Российский самолет Ту-154 потерпел катастрофу в 45 км от Донецка.

wind

В свое время, когда авиационная медицина набирала разбег, навесили на пилотов датчиков. На посадке их показания - пульс, давления - превышали мыслимые нормы. Думали, надо конкретного пилота списать. Повесили на других пилотов - аналогично. Тогда до них дошло, что пилоты - не роботы.

Говорят, что это быль. Слышал неоднократно.

Если знать, как ведет себя автопилот в болтанку, то тогда твое предложение автоматически бы отпало.

А параметры полета вы из папки комиссии по расследованию авиакатастрофы взяли?

Цитата:

---

Сообщение от denokan

В свое время, когда авиационная медицина набирала разбег, навесили на пилотов датчиков. На посадке их показания - пульс, давления - превышали мыслимые нормы. Думали, надо конкретного пилота списать. Повесили на других пилотов - аналогично. Тогда до них дошло, что пилоты - не роботы.

Говорят, что это быль. Слышал неоднократно.

---

- Всё это верно, только у разных людей - разная степень устойчивости к стрессам, разная способность сохранять самообладание достаточный уровень работоспособности в неблагоприятных, психотравмирующих условиях. В ВВС СССР при поступлении все абитуриенты проходили психологическое тестирование, по результатам которого делились на четыре группы. Третья группа принималась на лётное обучение условно, четвёртая - не принималась вообще...
Интересно: в ГВФ - там всего одна группа психотбора? Она первая, она же и последняя? :)

Цитата:

---

Если знать, как ведет себя автопилот в болтанку, то тогда твое предложение автоматически бы отпало.

---

- Я-то как раз знаю, как ведёт себя автопилот в болтанку.
Если знать получше матчасть, то можно сделать так, чтобы автопилот не вырубался вообще. У меня, на Ту-134Ш, для того, чтобы АП-6Е не вырубался, ни при какой болтанке, ни при каких кренах, достаточно было выключить АЗС "Автотриммер", но следить за нагрузками в продольном канале и снимать их до нуля приходилось уже вручную.
Наверняка нечто подобное можно сделать и на Ту-154, - если, конечно, хорошо знать матчасть. Если знать её "так себе", - тогда звиздец может за каждым углом подстрегать.

Цитата:

---

Сообщение от exo

А параметры полета вы из папки комиссии по расследованию авиакатастрофы взяли?

---

- Orel в #604 давал вот эту ссылку, так оттуда и параметры:
http://img329.imageshack.us/img329/93/file0087sl2.jpg

Цитата:

---

Сообщение от denokan

wind

В свое время, когда авиационная медицина набирала разбег, навесили на пилотов датчиков. На посадке их показания - пульс, давления - превышали мыслимые нормы. Думали, надо конкретного пилота списать. Повесили на других пилотов - аналогично. Тогда до них дошло, что пилоты - не роботы.

Говорят, что это быль. Слышал неоднократно.

Если знать, как ведет себя автопилот в болтанку, то тогда твое предложение автоматически бы отпало.

---

Если взять обычную посадку в хорошую погоду то у меня лично пульс нормальный и давление в норме. Может если самолет был побольше и побыстрее было бы по другому - не знаю

2 wind
да, в ввс много дурдому на абитуре было. дело дошло до того, что сказали: у вас прикус неправильный, кислородную маску зубами держать не сможете. я смеялся тогда и ни разу не пожалел, что не попал.
любил у нас один мудрый и опытный отключать ат в полёте, чтоб волны не было. всего один раз он отключился, с перегрузкой 1.6 на 9600. потом почему-то перестал.
Денис, все твои вырывки из рлэ про полёт на минимальных скоростях относятся к полёту на малых высотах. напиши лучше выдержки по подхвату и по ограничению по перегрузке на больших высотах и числах м.
рассуждать об автопилоте без понятия принципа его работы и принципов управления абсу154 смысла не имеет в принципе. к вопросу о болтанке и условиях полёта в ней. ап отключается при ny>1.5, но поверьте, это очень неприятно (и это мягко сказано) в таких условиях лететь хоть сколько нибудь времени. а в rvsm он не отключается. ну много чего ещё.
2 RB
Андрей, это только твои субъективные ощущуния по самочувствию.

