Да, дела.
А тем временем Китай отказался от Як-130.
Но фишка не в этом, а в том, что они решили делать свой св/зв УТС.
Я потираю ладошки.
:)
Вид для печати
Да, дела.
А тем временем Китай отказался от Як-130.
Но фишка не в этом, а в том, что они решили делать свой св/зв УТС.
Я потираю ладошки.
:)
"У нас есть такие приборы! Но мы вам о них не расскажем!" :lol:Цитата:
Сообщение от Fisben
Вообще-то Як-130 легче МиГ-АТ. Просто у г-на 101 склероз, я ему уже расписывал что да как прям на этом форуме. Но видно всё не впрок. :D
А то, что пустой вес АТшки секретят, так это, скорее всего, от стыда ;)
Вы прям флагом размахивате с надписью "Я нифига не в теме". Китай не мог отказаться от Як-130. Они взяли L-15 - тоже яковлевский проект. Выучите же наконец матчасть!Цитата:
Сообщение от 101
http://www.findpatent.ru/patent/227/2271305.html
http://img.findpatent.ru/img_data/108/1083962.gif
Ладошки как раз кетайцы потирают:Цитата:
Сообщение от 101
http://s005.radikal.ru/i209/1211/40/86897968672d.jpg
Зачем спорите, есть все данные, берите максимальный взлётный 8300, минус вес топлива 1680, минус вооружение, пусть 2000, минус лётчики 160 и получаем предельный максимум 4460 кг., в реале он ещё на несколько сотен кг. меньше , масла, спецжидкости и т.д.... так у кого склероз?Цитата:
Сообщение от XaHyMaH
Ну тут и без меня определенные "особенности" указали.Цитата:
Сообщение от RomanSR
Разве что во сне.Цитата:
Вообще-то Як-130 легче МиГ-АТ.
У вас. Ищите и обрящете. Всё есть тут на форуме. Як-130 почти на тонну легче АТ.Цитата:
Сообщение от gosha11
Но можете сами взять и пересчитать. Данные берите с сайтов МиГа и Яка. (Раз уж партизаны миговские стыдливо молчат)
С суфийской точки зрения, да, во сне :PЦитата:
Сообщение от Фрог
Давай посчитаем ЯК по предыдущей схеме...10290 - 1750(топливо)-3000(вооружение)-160 (лётчики)=5380 кг.Цитата:
Сообщение от XaHyMaH
по вашему 5380 на тонну меньше чем 4460? Кстати с АЛ-55 ЛТХ МИГ АТ гораздо интереснее чем у ЯКа получаются...
Источники, гоша, приведи источники. А то получается, ты с потолка берёшь цифры. Или с педивикии? :D
Кстати: "Серийный Як-130 существенно отличается от Як-130Д. По сравнению с демонстратором его сделали более совершенным с точки зрения аэродинамики. Он стал меньше, компоновка в целом получилась более плотной, а масса конструкции снизилась."
http://www.migavia.ru/military/MiG_AT.htm
Взлетная масса, кг:
- нормальная 6800
http://www.yak.ru/PROD/new_130.php#specif
Масса:
- взлетная максимальная 9 000 кг
- взлетная нормальная 5 700 кг
Нет. Вот если б ты его поднял, то другое дело. :D
Считаем по МиГу
http://www.migavia.ru/military/MiG_AT.htm
Взлетная масса, кг:
- нормальная 6800
Запас топлива во внутренних баках, кг
- нормальный 850
6800 - 850 = 5950 - 160 кг на лётчика и инструктора = 5790 кг
Минус масла и спецжидкости = 5590 кг - ну никак легче Яка не выходит :P
Считаем по Яку.
http://www.yak.ru/PROD/new_130.php#specif
взлетная максимальная 9 000 кг
- топлива, максимальная:
во внутренних баках 1 750 кг
- максимальной боевой нагрузки 3 000 кг
9000 - 1750 - 3000 = 4250 кг
Что коррелирует с опубликованной пустой массой Яка - 4610 кг
Собсна ещё раз:
Серийный Як-130 существенно отличается от Як-130Д. По сравнению с демонстратором его сделали более совершенным с точки зрения аэродинамики. Он стал меньше, компоновка в целом получилась более плотной, а масса конструкции снизилась.
