Почему у современных лайнеров двигатели ставят под крылом?

Современные пассажирские авиалайнеры уже все без исключения имеют реактивные движки под крылом (В аэропорту обратил внимание, что на некоторых сомолетах движки так низко под крылом, что даже нижняя кромка "приплюснута"!). А ведь ещё недавно движки ставили в хвосте! У советских машин после ТУ104/134 у всех практически без исключения (Для 2-х и 3-х двигателей)! Американцы то же практиковали "заднюю" компановку.
Что же так повлияло на решение перенести движки под крыло? Ведь при расположении движков под крылом, по центре фезюляжа и шум в салоне больше и засасывание предметов с полосы и попадание их из под переднего колеса- опаснее! . Разворачивающий момент в случае отказа одного из движков больше, причем и на взлетном режиме и при реверсе на торможении. Так почему же сейчас под крылом? Удобство обслуживания?... А больше ничего и в голову не приходит :(

http://www.forumavia.ru/forum/6/2/65...421662_1.shtml
Дим2:

Цитата:

---

****
Есть такая пакость у движков на хвосте -- попадание самолета в так называемый , затяжной, "замкнутый", срыв при выходе самолета на за-критические углы атаки в 25-30° и выше. Самолет как бы "запирался"в этом положении с задранным носом, терял скорость, сваливался в штопор. Выход на закритические углы случался при попадании самолета в мощный восходящий поток, порыв воздуха. Такие мощные порывы на больших высотах весьма редки, но каждый самолет, как правило, в них попадает. Однако, как выяснилось, только самолеты с двигателями на хвостовой части фюзеляжа оказались неустойчивыми на этом режиме. На закритических углах атаки с мотогондол срывается спутная струя воздуха, которая попадает на горизонтальное оперение и делает его неэффективным. А горизонтальное оперение у компоновки двигатели на хвосте, как известно, располагается на вершине киля (если его устанавливать на фюзеляже, то оно попало бы в струю газов из сопла двигателей). Так называемое Т-образное хвостовое оперение еще и тяжелее обычного. Существенное утяжеление конструкции является значительным недостатком самолетов с двигателями на хвосте. Кроме тяжелого хвостового оперения, самое большое утяжеление имеет фюзеляж, на котором крепится силовая установка, загружающая его. Как оказалось, на самолетах с двигатели на хвосте преимущества "аэродинамически чистого" крыла снижались за счет увеличения аэродинамического сопротивления, обусловленного взаимовлиянием (интерференцией) мотогондол и хвостовой части фюзеляжа.

Еще недостаток связан с большой разбежкой центровки самолетов. Расположенные сзади двигатели приводят к смещению назад центра тяжести (цт) самолета. Смещается назад и крыло. В результате фюзеляж и пассажирская кабина оказываются разделенными крылом на неравные части - длинную носовую и короткую хвостовую. При этом наличие коммерческой нагрузки (пассажиры, багаж, груз) перемещает цт вперед относительно крыла, а ее отсутствие (перегоночный вариант, неполная загрузка) приводит к перемещению цт самолета назад. В итоге расстояние между крайними положениями цт превысило у самолетов с "высоким движком" все ранее известные пределы. Как решить эту проблему? Первые создатели таких самолетов - конструкторы "Каравеллы" и Ил-62 - решили идти привычным путем. Пусть истинная разбежка огромна, но летать самолет должен только при умеренном ее значении, характерном для прежних самолетов с двигателями на крыле, следовательно, необходимо компоновать крыло и главные стойки шасси относительно переднего положения цт (полная загрузка). Что же будет, когда пассажиры выйдут и цт переместится назад? Самолет перевернется на хвост? Чтобы этого избежать, на Ил-62 применили дополнительную хвостовую стойку шасси, на которую опирается пустой самолет.