2 RB

Я себя тоже прекрасно чувствую и на Б-737 и на Ту5 на посадке. Только хрен его знает, какой пульс и давление в это время.

wind

Аналогичный профотбор был и есть в ГА.

Про явление подхвата подробно описано в любом учебном пособии по Ту-154. Кое-что уже выкладывал вроде я и в этой ветке

http://i73.photobucket.com/albums/i2...n/PUMINOVA.gif

http://i73.photobucket.com/albums/i2...GUM/LIGUM1.jpg

Цитата:

---

Сообщение от denokan

В свое время, когда авиационная медицина набирала разбег, навесили на пилотов датчиков. На посадке их показания - пульс, давления - превышали мыслимые нормы.

---

это все очень субъективно. нормы они для кого взяли?
у меня вот был случай.
в прошлом я спортсмен, не сказать что далеко залез, но несовершеннолетним за город бегал.
так вот приспичило как-то справульку в поликлиннике получить, как они пульс померяли, так чуть со стула не упали (55 для нас была норма) заставили экг делать и долго орали, что с такими показателями не живут.
а уж про самочуствие, так это совсем весело, мне вот через 20мин. после финиша уже было вполне комфортно с термосом чая в руках, а мотор колотился за 180 гарантированно :)

Денис, а на иномарках в болтанку тоже на руках идут, или там автопилот совершеннее?

На 737 в severe turbulence рекомендуется переходить в режим CWS - когда автопилот выдерживает тангаж и крен.

2 Anstep

Когда я поступал в училище, мне приходилось специально "нервничать и волноваться", чтобы пульс перевалил за 60. Так как до поступления активно занимался спортом. Правда, врачи умные попались и первый вопрос был - "спортсмен?"

Цитата:

---

Сообщение от denokan

На 737 в severe turbulence рекомендуется переходить в режим CWS - когда автопилот выдерживает тангаж и крен.

---

Тогда следующий вопрос. Т.е. в этом режиме автопилот на 737скорость опять же не контролирует. И при падении скорости лётчик сам добавляет оборотов двигателям или снижает высоту полёта.
А на туполе такого режима у автопилота нет?

Цитата:

---

Сообщение от denokan

Так как до поступления активно занимался спортом.

---

ну так тогда тем более должен помнить - пульс, всего лишь реакция на потребление кислорода. А уж кто его жреть, мозги или мышыцы дело десятое.

Цитата:

---

Сообщение от Tverza

Тогда следующий вопрос. Т.е. в этом режиме автопилот на 737скорость опять же не контролирует. И при падении скорости лётчик сам добавляет оборотов двигателям или снижает высоту полёта.
А на туполе такого режима у автопилота нет?

---

На Ту-154 с АБСУ-154-2 автомат тяги используется только при автоматическом заходе на посадку .

На 737 АТ используется на всех этапах полета. Окромя SEVERE TURBULENCE.

В болтанку гонять режимы туда-сюда - это бессмысленно. Режим желательно выдерживать постоянный, подходящий для выдерживания заданной скорости полета в болтанку (для Ту5 - 500км/ч или М=.8, для 737 - 280kn или М=0.73) в нормальных условиях.

Самолет сам по себе устойчив по скорости и перегрузке, и надо этим пользоваться. Иначе - разболтать его - нефиг делать.

Цитата:

---

Сообщение от denokan

На Ту-154 с АБСУ-154-2 автомат тяги используется только при автоматическом заходе на посадку .

На 737 АТ используется на всех этапах полета. Окромя SEVERE TURBULENCE.

