в военное время. Тут недавно была история с килями МиГ-29…
Поэтому стендовые Х часов путем введения запасов-коэффициентов, учитывающих возможные эксплуатационные повреждения превращаются в Y. Оный Y может быть в несколько раз меньше Х.
Тут мы вернемся к разговору о надежности нашей техники.
Надежность, пусть даже нечеловеческая – это технический термин. Ее можно выразить в цифрах (на мой взгляд, красивее цифр может быть только женщина или ВС, но это я отвлекся).
Если смотреть скучные цифири, то мы увидим, что наработки на событие (на отказ, на инцидент, на АП) для нашей техники в принципе такой же как для западной. Местами даже хуже.
Ми-8 ничуть не надежнее Белл-412.
Но лично я предпочту в горах Афганистана летать и обслуживать Ми-8, чем белку.
И скажу в застольной беседе, что восьмерка гораздо надежнее.
Просто у нашей техники гораздо шире запас по допускаемым эксплуатационным повреждениям!
Дефект схожего характера на белке требует дорогостоящего ремонта в условиях завода-изготовителя. У нас – записи в паспорте «допускается к дальнейшей эксплуатации без устранения».
Одинаковая коррозия на узле навески шасси на «их» судне потребует замены агрегата на новый. На «нашем» – одного техника, десять минут работы шкуркой и два мазка кисти с краской.
Вот что такое наша надежность.
Но за все приходится платить. Допуская такую эксплуатационную повреждаемость, мы вынуждены вводить повышенные запасы. И иметь пониженные ресурсы.
И только теперь мы подходим к вопросу индивидуального продления ресурса.
Некий конкретный самолет или вертолет, или агрегат – та же конкретная колонка или лопасть за свой назначенный период жизни могли такие-то эксплуатационные повреждения получить. Или не получить. У них могло быть нормальное ТО, на котором грамотный технарь восстанавливал банальные повреждения ЛКП, а могло и не быть.
Мало того – условия эксплуатация могут сильно различаться. На Ми-8МТВ-1 под Усинском могут таскать трубы на внешней. А я знаю одну компанию – они на Ми-8МТВ-1 возят шлюх на базы отдыха под одним сибирским городом.
Шлюхи не трубы, они весят гораздо меньше.
Реальный остаток ресурса у этих двух вертолетов будет различаться кардинально.
Так вот индивидуальное продление ресурса – это когда специалисты Госнии осмотрят конкретное судно и выявят его конкретные имеющиеся повреждения, а специалисты КБ, учитывая эти повреждения и реальные условия эксплуатации данного судна, проведут перерасчет ресурса.
Вот за это эксплуатант и платит деньги.
Конечно, часть денег и КБ, и Госнии банально прожирают. Но и ресурсы тоже двигают.
КБ Миля, например, проанализировав результаты работ по индивидуальным продлениям ресурса увеличило для Ми-8МТВ-1 межремонтный ресурс за последние 10 лет в два раза.
Для всего российского парка.
А плохой ГосНИИ ГА на деньги за продления купил (!) у наших замечательных эксплуатантов планер Ми-26, перевез его в Ригу, и за Очень Хорошие Деньги там испытал. В своем бывшем филиале, который теперь - независимая частная контора. И благодаря этому назначенный ресурс вертолета Ми-26 возрос с 1500 часов до 4200.
Если бы этого не было - весь парк Ми-26 ГА РФ уже года три как ржавел бы на приколе.
Как ржавеют сейчас Ми-10.
А Ми-26 так красив в полете...
Я имею привычку ругаться матом, когда военные коллеги зовут его "коровой"...
Я ответил на ваш вопрос?