При нажатии на кнопку форсажа (в настройках "черезвычайная мощность двигателя"), давление повышается примерно на 0.2 бара, до 1.5. Через время обратно сбрасывается до 1.3. Все работает.
Вид для печати
При нажатии на кнопку форсажа (в настройках "черезвычайная мощность двигателя"), давление повышается примерно на 0.2 бара, до 1.5. Через время обратно сбрасывается до 1.3. Все работает.
Нашел прекрасную книгу: "ОБЩЕЕ ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА МЕССЕРШМИТТ Ме-109 Е3, автор И.В.Щепетков Изд. БНТ НКАП 1941г." Есть на многих ресурсах, правда я третью часть найти не смог, только две первые, кто найдет, поделитесь ссылкой.
Настоятельно рекомендую проштудитровать всем, кто намерен освоить Худого по-настоящему. В этой книге есть ответы на все вопросы.
К примеру по высотности, тут писали что не получилось забраться выше 7400, я забрался на 7800 без проблем. Дальше не полез, лень было ждать, просто на такой высоте скороподъемность составляет всего-то 1 м/с. а средняя скороподъемность до высоты 10 км равна 0,5 м/с...
Вот кое что, если кому интересно. А посадочная =165км\ч, 160 при том же пространственном положении по глисаде приведёт либо к кивку либо к сваливанию при попытки убрать кивок "дёрнув резко ручку на себя". Выпуск шасси и закрылков при резких эволюциях либо на скоростях значительно (более 20-25% ) приведёт к заклиниванию при выпуске либо не выходу вообще. Тем кто юзает мсфх это давно не откровения но аркадникам от ил-2 придётся привыкать к реаллестичности. Хотели фул-реал, получите и распишитесь ;).
Вложение 130846Вложение 130847Вложение 130848Вложение 130849Вложение 130850
Никогда бы не догадался если бы не этот материал, спасибо)Цитата:
Регулировка температуры воды осуществляется заслонками сзади радиаторов с ручным управлением из кабины. Указателем положения заслонок служит вертикальный стержень, прикрепленный к заслонке и выступающий над крылом (фиг 50). Выступающая часть указателя разбита на четыре деления.
я сначала подумал, ну наверняка забыли сделать, зашел, смотрю стержень есть))
Граждане, товарищи. Делитесь опытом, как избавиться от вибраций в полете? За оборотами слежу, температура жидкостей в норме. Что ж еще я упускаю? Турбулентность? Дык, без полного управления двиглом она не может ведь исчезать, верно?
Граждане-товарищи, делитесь опытом, как избавиться от вибраций в полете? Полет по прямой, немного набор. За оборотами слежу, температура жидкостей вроде в норме. Что ж еще я упускаю? Турбулентность? Дык, без полного управления двигла она не может ведь исчезать, верно? Трясти начинает через некотрое время после взлета, с разной периодичностью.
Оффтопик:
Собрал вот такой блочок для управления двиглом из старой "Евы"
Вложение 130853,
теперь осей почти на все хватает, на тормоза в т.ч. :) Куплю трекир и педали - еще две освободиться, тогда уж точно на все хватит :rolleyes:
От куда материал? дай ссылку плиз...Цитата:
Сообщение от пуфик
Не знаю откуда. Материал собирался годами и найден в собственных архивах когда здесь почитал. Это текст об испытаниях трёшки в толи ЦАГИ толи ещё каком НИИ той машины что получена из Германии перед войной. Есть ещё пара немецких работ но эта самая доходчивая да ещё по русски написана. Если вспомню где надыбал суда закину сыль. Если нет, закину архив на файлобменник.
В общем полетал я парни на БФ-109 и сделал вывод.