В болтанку гонять режимы туда-сюда - это бессмысленно. Режим желательно выдерживать постоянный, подходящий для выдерживания заданной скорости полета в болтанку (для Ту5 - 500км/ч или М=.8, для 737 - 280kn или М=0.73) в нормальных условиях.

Самолет сам по себе устойчив по скорости и перегрузке, и надо этим пользоваться. Иначе - разболтать его - нефиг делать.

---

Спасибо за ответ.
Про устойчивость по скорости и перегрузке самолётов знаю, аэродинамику изучал))
Я про режимы к тому спрашиваю, что в случае повышения сверх нормы температуры на высоте (как у пулковского борта), движки уже не будут вытягивать и скорость будет падать. В этом случае наверное сперва добавляют режиму, а если недостаточно -снижаются.
Т.е. в обоих случаях ответственность за удержание скорости в рабочем диапазоне лежит на экипаже.На 737 с болтанкой "борется" автопилот, на ту-пилот.
Я выспрашиваю, т.к. пытаюсь понять, ставя себя на место КВС, и имея предположительно большой стаж, почему не смотрели за скоростью.
На ту на всех режимах, как я понял, даже на эшалонене под управлением автопилота за скоростью всё равно следит экипаж.
Так вот, по таким прикидкам у меня получается, что управлял стажёр.
Характерный увод самолёта в разнос, не хватает собранности контролировать все приборы, указатель скорости вообще судя по всему из вида потерян. Он так быстро свалил самолёт, что остальные члены экипажа даже это не успели понять. КВС видимо дал возможность попрактиковаться стажору в управлении в условиях болтанки и сам отвлекался и не управлял при этом. Поэтому и не понял КВС, что самолёт свалили, т.к. сам не управлял. Включился в управление, видимо когда уже сваливание случилось и начался помпаж крайних двигателей.
Но мозг КВС до последнего отказывался верить, что эта беда случилась именно с ним и его экипажем. Посмотрев на свой указатель скорости, а он лежит на упоре, КВС заросил у остальных-ответили, что "упала чуток, да нет нормально", решил, что его прибор отказал. В такой ситуации мозг человека придумает моментально самые невероятные обьяснения и оправдания отодвигая самое страшное.
Как пример, вас заводят в тренажёр и показывают положение приборов.Что было до этого вы не знаете.Указатель скорости лежит, тангаж -отрицательный, высота падает, самолёт покачивается с крыла на крыло. Два двигателя стоят.Спросят, в каком положении находится самолёт? Вы наверняка спросите, а что с указателем скорости, ответят- на другом указателе- в пределах нормы. Естественно вы тогда решите, что самолёт впикировании и попытаетесь вывести его в горизонт.
В той ситуации командир так же невнимательно контролировал стажёра и поздно включился в управление самолётом и не мог понять что с ним. Другого обьяснения, чтобы лётчик с таким опытом свалил так моментально самолёт после отключения автопилота у меня нет.
Конечно КВС пилотировал не раз самолёт в болтанке, но пилотировал сам или грамотный второй пилот.
Эта трагедия мне кажется больше похожа на катастрофу под Междуречинском, когда сын командира рулил самолётом а КВС отвлекался в это время.

to Tverza: им конечно восх. поток тоже помог, но все условия чтобы свалиться они создали сами. Кто рулил - комиссия ответит... Но ведь по идее КВС знал об опасности - скорость они думаю осознанно снизили (пока летели на 78% тяги), причем снизили хорошенько, до 450 км/ч. Кроме того вспомним фразу "еще х. наберем его". Так что КВС не спал! Он был в курсе что творится. Поэтому возможно он и рулил.

Из разных источников, в том числе и от инструкторов Пулково слышал не самые лучшие отзывы о том КВС, как о пилоте.
Не надо валить на стажера, кроме него еще КВС, штурман и БИ. И второй пилот сзади. Которые обязаны следить за параметрами полета.

Цитата:

---

Сообщение от denokan

Из разных источников, в том числе и от инструкторов Пулково слышал не самые лучшие отзывы о том КВС, как о пилоте.
Не надо валить на стажера, кроме него еще КВС, штурман и БИ. И второй пилот сзади. Которые обязаны следить за параметрами полета.