--- Добавлено ---
Кстати и по габаритам Як меньше МиГа...
При практически одинаковых габаритах (пара сантиметров сильно не влияют) ЯК не может быть легче, двигатели тяжелее, внутренние "объёмы" больше, конструкция рассчитана на большую нагрузку, соответственно "силовые элементы" более мощные и тяжёлые, больший вес шасси и т.д...не считайте по нормальному взлётному, считайте по максимальному, а он у ЯКа всё же УВЕЛИЧЕН по результатам испытаний до 10290....что бы не быть голословным свяжусь с теми кто его эксплуатарует что проставлено в РЛЭ и РТЭ ;) чего зря спорить..
Да брешешь же!
Габариты больше не на "пару сантиметров", а почти на метр.
Конструкция рассчитана на одинаковую нагрузку.
Блин, гошан, надоел ты мне, право. Можешь и дальше писать бред, мне пофиг. Реальность такова, что Як-130 производится и летает, а МиГ-АТ пылится на свалке истории.
Когда МиГ-АТ закажет кто-нибудь - напиши, куплю тебе тортик.
Вот мне нравится, когда люди, не имеющие доступа к документам начинают что-то подсчитывать на основании ими же придуманых методик... Книга по МиГ-АТ с описанием его конструкции лежит на рабочем столе Фрогфута в моем кабинете. Описание Як-130 тоже в наличии. И по этим документам вполне ясно видно, что Як тажелее на тонну. Ну может чуть-чуть поменьше. Что, собственно и не удивительно, Гоша правильно указал на внутренние объемы и сверхплотную компановку. И даже если пользоваться твоей методикой и применить к ней правильные цифры, то есть максимальный взлетный Яка 10290, вычесть из него 3 тонны нагрузки и топливо, то вполне получишь искомые 5 с половиной тонн... Если воспользоваться этой же методикой для МиГ-АТ, то также вполне получается: 8300 - 2000 - 1680... искомые 4 с половиной тонны. Вот и разница в тонну. На самом деле чуть меньше, но это уже детали.
В отличии от тебя мне то хоть их своими руками "пощупать" доводилось, у тебя же всё в "теории" базирующейся на изначально неточных исходных данных... Тебе уже говорили, в данном своём воплощении ЯК-130 не самый удачный самолёт с точки зрения лётно-технического состава, то что его пропихнули - это другой вопрос...Цитата:
Сообщение от XaHyMaH
Скан в студию!Цитата:
Сообщение от Fisben
--- Добавлено ---
Настолько неудачный, что его итальянская версия весьма неплохо продаётся? Продолжайте верить в ваши совковые сказки.Цитата:
Сообщение от gosha11
Очень смешно. Я, вообще-то, подписку давал о неразглашении, причем не только гостайны, но и КТ.Цитата:
Сообщение от XaHyMaH
А ничего, что итальянец сильно легче Яка? И тому есть объективные причины. А заодно имеет локатор и дозаправку. Но падает при этом не сильно хуже Яка.Цитата:
Сообщение от XaHyMaH
Статья 33. Виды соучастников преступленияЦитата:
Сообщение от XaHyMaH
4. Подстрекателем признается лицо, склонившее другое лицо к совершению преступления путем уговора, подкупа, угрозы или другим способом.
Статья 34. Ответственность соучастников преступления
3. Уголовная ответственность организатора, подстрекателя и пособника наступает по статье, предусматривающей наказание за совершенное преступление, со ссылкой на статью 33 настоящего Кодекса, за исключением случаев, когда они одновременно являлись соисполнителями преступления.
Неплохо продается? Да у Суперджета заказчиков больше!Цитата:
Сообщение от XaHyMaH
Объём планера Як-130 больше чем у МиГ-АТ, но буквально всего на 2%. У них были бы все шансы на одинаковый вес если бы не разница в стреловидности крыла - 31.5 против 5 градусов. Стреловидное крыло однозначно тяжелее.