Мессерка та нам занизили,ущербный он однако.:(
Ну не тянет он по характеристикам заявленным http://www.airpages.ru/mn/bf109e3_00.shtml
Повесил себе на стену таблицы всяких характеристик,скоростя,время,надув и.т.д
1.Испробовал в набаре-ну не совпадает ни как(минимум в 1 минуту разрыв после 3000м)
2.Не летает наш Мессерок со скоростью заявленной производителем на разных высотах,ну ни как(тока у земли совпадает)
Что делать,как дальше жить? Обидно...:cry:
Подскажите как в кабине мышкой кликать по анимированым кнопкам, а то ни как ни получается? А при максемальном положении ручки газа черезвучайная мощность двигателя не включается? Или только по кнопке w?
Я вот в самом начале страницы писал: "ОБЩЕЕ ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА МЕССЕРШМИТТ Ме-109 Е3, автор И.В.Щепетков Изд. БНТ НКАП 1941г." Оттуда все эти страницы...Цитата:
Сообщение от Mr.X
Вот веб версия этого документа: http://www.airpages.ru/mn/bf109e3_00.shtml
--- Добавлено ---
Странно, у меня более-менее всё сошлось. Хотя кое-какие подозрения есть... Предлагаю составить программу облета, чтобы не быть голословным, провести испытания и авось тогда на эту проблему обратят внимание разрабы, да в каком-нить патчике поправят дело.Цитата:
Сообщение от Mr.X
Как в настройках называется опция "запустить двигатель"?
"Переключить выбранные двигатели" ип..ца:lol:Цитата:
Сообщение от MaV11
--- Добавлено ---
Ок! Например:Вот тебе задание разгони мессер на высоте 5000м,от 350 до 546км.ч(данные производителя) в горизонте.Цитата:
Сообщение от Mordul
Пока искал обнаружил косяк в настройках
Вложение 130898
"Позиция" по умолчанию была 10%, т.е. при перемещении РУД на 10% вперед, в самолете он перемещался на 100%!
Если это у всех так, то большую часть времени многие летают с полным газом, т.к. реакция на РУД есть только в 1/10 хода ручки.
Сдается мне 546 км/ч это скорость, полученная в НИИ Жуковского в 1941 году при облете Е-3 на высоте 5000 м. А данные производителя как-раз таки 570 км/ч.Цитата:
Сообщение от Mr.X
Хотя не верю ни нашему НИИ ни КБ Мессершмитта в силу причин субъективности их точки зрения, но реальная цифра должна быть где-то между 546 и 570.
Тут играют роль много факторов, вплоть до того, чем заправлялся самолет, с какой загрузкой совершался облет, и был ли на самолете вариометр. На наших самолетах-то вариометра нет)).
Я уже пишу задание на 3 полета. Хочу померить скоростные, скороподъемные и высотные хар-ки.
За эталонные данные возьму конечно Описание Щепеткова , посколку других данных на рус.языке пока не имею.
Когда задействуешь наддув "форсаж" на приборе показывает 1.4 ATA =1минЦитата:
Сообщение от hav
Хм, сделалибы надпись чтоли. Нажатие на кнопку W (по умолчанию) визульно ничего не меняется, звук мотора тоже не меняется. При наведении на прибор наддува пишется 1.3 бар (иногда при маневрировании 1.4)
После минуты его можно повторно использовать? Если включить на 30 секунд, еще 30 в запасе или как? И что это технически, увеличение оборотов компрессора?
он сам выключается через минуту, повторно вкл можно но не сразу через сек 15Цитата:
Сообщение от hav
--- Добавлено ---
http://www.sukhoi.ru/forum/showthrea...=1#post1586851Цитата:
Сообщение от Mad Dragon
Согласно "Справочнику пилота" от MG, температурные режимы: вода - 80 гр, кратковременно не более 105 гр (это написано, правда, для режима взлета, но для других режимов максимальные температуры не указываются). При старте в воздухе у тебя уже температура воды 90 с чем-то, согнать ее до 80 достаточно проблематично, нужно какое-то время для спокойного полета при сброшенной тяге и при открытом водяном радиаторе, который плюс ко всему в положении ОТКР блокирует левую руку пилота при включенном антропоморфическом контроле. Т.е. если навстречу прет пара спитов, то явно не до охлаждения. И видимо при полете с температурой воды более 80 гр в течение какого-то времени начинает нарастать вероятность повреждения двигателя.Цитата:
Сообщение от SvoYak
Наверное, как-то так.