---

Вот так да.... Я все рассуждения строил исходя из "непогрешимости" КВС как пилота. Это же капитан корабля.
Да, значит с нашей отраслью что-то сильно не так. Если все знают, особенно инстуктора,что КВС недобирает как пилот и при этом он продолжает сидеть слева.
А как же периодические тэсты по подтверждению квалификации и прочего. Или таких тэстов нет?

Как понять 'недобирает'? У кого то больше способностей, у кого то - меньше. КВСы - не Боги. Такие же люди из мяса и костей.

Цитата:

---

Сообщение от denokan

На 737 в severe turbulence рекомендуется переходить в режим CWS - когда автопилот выдерживает тангаж и крен.

---

Вот оно!
На Ту-154 такой штуки нет?

Есть. Но на ту5 необходимо отключать автопилот.

парни! траву надо курить а не жевать!
Денис! тренажёр всего лишь канпутер, попал значи ты на глюк. у нас таких не было, были другие. на а320 только скорость устанавливаешь соответственную, ничего не отключаешь. как парни после УДАРА МОЛНИИ поживают?:)

Серж. У тебя на 320 в любом случае тангаж и крен держит автопилот, обычного пилотирования нет.
А 'глюк' в ШРМ всегда был:)

Цитата:

---

Сообщение от denokan

Как понять 'недобирает'? У кого то больше способностей, у кого то - меньше. КВСы - не Боги. Такие же люди из мяса и костей.

---

Не каждый пилот, несмотря на возраст и налёт часов способен сидеть слева. Не каждый помощник капитана на флоте становится капитаном.
КВС должен имхо пилотировать гораздо выше среднего. Не добирает, значит может быть пилотом, но не может быть КВС.

Цитата:

---

Сообщение от Tverza

Не каждый пилот, несмотря на возраст и налёт часов способен сидеть слева. Не каждый помощник капитана на флоте становится капитаном.
КВС должен имхо пилотировать гораздо выше среднего. Не добирает, значит может быть пилотом, но не может быть КВС.

---

Всёравно что сказать, что главный бухгалтер должен считать быстрее простого бухгалтера :) .
Мне кажется, что есть огромная куча других качеств, по которым обирают в КВС.

Наверняка он был выше среднего. Но, по психологическим параметрам-х.з.
Я не хочу об этом говорить, судить. Дай Бог нам правильных решений, чтобы нас потом не обсуждали.

Цитата:

---

Сообщение от POP

Всёравно что сказать, что главный бухгалтер должен считать быстрее простого бухгалтера :) .
Мне кажется, что есть огромная куча других качеств, по которым обирают в КВС.

---

Нет, тут Вы не правы. Главная обязанность бухгалтерии не быстро считать, а правильно и не только считать. Главбух безусловно должен это делать лучше других.
Главная обязанность лётчика -управлять грамотно самолётом. КВС должен это делать лучше своих подчинённых.
Но по этому поводуспорить не будем. У каждого своё мнение.
По факту кактастрофы можно сказать в итоге, система работает неправильно, если в КВСах оказалсячеловек, не способный управлять кораблём и экипажем в сложной обстановке. И это не вина этого человека, а скорей беда. На него взвалили задачи, которые он не способен решать.
Трещина в системе отбора КВСов. Но без глобальных перемен вообще в ГА ничего в конкретных АК не поменяется.
В принципе по этой катастрофе больше нечего обсуждать. Всё и так ясно, кроме отдельных ньюансов, на которые ответит комиссия.
Мудрые КВС выводы для себя сделали.

2 TVERZA

Не совсем верно. КВС может владеть каким-то элементом достаточно, чтобы выполнять полеты, но второй пилот при этом будет лучше выполнять посадки. То есть еще лучше.

Цитата:

---

Сообщение от Tverza

Главная обязанность лётчика -управлять грамотно самолётом. КВС должен это делать лучше своих подчинённых.