То есть опять "У нас есть такие приборы!" т.е. байки против фактов. Очень удобная позиция.Цитата:
Сообщение от Fisben
Шикарно. Вы ради собственной правоты готовы обосрать российский самолёт. Без приведения фактов, ссылок, доказательств. Тьфу.Цитата:
Сообщение от Fisben
У вас приборов и вовсе нет.Цитата:
Сообщение от XaHyMaH
То есть, не байки против фактов, а байки на основе фактов против баек на основе домыслов и рекламных проспектов.
Устройтесь на работу в соответствующую организацию, получите соответствующую форму допуска, поставьте свою подпись под соответствующими бумагами о неразглашении, а потом посмотрим как запоете.Цитата:
Сообщение от XaHyMaH
На той же википедии говорится о том, что итальянец легче на 700 кило. Но Вам это все равно.Цитата:
Сообщение от XaHyMaH
Хм, получается, со слов представителей отечественного самолетостроения и "парней, которые в теме", что имеем итогом многолетних разработок 2 УТС, из которых один не летает, как надо, второго вообще нет.
Кто выиграл?
Не знаю кто "выиграл", но возможно скоро запустят программу модернизации L-39, пошли предварительные заказы на узлы, СЧ, и комплектующие со ссылкой на ГОЗ........Цитата:
Сообщение от RomanSR
....." ВВС России рассматривают возможность модернизации части наличного парка реактивных учебно-тренировочных самолетов L-39 "Альбатрос" чехословацкого производства, с целью продления их срока службы на длительный период и использования в качестве самолетов основной подготовки. В частности, планируется заказ у запорожского АО "Мотор Сич" партии модифицированных двигателей АИ-25ТЛШ для проведения ремоторизации намеченных к модернизации самолетов L-39. Информацию о переговорах с Министерством обороны России относительно поставки последнему партии двигателей АИ-25ТЛШ подтвердил на прошлой неделе в разговоре с российскими журналистами и председатель совета директоров АО "Мотор Сич" Вячеслав Богуслаев.
Кроме установки двигателей АИ-25ТЛШ, на модернизируемых L-39 предполагается установка нового комплекса бортового радиоэлектронного оборудования, а также проведение общего капитального ремонта. Работы для ВВС России, по известным сведениям, предполагается осуществлять на ОАО "570-й авиационный ремонтный завод" в Ейске.
Модернизированные самолеты L-39 будут использоваться для этапа основной подготовки летного состава ВВС России, в то время как новые самолеты Як-130 будут использоваться для этапа повышенной подготовки. По имеющейся информации, ВВС России не удовлетворены самолетом Як-130, являющимся слишком большим и дорогим в эксплуатации для использования в качестве машины основной подготовки (не говоря уже о сохраняющихся доводочных проблемах ввиду явной "сырости" самолета). Следует отметить, что данная ситуация предсказывалась рядом наблюдателей уже достаточно давно. Идея принятия сложного двухдвигательного самолета в качестве единой машины этапов основной и повышенной подготовки была рождена в ВВС СССР еще в восьмидесятые годы, когда ВВС не считали еще ни топлива, ни денег. На практике же такая концепция неизбежно оказалась нереалистичной с точки зрения стоимостных параметров - не случайно, даже самые богатые страны, вроде США, осуществляют подготовку летчиков на основном этапе на более дешевых с точки зрения закупок и эксплуатации турбовинтовых самолетах. Видимо, это было быстро осознано и в ВВС России. Модернизация наличных самолетов L-39 для использования в качестве машин основной подготовки выглядит временным решением данной проблемы...."
Должны сделать что то подобное...http://www.avicopress.ru/index.php/a...ussian/169--39
Собственно, это как раз то, о чем все и говорили. Як - не летающая парта. Правда ремоторизация и ремонт Л-ок тоже не выход. Хоть я и люблю этот самолет, но очевидно, что нужно что-то новое для начального этапа, а никто даже движений в эту сторону не делает :( Причем самое печальное - это то, что самолет спроектировать можно, а вот потребных моторов просто нет и никогда не было.
Ал-55 в диаметре вроде побольше и от этого мотогондолу раздует со всеми вытекающими.
Лучше уж РД-1700, тем более он уже был вписан и установлен.