Как-то во время испытаний Владимир Коккинаки забыл убрать хвостовую опору перед взлетом и при разбеге сломал ее. Он комментировал это происшествие так: "Отлетает всё, что не нужно самолету". Пилоты не любят непонятных усложнений... У "Каравеллы" роль хвостовой опоры играл бортовой пассажирский трап в хвостовой части фюзеляжа (после высадки пассажиров самолет опирается на него, пока топливозаправщик не зальет горючее в крыльевые баки). Это на земле, а как лететь, если цт переместится назад и самолет окажется неустойчивым в полете? На Ил-62 предусмотрен балластный бак в носовой части фюзеляжа, в который при отсутствии коммерческой нагрузки заливается вода. Ведь топливо не следует размещать в фюзеляже по соседству с пассажирской кабиной - это пожароопасно. На "Каравелле" в перегоночном полете в носовые багажники грузят балласт. Это, если можно так сказать, решение проблемы "по-французски". Оно связано с эксплуатационными трудностями, опасностями ошибиться при использовании балласта. В крейсерском полете самолет летает при малых разбежках центровки, что требует меньших балансировочных нагрузок на горизонтальное оперение и меньших его размеров.

---

Все верно. Но кроме этих, на самом деле не столь существенных резонов, существует такое иррациональное понятие как мода:D. Она имеет место быть и в технике.

По таму,что так топливо может самотеком поступать в двигатели.

Плюс ко всему, габариты современных двигателей не слишком располагают к расположению их в хвостовой части. На тех же MD-11 и DC-10 с их CF-6 немало помучились с размещением второго двигателя в хвосте.

Цитата:

---

Сообщение от Zhyravel

По таму,что так топливо может самотеком поступать в двигатели.

---

Хехе, ну да, если формально - то правда.
Только покажите мне аэробус или боинг без топливных насосов.

Цитата:

---

Сообщение от Alexio

Хехе, ну да, если формально - то правда.
Только покажите мне аэробус или боинг без топливных насосов.

---

А что там показывать,это боинг и аэробус с отказавшими насосами.

Цитата:

---

Сообщение от Moroka

Так почему же сейчас под крылом? Удобство обслуживания?... А больше ничего и в голову не приходит :(

---

1. Двигатели огромной тяги (и веса!), что на больших лайнерах (начиная с Боинга-747) совершенно нерационально консольно закреплять в хвостовой части: потребуется неоправданное усиление и фюзеляжа, и самих узлов их крепления, при размещении их под крылом общий вес конструкции планера самолёта становится существенно меньше.
2. Увеличивается безопасность полётов - в тот же плоский штопор с последующим срывом горения в боковых двигателях, как на погибших Ту-154, лайнеры этой схемы практически не попадают.
3. Существенно уменьшаются моменты инерции относительно вертикальной и поперечной осей, соответственно улучшается продольная и боковая управляемость, что так же упрощает пилотирование и делает его более безопасным.
4. Удобство обслуживания двигателей.
5. Возможность подачи топлива к двигателям самотёком при отказе электрооборудования (и насосов подкачки).
6. Меньшая шумность и вибрация в хвостовой части салона.

А на относительно небольших самолётах схема с двигателями в хвостовой части фюзеляжа по-прежнему вовсю используется...

Цитата:

---

А на относительно небольших самолётах схема с двигателями в хвостовой части фюзеляжа по-прежнему вовсю используется...

---

:)

Цитата:

---

5. Возможность подачи топлива к двигателям самотёком при отказе электрооборудования (и насосов подкачки).

---

Э-э-э... а топливо сможет самотёком пройти через фильтры?

Цитата:

---

Сообщение от LeonT

Э-э-э... а топливо сможет самотёком пройти через фильтры?

---

- Э-э-э... Поддавливание за счёт перепада высоты + плунжерные насосы высокого давления создают разряжение за фильтрами... До вступления в действие аварийных систем - хватит.

--- Добавлено ---

Цитата:

---

Сообщение от Leshik

:)

---

- Прелестная картинка! Отлично иллюстрирует, почему такого не должно и не может быть...

Я слышал что в первую очередь ставят внизу из за экономии расхода топлива, якобы продувка в трубах показала что движки в хвосте больше создают помех (из за веса конструкции тоже), ведь расход топлива сейчас чуть ли не на 1 место ставят )))

ну тогда и я вставлю свои 5 копеек :)
- использование двигателя подобно противофлаттерному грузу
- в случае отказа РВ такое расположение двигателей позволит работой РУДа влиять на угол тангажа.