---

Главное отличие КВС от правака в первую очередь том, что он должен организовывать работу экипажа и принимать решения. Техника пилотирования у него конечно должна быть на высоте, но экипаж - это все-таки не инструктор-курсант.

совершенно верно.
у джэка лондона очень хорошо роль капитана описана. до того верно, что и добавить нечего. капитан руководит и принимает верные решения в нужное время. всё.

Цитата:

---

Сообщение от Freddie

Главное отличие КВС от правака в первую очередь том, что он должен организовывать работу экипажа и принимать решения. Техника пилотирования у него конечно должна быть на высоте, но экипаж - это все-таки не инструктор-курсант.

---

- Не надо мудрствовать лукаво: здесь КВС непосредственно своими руками-ногами-головой должен был управлять самолётом и именно его личная техника пилотирования была определяющим фактором - будут жить эти почти две сотни человек или умрут. Тут не надо за уши притягивать аналогию с капитаном трансатлантического лайнера с многосотенным экипажем и пр. Тут задействуются две руки, две ноги и два полушария мозга. Остальные члены экипажа в данный момент - можно считать, что их вообще не существует, точно так же, как на одноместном самолёте.

Цитата:

---

Сообщение от denokan

Есть. Но на ту5 необходимо отключать автопилот.

---

А почему такая разница в инструкциях?

Цитата:

---

Сообщение от wind

-... Остальные члены экипажа в данный момент - можно считать, что их вообще не существует, точно так же, как на одноместном самолёте.

---

Вот она - психология "истребителя". Нельзя поддаваться на такие "порывы" организации работы экипажа. Работа КВС состоит в том, чтобы НЕ ПОПАСТЬ в халепу, а не грамотно "исправлять" и "бороться". Именно этим хороший КВС отличается от плохого. КАЖДЫЙ член экипажа ценен В ЛЮБОЙ ситуации.
Кстати, поправьте меня если я ошибаюсь, но что должен делать второй пилот при заходе на посадку, когда после фразы "ВПР" командир не проявляет признаков адекватности (чего-то там он должен сказать), или еще хуже при присутствующих отклонениях в заходе на посадку выше всяких пределов вдруг говорит - "Садимся"!?!?!? Может он должен "...плавно увеличив режим работы двигателей до взлетного выполнить уход на второй круг"? Или и здесь его тоже нет, а есть только "руки" и "полушария" КВС?
ЭКИПАЖ НА БОРТУ ВС ДОЛЖЕН РАБОТАТЬ ВСЕГДА!

Цитата:

---

Сообщение от =FPS=Altekerve

А почему такая разница в инструкциях?

---

Наверное, потому что самолеты разные. На Ан-2, к примеру, вообще ни слова не сказано про автопилот.

Wind

Ты не прав. В сложной ситуации должен весь экипаж работать.

Но только в сложную ситуацию не надо себя загонять. именно КВС ответственность несет за то, чтобы не загнать самолет в критическую ситуацию из-за неверно принятого решения

Цитата:

---

Сообщение от =FPS=Altekerve

А почему такая разница в инструкциях?

---

- Потому, что такая разница в конструкциях... :(

Цитата:

---

Сообщение от denokan

2 TVERZA

Не совсем верно. КВС может владеть каким-то элементом достаточно, чтобы выполнять полеты, но второй пилот при этом будет лучше выполнять посадки. То есть еще лучше.

---

Если утрировать. Тогда получается если человек на "гражданке" грамотный руководитель, допустим на каком либо заводе начальник цеха.
Руководитель отличный, от бога.
Этот человек изучил всю лётную документацию, пролетал много вирпилом в мелкософте. Получается его можно сажать в левую чашку?
Ерунда, правда?
Всё же командиры судов(воздушных и морских) должны в первую очередь лично быть отличными лётчиками и моряками.
КВС семичленного экипажа должен отлично справляться и в самолёте, где предусмотрен один пилот.
А так получается на КВС посадили на простенький самолёт, а он его штопорнул или разложил на посадке.
Не, господа, отбор в КВСы должен быть среди отличных лётчиков.
Принцып один-каждый КВС-отличный лётчик, но не каждый отличный лётчик-КВС.
Какой то элемент второй пилот может конечно выполнять точнее КВСа, но в целом уровень пилотирования в конкретном экипаже должен быть лучше у КВС.