Так я начинаю полет не в воздухе! Взлетаю с филда. Что-то мне подсказывает, что баг в системе охлаждения 109-го. Ибо когда вода не остывает даже в пикировании при низких оборотах - это уже подозрительно минимум. Ну и наверное 86, которые постоянно держаться - это много, от того и трясет...Цитата:
Сообщение от Vetochka
Так что же его трясет все таки, температура? Если это так то странная реализация перегрева однако. Кипящий двиг видел, заклинивший от перегрева тож видел, но что бы он при этом ещё и трясся, убей не припомню. )
Итак полетал я ту на досуге, и вот какие результаты получил:
В скобках данные из отчета по облету Ме-109Е-3 в НИИ ВВС СССР в 1941 году.
СКОРОСТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ
Полетный вес 2600 кг т=2350 rpm p=1.33 ata
У земли: 440 (440)
На 1000 м: 466 (469)
На 2000 м: 499 (496)
На 3000 м: 518 (521)
На 4000 м: 517 (541)
На 5000 м: 544 (546)
На 6000 м: 531 (537)
На 7000 м: 492 (523)
Вывод: самолет развивает заявленные скорости без применения форсажа. В двух случаях не была достигнута заданная скорость ввиду неграмотной работы с ВМГ. Попытки произвести замер скорости с закрытым водорадиатором ничего не дали: двигатель перегревался быстрей, чем я успевал обратно открыть радиатор. Все замеры делались с полностью открытыми водо- и маслорадиатором.
ВЫСОТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ
Полетный вес 2600 кг
От взлета до 5 мин полета: 1,35 ата, 2400 об/мин
После 5 мин полета: 1,26 ата, 2200 об/мин
Скороподъемность
0м (V=250км/ч) = 0 (0)
1000м (V=243км/ч) = 1,25 (1,3)
2000м (V=236км/ч) = 2,28 (2,6)
3000м (V=229км/ч) = 3,32 (3,7)
4000м (V=222км/ч) = 5,26 (4,9)
5000м (V=215км/ч) = 6,88 (6,3)
6000м (V=200км/ч) = 10,2 (8,0)
7000м (V=208км/ч) = 16,83 (10,2)
8000м (V=200км/ч) = … (13,2)
10000м = … (29,5)
Вывод: до высоты 6000 м удалось достигнуть заявленной скороподъемности без проблем. Выше требовалась более тонкая работа с ВМГ, что без применения доп оси на шаг винта, невозможно. Набирал выстоту до 8500 метров, далее набор прекратил, потому как…..просто надоело))). На максимально достигнутой высоте скороподъемность была +1 м/с (что не противоречит заявленным данным), пилотирование затруднено, постоянные переходы во второй режим полета, сильные вибрации мотора.
МАНЕВРЕННЫЕ ИСПЫТАНИЯ
Полетный вес 2600 кг
Высота 1000 м.
Вираж на 360 градусов
Скорость ввода = 250
Левый. Время = 21,1 (26,5)
Правый. Время = 22,3 (29,4)
Боевой разворот
Скорость ввода = 350
Левый. Время = 11,3 (16,6) Набор высоты = 300 (450)
Правый. Время = 12,8 (18,4) Набор высоты = 310 (550)
Совсем странная ситуация. С первой же попытки удалось перекрыть все характеристики по маневренности, причем во время выполнения виражей предкрылки не выпадали, закрылки не выпускались. По боевым разворотам большой недобор высоты, но это думаю объясняется разной методикой выполнения, так как единого правила не существует…
Надеюсь эти данные будут кому-нибудь полезны, ну и совсем хорошо если уважаемые разработчики обратят внимание на некоторые несовпадения, и хотя-бы прокомментируют их))
Вы вообще читали ?Цитата:
Сообщение от Mordul
http://www.sukhoi.ru/forum/showthrea...=1#post1586851
из этого источника http://base13.glasnet.ru/wol/me/109-3.htm скороподъёмнось отличается, на приличное время, лишняя работа да и только, нужно подождать пока вес лишний уберут, тогда можно делать какие-то расчёты.