Касаемо этапов обучения, то на новом УТС планировали сэкономить в части того, что часть режимов изучали бы не на боевых машинах. Кроме этого хотели поднять качество процесса обучения с имитацией градиента перегрузки, а также разных остальных режимов + использовать в частях для возобновления навыков после длительных перерывов в практике.
Ал-55 меньше....Цитата:
Сообщение от 101
РД-1700-620 мм.
Ал-55 - 590 мм.
Наверное с АИ перепутал... или же по габариту с КА смотреть нужно.
- С чего Вы всё-таки решили, что "Як-130 - не "летающая парта"", - по сравнению с Л-29 и Л-39, которые были "летающими партами" для двух поколений лётчиков?Цитата:
Сообщение от Fisben
С того, что по моему мнению для обучения именно полетам самолет получился довольно сложным. Сначала нужно научиться держаться в воздухе, понимать его, а у Яка слишком много всего наворочено, да и дорог он для этого. Когда молодой летчик освоит науку именно полетов, тогда уже можно будет пересаживаться на Як. Это чисто по летной части. Ну а по железячной части там свои проблемы...Цитата:
Сообщение от wind
- Чем же всё-таки он сложнее Л-29 и Л-39?Цитата:
Сообщение от Fisben
L-39: Stall Speed 169 Kmh; the typical take off speed for the L-39 is between 160-180 km/h. Landing speed : 170 km/h.
Yak-130: Stall speed: 165 km/h; take-off speed 200 km/h; Landing speed 195 km/h.
- Да что же у него там такого наворочено?!Цитата:
Сначала нужно научиться держаться в воздухе, понимать его, а у Яка слишком много всего наворочено
http://www.ainonline.com/sites/defau...main-panel.jpg
У Як-130 кабина проще:
http://www.tayyareci.com/rus-ucaklar...%20cockpit.jpg
- Он прекрасно может осваивать сразу с Як-130.Цитата:
...да и дорог он для этого. Когда молодой летчик освоит науку именно полетов, тогда уже можно будет пересаживаться на Як. Это чисто по летной части.
У Яка и взлетная и посадочная выше чем у Л-ки. Ненамного, но выше. Устройство шасси и большой киль на Яке изначально дают сложности на взлете/посадке с боковым ветром. Система управления в полете многократно перестраивается с одних алгоритмов на другие, в результате чего в полете, на взлете и на посадке - это разные самолеты. Кабина у Яка совершенно не такая как на фото, электромеханических приборов нету, три МФИ, ПУИ и ИЛС. Вот и имеем информационное поле навороченное по самое немогу, в результате чего особенно в первые часы освоения коэфициент опиз;%:ния у курсанта зашкаливает. По моему глубочайшему убеждению самолет первоначального обучения должен быть простым и железным, чтобы неправильные действия курсанта не могли привести к серьезным последствиям, он должен выдерживать многократные жесткие курсантские посадки, должен быть максимально простым в управлении и т.д. и т.п. Я не хочу сравнивать Як с МиГ-АТ и другими самолетами, мое мнение - Як концептуально не подходит для первоначального обучения. И сдается мне, что наше МО тоже постепенно приходит к такому же мнению, ибо уже начались разговоры о том, что надо бы где-то взять новые Як-52...
- Большой киль => большой руль направления => большой путевой момент (коменсирующий момент от несимметричного обтекания системы киль+РН).Цитата:
Сообщение от Fisben
- Если система управления многократно перестраивается в полёте самопроизвольно - это шиза, такого не может и не должно быть!Цитата:
Система управления в полете многократно перестраивается с одних алгоритмов на другие, в результате чего в полете, на взлете и на посадке - это разные самолеты.
- Этот коэффициент замечательно (и без проблем) приводится к норме на хороших тренажёрах (если таковые есть). Например, при обучении полётам на авианосцах новым лётчикам дают 30 полётов на тренажёре, потом два контрольных с инструктором - и пошёл сам!Цитата:
Кабина у Яка совершенно не такая как на фото, электромеханических приборов нету, три МФИ, ПУИ и ИЛС. Вот и имеем информационное поле навороченное по самое немогу, в результате чего особенно в первые часы освоения коэфициент опиз;%:ния у курсанта зашкаливает.