Цитата:

---

Сообщение от denokan

Wind
Ты не прав. В сложной ситуации должен весь экипаж работать.

---

- Ты не понял меня. Да на здоровье, пусть они себе работают. Только пилотировать самолёт должен был КВС. Правого пилота он мог подключить в качестве "демпфера" или "гидроусилителя" (при желании). Он (КВС) не должен был допускать потерю скорости, он (КВС) должен был раньше дать команду на увеличение оборотов, он (КВС) должен был сохранять требуемый режим полёта в подобной ситуации. КВС, лично. А не орать: "Куда снижаемся, ё**ные дураки?!" Кому он это орал, себе самому, что ли? "Куда это я снижаюсь, ё**ный дурак?!"
Разумеется, подготовленый экипаж обязан следить за режимом полёта, обязан своевременно подсказывать командиру, в частности, о том, что скорость падает, о том, что надо бы обороты увеличить, о том, что высота уходит, - но если экипаж молчит как рыба - в подобной обстановке уже поздно командиру заниматься обучением и вопитанием членов экпажа, он должен действовать так, как будто он один, НИ НА КОГО НЕ НАДЕЯСЬ. Тогда все будут живы.

Цитата:

---

Сообщение от Tverza

Не, господа, отбор в КВСы должен быть среди отличных лётчиков.
Принцып один-каждый КВС-отличный лётчик, но не каждый отличный лётчик-КВС.
Какой то элемент второй пилот может конечно выполнять точнее КВСа, но в целом уровень пилотирования в конкретном экипаже должен быть лучше у КВС.

---

- Несоменно.
Но есть ещё такая штука, как блат, кумовство, родственные связи, личная услужливость, даже взятки - чем угодно... :mad:

Есть определенные требования к пилотам. Не все пилоты летают одинаково, но лишь бы их способностей хватало,чтобы летать безопасно.
Иногда второй пилот может быть в чем то грамотнее,лучше пилотировать,хотя и его КВС-тоже грамотный,и тоже пилотирует.
Настанет время и этот второй введется. Естественно,не все подряд становятся КВС.

Цитата:

---

Сообщение от wind

- Несоменно.
Но есть ещё такая штука, как блат, кумовство, родственные связи, личная услужливость, даже взятки - чем угодно... :mad:

---

Вот. Я про это раньше писал. В самой системе менять нужно кординально всё.
Каждый лётчик мечтает наверняка стать КВС. Но в нормальной системе этот лётчик должен знать, что путь в левую чашку только через личное мастерство и подходящие психологические данные.
За КВС должны отвечать люди, котрые их ввели и далее кто в прцессе службы поддверждал это высокое звание пилота при переэкзаменовках ЛИЧНО и в уголовном порядке.
Разложил КВС самолёт.Так .., кто крайний раз принимал переэкзаменовку и подтвердил пригодность лётчика быть КВС-выплачивай стоимость пепелаца и плати семьям пострадавших всю оставшуюся жизнь.
Притом служба переэкзаменовки и ввода КВС должна быть независимой от АК, но и отвечать за лётный состав, у которого приняли зачёты.
Тогда и списывать на лётчиков все аварии станет не выгодно.

А что такое "переэкзаменовка"?

Цитата:

---

Сообщение от denokan

А что такое "переэкзаменовка"?

---

- Надо полагать, имеются ввиду проверочные полёты. И обязательно - проверка на тренажёре по действиям в особых случаях в полёте.
Не уложившийся в общую оценку "хорошо" от полётов должен отстранятся и после контрольных полётов выполнять полёт на проверку повторно. На третий раз не уложился в нормативы не ниже "хорошо" - увольнение с должности КВС.