Даже если посмотреть настройки самолета, там при 100% заправке масса самолета получается выше максимальной взлетной.Цитата:
Сообщение от -LT-
Но если залить поменьше топлива, то почему бы не сравнить
Что я там должен читать? Кем это написано? С какой целью? Кем переведено? Откуда цифры? Поймите правильно, богатый опыт занятий профессиональным моделизмом показал, что ни в коем случае нельзя верить тому что пишут в литературе для "любителей истории", поскольку по большей части это всё вымысел. Я же отталкивался от достаточно реального документа, написанного в НИИ ВВС СССР. Кому я больше должен верить? Я предпочитаю отталкиваться от мнения профессионалов.Цитата:
Сообщение от -LT-
Насчет взлетной массы. Я летал с массой 2599 кг, заправка 66%, топлива на борту 198 кг. кг, выставленной в редакторе, и неважно, перетяжелен самолет или нет. в данных полетах он весил именно столько, сколько весил в НИИ ВВС СССР в 1941 году.
Судя по всему смысл ползунка не в отображении положения створок радиатора, а в отображении действия со штурвалом управления створками. Верни ось в центр и виртуальная рука освободится от штурвала для створок радиатора. При этом ползунок оси будет по центру, но штурвал так и останется на месте и радиатор открытым.Цитата:
Сообщение от Vetochka
А вот маслорадиатор регулируется не штурвалом, а ручкой и для него ползунок отображает именно положение этой ручки.
Все в принципе логично.
Професианалов??? Вот им как раз я, в последнюю очередь доверять буду, касаемо других источников, я специально сравнивал характеристики и высоты, тем более как вы думаете, откуда неизвестные источники берут информацию, оттуда же.Цитата:
Сообщение от Mordul
Помнится в док-фильме приведена была цитата о испытаниях трофейного Fw 190
ничего по существу не рассказали, мол, во многом схож по ЛтХ с нашими пепелацами, про вооружение вообще промолчали, не сказали про использование форсажа я щас всё и не вспомню.
Теперь по делу есть РЛЭ о 109 на немецком языке, могу выложить кому интерессно.
Да. Ты прав. Так и есть.Цитата:
Сообщение от Apolo
Единственно, что все-таки с моей точки зрения это не очень логично. Ведь радиатор управляется некой крутящейся ручкой (ну, судя по анимации в кабине), которая всегда имеет какое-то определенное положение, соответствующее степени открытия створок радиатора, а не штурвалом, который всегда возвращается в центральное положение. А судя по ползунку и информационному окну радиатор управляется именно штурвалом.
Если РЛЭ по 109Е, то несомненно надо! Возможно получится перевести на русский.Цитата:
Сообщение от -LT-
А насчет объективности, да согласен, хар-ки немецкого самолёта в нашем НИИ могут быть занижены в силу субъективных причин, уж кто как не НИИ отвечают за требования к истребителю для ВВС РККА, а тут получается, что вражий самолет перекрывает все наши серийные машины. Ну это я в общем, чтоб объяснить возможные причины занижения характеристик. Но всё-таки я придерживаюсь мнения, что всякие там научно-познавательные фильмы, равно как и "научно-популярные" журналы не должны являться источником технической информации, просто потому что создатели всех статей и сюжетов не несут никакой ответственности за информацию. Хуже того, и настоящая заводская информация не всегда в полной мере верна. Но всё-таки там есть хотя бы надежда на объективность.