- А может быть лучше тщательнее вести первоначальный отбор курсантов в лётные училища и обзавестись качественными тренажёрами?Цитата:
По моему глубочайшему убеждению самолет первоначального обучения должен быть простым и железным, чтобы неправильные действия курсанта не могли привести к серьезным последствиям, он должен выдерживать многократные жесткие курсантские посадки, должен быть максимально простым в управлении и т.д. и т.п. Я не хочу сравнивать Як с МиГ-АТ и другими самолетами, мое мнение - Як концептуально не подходит для первоначального обучения. И сдается мне, что наше МО тоже постепенно приходит к такому же мнению, ибо уже начались разговоры о том, что надо бы где-то взять новые Як-52...
http://www.defencetalk.com/pictures/..._cockpit_1.jpgЦитата:
У Як-130 кабина проще:
Это человека-паука быть не может, перестраивание имеет место быть.Цитата:
- Если система управления многократно перестраивается в полёте самопроизвольно - это шиза, такого не может и не должно быть!
Угу, только на авианосец отправляют уже готовых летчиков, которые учатся садиться на палубу, а не учатся садиться. Чувствуем разницу.Цитата:
Например, при обучении полётам на авианосцах новым лётчикам дают 30 полётов на тренажёре, потом два контрольных с инструктором - и пошёл сам!
В общем случае большой киль не обязательно означает большого руля направления, хотя в данном случае все рули очень большие. Через что потребные угла отклонения ОЧЕНЬ маленькие. А вдобавок при такой конфигурации при боковике возникают сильные крены, что также влияет на движение по полосе. На Су-25 эффекты очень похожие, никогда не видели как курсанты уезжают с полосы в огороды? Но Су-25 хотя бы крепкий...Цитата:
Сообщение от wind
Должно быть и есть - две большие разницы, не находите?Цитата:
Сообщение от wind
Это уже для опытных летчиков. Банальный пример: обучение езде на автомобиле. Тренажеры есть, некоторые даже неплохие, но никто и никогда не посадит неопытного водителя после тренажера сразу на какой-нить суперкар...Цитата:
Сообщение от wind
Одно другому не мешает, а дополняет.Цитата:
Сообщение от wind
- Объяните, пожалуйста, что это за "самопроизвольная" перестройка ЭСДУ в полёте и на фига она кому-то нужна??
Зачем - вопрос философский. Так решили конструктора этого самолета. Что за перестройка я ответить не могу, не уполномочен. Могу лишь сказать, что она есть. Причем я имею в виду не просто подстройку коэффициентов по скорости/высоте, а нечто большее.
Может быть с "кривой" на "штатную" воизбежание.
Можно сказать по другому..."задан некий алгоритм адаптации при изменении условий (режима) полёта"....я уже писал, что реакция данной КСУ (на ранних прошивках) была несколько неадекватная, например при ручном управлении механизацией и т.д...Цитата:
Сообщение от wind
Вот немного про КСУ-130 на сайте разработчика http://aomiea.ru/complexsystemupr.html
- Не можете, потому, что не знаете, или не можете, потому, что это военная тайна (для самолёта, экспортирующегося в любую страну мира)?Цитата:
Сообщение от Fisben
- Но что конкретно? Смысл этого?Цитата:
Причем я имею в виду не просто подстройку коэффициентов по скорости/высоте, а нечто большее.
На этот вопрос я ответил уже более чем конкретно. А экспортирование тут абсолютно не при чем. Алгоритмы не передаются, для заказчика железки представляют собой черный ящик и как он работает не его дело. Если, конечно, речь идет не о ВВС РФ, они пытаются влезать внутрь. Но с Яком там была долгая песня :(Цитата:
Сообщение от wind
Еще раз - вопросы к конструкторам. Так сделано.Цитата:
Сообщение от wind
- ОК. Надо полагать, что нечто подобное (или более совершенное) существует на всех современных истребителях...Цитата:
Сообщение от Fisben
И Вы, разумеется, в курсе, что на F-22 и F-35 даже спарок нету. Хоть на F-22 набрали (в экспериментальном порядке) как-то группу совсем зелёных лётчиков, с общим налётом в районе 400 часов. Это же насколько должна быть простой, лёгкой и удобной техника пилотирования на этих самолётах, каким совершенством должна обладать у них САУ...