А как по-вашему, сейчас происходит?

Цитата:

---

Сообщение от Tverza

Вот. Я про это раньше писал. В самой системе менять нужно кординально всё.
Каждый лётчик мечтает наверняка стать КВС. Но в нормальной системе этот лётчик должен знать, что путь в левую чашку только через личное мастерство и подходящие психологические данные.
За КВС должны отвечать люди, котрые их ввели и далее кто в прцессе службы поддверждал это высокое звание пилота при переэкзаменовках ЛИЧНО и в уголовном порядке.
Разложил КВС самолёт.Так .., кто крайний раз принимал переэкзаменовку и подтвердил пригодность лётчика быть КВС-выплачивай стоимость пепелаца и плати семьям пострадавших всю оставшуюся жизнь.
Притом служба переэкзаменовки и ввода КВС должна быть независимой от АК, но и отвечать за лётный состав, у которого приняли зачёты.
Тогда и списывать на лётчиков все аварии станет не выгодно.

---

Ну хватит чушь нести!
Такой подход приведёт лишь к тому, что само понятие КВС вымрет как класс!
То, что сейчас происходит в ГА (и не только) - всего лишь следствие болезни всего нашего общества.
Того, что у руля оказываются не лучшие, не Люди с большой буквы, а самые наглые, подлые и беспринципные.
Я верю, что большинство КВС пока ещё профессионалы и просто хорошие люди, но введение подобных драконовских методов "отбора" не приведёт к росту мастерства - скорее просто сделает нормой отбор за взятку.
Такие методы заставят людей бороться за свою жизнь, за должность любой ценой - и основная плата будет именно жизнь пассажиров. Даже только за счёт дополнительной психологической нагрузки на того, в чьих руках жизнь других людей, кто и так работает постоянно на пределе человеческих возможностей. Это вам не в МСФС джойстик крутить. И к страху за свою собственную жизнь добавляется ещё и страх того, что за спиной сотни других жизней.
А ошибки они были, есть и будут всегда.
Досадные, страшные своей непоправимостью, но всего лишь ошибки людей из мяса и костей.
Не ошибается лишь тот, кто ничего не делает, а не умирает тот, кто не живёт.

Цитата:

---

Сообщение от denokan

А как по-вашему, сейчас происходит?

---

- Откуда же мне знать? Скорее всего - так же, как и всё остальное...
:rolleyes:

Цитата:

---

Сообщение от wind

- Не поздно. Лучше поздно, чем никогда. Ещё попросить 20 пассажиров с задних мест пройти к пилотской кабине.
А что происходит со штурвальной колонкой вместо этого?! :expl: Мрак...

---

Дайте пожалуйста сноску на РЛЭ о том как в болтанку отстегивать пассажиров, прося пройти их к пилотской кабине и чем их там (у кабины) фиксировать, штабелями? О центровке надо заботится на земле. Пассажиры не гауно и заплатили за комфорт.

Цитата:

---

Сообщение от denokan

...В болтанку гонять режимы туда-сюда - это бессмысленно. Режим желательно выдерживать постоянный, подходящий для выдерживания заданной скорости полета в болтанку (для Ту5 - 500км/ч или М=.8, для 737 - 280kn или М=0.73) в нормальных условиях.

Самолет сам по себе устойчив по скорости и перегрузке, и надо этим пользоваться. Иначе - разболтать его - нефиг делать.

---

Только пожалуйста, не забывайте про вторые режимы, которые на эшелоне совсем рядом с указаными скоростями, а на вторых режимах самолет по скорости не устойчив, что и было в полном объеме продемонстрировано.

Цитата:

---

Сообщение от wind

- ...в подобной обстановке уже поздно командиру заниматься обучением и вопитанием членов экпажа, он должен действовать так, как будто он один, НИ НА КОГО НЕ НАДЕЯСЬ. Тогда все будут живы.