РЛЭЦитата:
Сообщение от Mordul
http://1.airwar.z8.ru/bibl/bf109e.pdf
Это уже давно выложено на первой странице в самом первом сообщении. :)Цитата:
Сообщение от -LT-
Цитата:
Сообщение от Усатый
Оффтопик:
Упс не обратил внимание, извиняюсь.
Еще раз по поводу тряски. Только что делал некоторые замеры, итак:
Высота 0, скорость макс. (440), об. 2300, наддув 1.3, темп. воды 90, радиатор открыт на 1/4 (по штырьку). При полном открытии рад. скорость падает до 420, темп. держится на уровне 90. Плавное закрытие радиатора до положения 1/4 не влияет на температуру воды, тряски при различных скоростях и режимах нет. При полном закрытии створок радиатора темп. резко возростает, при достижении 105-110 гр. начинается едва ощутимая вибрация (кстати оч. хорошо информирует о перегреве), но это совсем не на тряска, о которой речь. При открытии радиатора хотя бы на 1/4 двигатель остывает до исходных 90 гр.
Далее:
При наборе в режиме 2100 об./1.1 ата, с высоты 1500 начинается та самая тряска, неровная работа мотора, темп. воды при этом те же 90. По достижении приборной скорости 350 на высоте 1500 тряска прекращается, мотор работает без перебоев, вплоть до макс. скорости.
На высоте 2500, двигатель работает неровно вплоть до скорости 400, при неизменной температуре. По мере набора высоты неустойчивая работа мотора и как следствие тряска становится постоянным явлением, не зависящим от режима полета и работы двигателя.
Можно сделать вывод что 90-100 гр, является нормальной температурой воды для мессера (вплоть до средних высот) и никак не может вызывать такую сильную тряску. Небольшая вибрация появляется только при перегреве до 110 гр.
Так как тряска появляется и увеличивается по мере набора высоты, появилось подозрение что это связано с неправильным режимом работы мотора из-за переобогащения смеси, либо неправильной установки зажигания (если таковая в бобе присутствует). Косвенным признаком является еще и сильное дымление мотора (на 110-ке хорошо заметно) выше 5000 тыс.
В связи с этим вопрос к камраду Mordul: при замерах скорости/скороподъемности, наблюдалась ли тряска, и если да, то на каких высотах и режимах? И на каких настройках сложности выполнялись замеры?
Вдогонку скрин: Климб на скорости 240 (вродь как почти оптимальная скорость набора для 109), все приборы в норме (масло правда чуток горячевато), трясет жутко...
Вложение 131000
Может разработчики объяснят всё таки, что это за тряска и как её избежать?
Цитата:
Сообщение от shammy
Кстати о тряске. Я не придал этому значения, но с высоты примерно 5000м, тряска усиливалась с набором высоты. И уже на 7500 казалось что мотор вот-вот откажет, но он продолжал работать. Выхлоп был тёмный и постоянные "чихи", с клубами дыма. Я так понял, что это результат переобогащенной смеси. То есть получается у мотора не работает механизм высотной коррекции. По мере снижения, уже на высоте 5000 м всё пришло в норму, вплоть до посадки через 100 км. На позднее зажигание, по-моему разумению это не похоже. Если бы было позднее зажигание, то мотор бы терял обороты при резкой даче газа, но приемистость была в норме. Ну и не выдавал бы полной мощности, что не дало бы мне залезть на 8500, но избыток располагаемой тяги ещё был.
Вот что заметил на Вашем скрине: Высота 3000, а обороты низковаты. Если при данных условиях чуть облегчить винт, до 3400 об/мин (без оси на шаг, получится только 3350), то тряска ЗНАЧИТЕЛЬНО уменьшится. Я пробовал в наборе, грузить облегчать винт, и пришел к мнению, что мотор надо всегда держать на 3400, и тогда тряска наступит максимально поздно по высоте. 2100 об/мин это мало, мотор сильно нагружен.