Спасибо за ответы... Помогли разобраться...
Все доводы убедительны, кроме ссылки на моду... :)

Цитата:

---

Сообщение от Moroka

Спасибо за ответы... Помогли разобраться...
Все доводы убедительны, кроме ссылки на моду... :)

---

Хм... Напрасно, хоть и полушутливо было сказано.))) Просто у каждой схемы свои плюсы и свои минусы, без решающего преимущества одной перед другой. Немалую толику сыграла и мода, как с вначале с треугольным крылом, а потом с изменяемой стреловидностью.;)

Встречаются и другие решения, правда не сильно распрастранённые. У АН-72 движки вообще над крылом, расположены близко к фюзеляжу

Цитата:

---

wind:.. Двигатели огромной тяги (и веса!), что на больших лайнерах (начиная с Боинга-747) совершенно нерационально консольно закреплять в хвостовой части: потребуется неоправданное усиление и фюзеляжа, и самих узлов их крепления, при размещении их под крылом общий вес конструкции планера самолёта становится существенно меньше...

---

Надо думать, что помимо веса и тяги существенным может быть и габариты! А именно диаметры вентиляторов во внешнем контуре. (Современные движки не сравнить с теми, что ставили ранее, даже как на Як42, где уже видна большая степень двухконтурности). Наверно есть компановочные проблемы для таких "ушей от чебурашки" на хвосте!

Цитата:

---

Сообщение от QF

Встречаются и другие решения, правда не сильно распрастранённые. У АН-72 движки вообще над крылом, расположены близко к фюзеляжу

---

- Но Вы же знаете, для чего это сделано?
Двигатели наверху, чтобы струи выходящих из них газов, обтекая берхнюю поверхность крыла, существенно увеличивали на крыле подъёмную силу, уменьшая длину разбега и взлётную дистанцию.
Близко расположены - чтобы при отказе одного из них можно было легко парировать не только момент по курсу, но и момент по крену.

--- Добавлено ---

Цитата:

---

Сообщение от Moroka

Надо думать, что помимо веса и тяги существенным может быть и габариты! А именно диаметры вентиляторов во внешнем контуре. (Современные движки не сравнить с теми, что ставили ранее, даже как на Як42, где уже видна большая степень двухконтурности). Наверно есть компановочные проблемы для таких "ушей от чебурашки" на хвосте!

---

- Да, конечно, Вы правы.

Цитата:

---

Сообщение от QF

Встречаются и другие решения, правда не сильно распрастранённые.

---

Ага. Вот этот аппарат меня всегда веселил: http://en.wikipedia.org/wiki/VFW_614
Авторы - как ни странно, не французы, а немцы :)

Цитата:

---

Сообщение от Incoming

Ага. Вот этот аппарат меня всегда веселил: http://en.wikipedia.org/wiki/VFW_614
Авторы - как ни странно, не французы, а немцы :)

---

С аэродинамической точки зрения компоновка идеальная! Крыло разгружено, циркуляция оптимальная. Фигня в том, что на больших углах помпаж движков гарантирован.
ЗЫ Компоновка самолета была, есть и будет суть увязка взаимоисключающих требований. Что движки сзади, что снизу, что сверху, что спереди - везде свои плюсы и минусы, без решающего преимущества.

Свои 5 коп. Из минусов схемы расположения на пилонах под крылом бросается в глаза повышенная пожароопасность при подломах стоек шасси/посадках на "брюхо". У схемы с хвостовым расположением - помимо увеличения веса за счет усиления конструкции добавляется увеличение веса за счет роста топливных коммуникаций. Кроме того, что-то слышал по поводу уменьшения веса крыла, так как "нагруженное" состояние обеспечивает бОльшую жесткость. Это не совсем то, что противофлаттерный груз, как я понимаю. Ну и вообще момент спорный, точно сформулировать, к сожалению не смогу - во первых не прочнист, во вторых это всплыло отку-да то из закоулков памяти. Может и чушь

Цитата:

---

Сообщение от DustyFox

С аэродинамической точки зрения компоновка идеальная! Крыло разгружено, циркуляция оптимальная.

---

Ну в плане разгрузки крыла не вижу кардинальной разницы с размещением на подкрыльевых пилонах. Зато стоит представить, как к этому движку подлезали для обслуживания/замены...

А это не в сравнении, а само по себе))))
Если бы какая то схема обладала решающим преимуществом, самолетов иных схем мы не увидели бы ;).

понижает центр тяжести? так центр давлений выше центра масс и самолёт не опрокинется как корабль (как когда у него метрацентр ниже центра масс) :)

Может еще меньшее сопротивление? Ведь если движки сзади, то они как бы приклеены к фюзеляжу, расстояния нет между ними.