---

Это может говорить только об одном, в этом экипаже так было ПОСТОЯННО. Если в ответ на разумное (и положенное по должности) замечание например о сорости от БИ в ответ идет нецензурщина, он БИ так и привыкнет "молчать как рыба" и откроет свой рот только когда уже "помпаж"...
КВС не должен обучать (только если он не инструктор, а экипаж не проходит обучение) он должен ввести члена экипажа в экипаж, организовать работу и взаимодействовать, что конечно не освобождает его от своих прямых обязанностей и требует наличия своих специфически-универсальных навыков, - на то он и КВС.
то Tverza
Никакой тренажер не покажет полноценной реальной картины, да и кардинально изменять установившийся порядок ввода (квалификации) смысла нет, просто надо ВЫПОЛНЯТЬ свои же правила. Да и готовых пилотов не выкидывать из ВУЗов со свободными дипломами (как например мой курс в 97-м), тогда глядишь и выбор появится и надежность системы САМОЛЕТ-ЭКИПАЖ в целом.
Экипаж магистрального лайнера потому и состоит из нескольких человек (как минимум двух) и это не прихоть, а необходимость... люди не железные, в том числе и пилоты даже самых автоматизированных "арбузов", так т. Серж?

Цитата:

---

Сообщение от POP

Ну хватит чушь нести!
Такой подход приведёт лишь к тому, что само понятие КВС вымрет как класс!
То, что сейчас происходит в ГА (и не только) - всего лишь следствие болезни всего нашего общества.
Того, что у руля оказываются не лучшие, не Люди с большой буквы, а самые наглые, подлые и беспринципные.
Я верю, что большинство КВС пока ещё профессионалы и просто хорошие люди, но введение подобных драконовских методов "отбора" не приведёт к росту мастерства - скорее просто сделает нормой отбор за взятку.
Такие методы заставят людей бороться за свою жизнь, за должность любой ценой - и основная плата будет именно жизнь пассажиров. Даже только за счёт дополнительной психологической нагрузки на того, в чьих руках жизнь других людей, кто и так работает постоянно на пределе человеческих возможностей. Это вам не в МСФС джойстик крутить. И к страху за свою собственную жизнь добавляется ещё и страх того, что за спиной сотни других жизней.
А ошибки они были, есть и будут всегда.
Досадные, страшные своей непоправимостью, но всего лишь ошибки людей из мяса и костей.
Не ошибается лишь тот, кто ничего не делает, а не умирает тот, кто не живёт.

---

Soglasen. No fokus v tom, chto nabrav neobhodimyi nalet, pilot mozhet pereiti v druguyu kompaniyu i cherez korotkoe vremya stat' komandirom, ved' vo vseh aviakompaniyah normy raznye.
A na B-737 poslednih midifikazii ne nuzhno bol'shogo uma chtob letat'. Posmotrite, chto delaetsya v mire. Ved' prakticheski vezde, krome byvshego USSR, minimum obrazovaniya dlya polyetov na ser'eznyh mashinah tipa B-737 - srednyaya shkola.

Eshe odno. Opyt, kak takovoi, ne prihodit prosto s kolichestvom chasov, on prihodit s kolichestvom vremeni, provedennom v SMU - slozhnyh meteousloviyah. Ved' est' takie mesta, gde za god poletov mozhno takoi opyt nabrat', kakoi ne snilsya pilotam, letayushih v drugih mestah i za 10 let.

Цитата:

---

Сообщение от wind

...в подобной обстановке уже поздно командиру заниматься обучением и вопитанием членов экпажа, он должен действовать так, как будто он один[/B], НИ НА КОГО НЕ НАДЕЯСЬ. Тогда все будут живы.

---

Gmmm... Voobshe-to snachala samolyety dolzhny sozdavat'sya dlya togo, chtoby on mog upravlyatsya bezopasno odnim pilotom. Tol'ko togda ob etom mozhno govorit'.