Всегда летаю на полной сложности, кроме внешних видов. Иначе какой тогда смысл играть?)))
--- Добавлено ---
Советую пока не летать выше 4000 м (пока разрабы не обратят внимание на проблемы коррекции смеси) , Ну и никогда не пытаться закрыть радиатор, при этом ни в коем случае не превышая 2550 об/мин. При этих условиях мотор перегреть практически невозможноЦитата:
Сообщение от Chibis
Общее описание самолета Ме-109 Е3Цитата:
Сообщение от Mr.X
http://i-filez.com/downloads/i/88568...E-3_Part_1.rar
Общее описание самолета Ме-109 Е3. Часть 2
http://i-filez.com/downloads/i/89218...E-3_Part_2.rar
Проверил вечером:Цитата:
Если при данных условиях чуть облегчить винт, до 3400 об/мин (без оси на шаг, получится только 3350), то тряска ЗНАЧИТЕЛЬНО уменьшится. Я пробовал в наборе, грузить облегчать винт, и пришел к мнению, что мотор надо всегда держать на 3400, и тогда тряска наступит максимально поздно по высоте. 2100 об/мин это мало, мотор сильно нагружен.
Режим набора: 2400-2500 об, 1.3 ата, радиатор открыт - 92 вода, 80 масло, скорость 250-260 приб.
до 2500 м. тряски нет, далее редко; с 3500 практически постоянная тряска; с 4000 до 5000 тряска не прекращается, мотор работает с перебоями, перманентное дымление; по достижении 5200 - перебои в двигателе, падение оборотов и скорости, повреждение выпускного коллектора. Все это при неизменной t воды 92.
Тут кажется все в кучу - и переобогащение, и как мне кажется перегре в каком-то неявном виде.
Вот обратите внимание, индикация положения створок радиаторов - на первой картинке, из тех. описания Эмиля, на второй то что мы имеем в игре. Тьфу, наоборот :)
Вложение 131044Вложение 131045
Да, я тоже обратил внимание, что "солдатик" сигнализации работает наоборот. Мне начинает казаться, что это какое-то следствие более серьёзной проблемы с системой охлаждения мотора. Сегодня буду пытаться "заморозить" мотор, но сдается мне это не выйдет, потому-что даже на земле после полета, выключенный мотор не стынет, я ждал минут 30, он так остался 85 градусов...Цитата:
Сообщение от shammy
Ты не чего не напутал? Какие 3400об/мин? У тебя двиглу кирдык придёт быстро:popcorn:Цитата:
Сообщение от Mordul
2400 имелось ввиду, я так понял :) очепятко
Да, конечно 2400 об/мин. Ошибочка))Цитата:
Сообщение от Mr.X
купи себе пару дешевых бу джоев и переделай их под рычаги)Цитата:
Сообщение от Gustavlegion
--- Добавлено ---
Цитата:
Сообщение от Mordul
ниразу двигатель не перегривал: масло 75(в пике)-85(90 редко в климбе); вода 80-95. один раз стуканул мотор из за повышеных оборотов. а так, пробитие сальника и прочие неприятности- фича такая, моторы типа не надежны и существует вероятность что мотор сам по себе может стукануть...
Скажите, а задвинут в кокпите рычажок (на инфо панеле ползунок вверху) - это богатая смесь или бедная?
Цитата:
Сообщение от пуфик
странички в шапку, полезное инфо, многое совпадает с игрой. добавлю только то, что в левом маневре держать самолет легче, в правом он потихоньку "сползает" вниз. и бочка правая будет быстрей если сбросить немного тягу.
Цитата:
Сообщение от SvoYak
Тоесть там автокоррекция используется. В патче похоже поправят.Цитата:
Сообщение от Mad Dragon
К сожалению, пока вопросов к ФМ много, начали понемногу тестировать, попробую наши наблюдения выложить, не спора ради только!