И Вы утверждаете, что на Як-130 нельзя начинать курсантов обучать? На Л-39 - можно начинать обучать, а на Як-130 - "слишком сложно"!..
За всех не скажу, ибо нет у меня такого количества информации, а вот на отечественных сделано несколько по-иному.Цитата:
Сообщение от wind
400 часов - это уже далеко не желторотик. Для сравнения: при поезках по Москве это порядка 20 000 км на автомобиле, может несколько меньше. Это дофига, мягко говоря. Да еще за какое время, если всего за пару лет или меньше, то это очень даже дофига.Цитата:
Сообщение от wind
При чем тут САУ? САУ тут вообще никаким боком не лежала.Цитата:
Сообщение от wind
Если уж на то пошло, то в свое время и на МиГ-23 перворазников пытались выпускать, только отказались. Можно и микроскопом гвозди забивать, вот только зачем? Молоток для этого будет проще, надежнее и дешевле...Цитата:
Сообщение от wind
И что? И у нас до второй половины 80-х спарок на СУ-25, МИГ-29, СУ-27 не было...вы разумеется тоже в курсе?Цитата:
Сообщение от wind
Да, для ПЕРВОНАЧАЛЬНОГО обучения самолёт не подходит...Цитата:
Сообщение от wind
У амеров налёт через одно место считается, данные 400 часов сопоставимы с нашими 200-250, не более, так что для F-22 это действительно маловато...Цитата:
Сообщение от Fisben
Хотя и наши "деятели" (при РФ) умудрялись лейтенантов со 130-150 совать на МИГ-31....
В 2007-м человек представившийся "ведущим по изделию" так и не смог ответить на некоторые мои вопросы и объяснить почему реализовали именно в таком виде...;)Цитата:
Сообщение от Fisben
В 2007-м там была еще совсем другая КСУ :) И это была песня, причем не лебединая :) Сейчас вроде получше, но еще пилить и пилить...Цитата:
Сообщение от gosha11
Немного оффтопа от чайника.
Чисто ламерский вопрос. А почему нельзя было использовать в качестве УБС например МиГ-21(кроме конечно того, что их уже попилили). То есть юзать старые самолеты до списания курсантами. Мне кажется так получилось бы немного эффективней?
Ну как минимум высокие взлётно посадочные скорости (У Л-39 посадочная 190 км/ч, у Мига- 320). И потом, именно модификации У, по сравнению с другими, было выпущено мало, а эксплуатировались они в хвост и в гриву - и разведчики погоды и проверка техники пилотирования после отпуска у лётного состава - нет ресурса по планеру и двигателю. Но это, ИМХО.
С уважением, Sparr
и жрёт он больше, и ещё вряд ли расчитан на частые грубые посадки, которые при обучении не редкость
а вообще, у нас сейчас все ВВС используют старые самолёты на грани списания, какие уж тут курсанты?..
У современного УТС и процесса подготовки есть специфичные требования, которым строевые истребители не соответствуют.
Например время запуска в повторный полет. При организации полетов по кругу после посадки на борт залезает очередной курс и взлетаем.
Вот и попробуйте в таком режиме полетов придумать как быстро охлаждать тормоза, чтобы они еще и заданный ресурс проходили.
В части на МиГ-29 один деятель решил после посадки азотом холодным тормоза охладить. Весело было.
На СУ-25 водой охлаждали, только потом в ТЭЧ на регламентах тормозные диски менять приходилось(керамика, металлокерамика)Цитата:
Сообщение от 101
Ну вот теперь у всех есть пища для раздумий на тему "как же это в объемах такого отсека шасси как у МиГ и Як стойки неохлажденные таскать?".
Какие-какие стойки таскать? Тормозят, таки на посадке, и никуда после неё стойки не убирают.Цитата:
Сообщение от 101
"Ты не понимаешь, ты не понимаешь,
Ты не догоняешь, ты не догоняешь"
(с) Иванушки Интернешнл
:)