Моего сосквадника тут забанили, так что некоторые его цитаты по игре и описание английских тестов, скажу только что ощущения у нас похожие, временами немного эмоуиональные :) :
Вопросов куча, не понимаю как на различных режимах регулировать шаг, в бою особо некогда за оборотами следить. Придется видно просто попилотировать и посмотреть. Также сильно непонятно, почему месс так быстро сливает скорость без видимых предпосылок к этому и сваливается при маневрах практически без предупреждения и ведь без особого перетягивания ручки. В описании НИИ ВВС четко сказано что:
I. Самолет имеет хорошую устойчивость.
....
6. По технике пилотирования самолет прост и полет на нем вполне возможен для летчиков средней квалификации.
....
Виражит самолет устойчиво, перетягивания ручки не боится
.....
Нормальная скорость ввода входа в петлю составляет 320 км/ч при n=2300 об/мин. В верхней части петли самолет несколько неустойчив, имеется тенденция потери направления.
Во избежание этого необходимо немного поддерживать правой ногой....
Что-то я этого всего не наблюдаю в упор. На петле да, в верхней точке всё так, но что ж его на выводе-то так заваливает? А в вираже?
Sokol wrote: Виражит самолет устойчиво, перетягивания ручки не боится
Фиг вам. Виражит устойчиво только при рекомедованных 250 км/ч. Перетягивания ручки боится.
Sokol wrote: Нормальная скорость ввода входа в петлю составляет 320 км/ч при n=2300 об/мин. В верхней части петли самолет несколько неустойчив, имеется тенденция потери направления.
Во избежание этого необходимо немного поддерживать правой ногой....
Опять фиг вам. С верхней точки и до вывода в горизонтальный полет надо поддерживать правой ногой.Продолжаю мучить.
...про предкрылки. Кажется в игре с ними накосячили, ЕМНИП они должны выпускаться на скоростях ниже 180 км/ч.
Ещё по игре хочу заметить - то ли я дурной то ли ботов вообще сделали инопланетянами. Короче, когда изучив тугоменты, одухотворенный такой садишься за мессершмитт, и видишь как боты - спитфайры даже после тучи выкрутасов взмывают ввысь, а ты даже со знанием тугоментов за ними вообще никак, тебе разве хуррикейна поймать - то что-то здесь не так. Я если что в ВЭФ да и по жизни, хоть и в оффлайне ботов умел ловить. Тут = жопа и фрустрация. Вчера долго сидел, и минут двадцать пытался использовать чрезвычайный наддув на Эмиле. Так боту - спитфайру это похрен (как собственно и максималке на приборке эмиля). Уходить ввысь аки Юрий Алексеевич Гагарин. Пока что аминь. Надо успокоиться, так жестко меня давно никто не разводил Biglaugh
А вообще конечно хотел бы я увидеть трек от того счастливца с сухого, который выжимал 570 на эмиле с шагом 9:50.
Ну блин не может так месс на вертикали спиту сливать, не может ... Да на долбанном Ишаке в ЗС себя уверенней чувствуешь, чем на Мессе против Спита. Галланд конечно просил у Адика для победы Спитфайров - но не до такой же степени...
Ниже перевод по мессу ....
По мессу перевод:
В течение мая-июня 1940 г. тремя летчиками-испытателями Королевского центра исследования аэродинамики полета в ходе 35 летных часов были проведены исследования летных характеристик Bf109E-3. Результаты испытаний легли в основу отчета R.A.E. В.А. №1604, который заслуживает то, чтобы его привести с минимальными сокращениями.
РАЗБЕГ И ВЗЛЕТ
Снятие характеристик производилось с выпущенными закрылками на рекомендованный угол 20°.Движение сектора газа очень легкое и, благодаря непосредственному впрыску топлива в цилиндры двигателя, последний реагирует на дачу газа практически
мгновенно. Рукоятка сектора газа имеет слабо выраженную тенденцию к сползанию в сторону увеличения оборотов, но, возможно, это заложено в конструкцию системы управления двигателем для предотвращения несанкционированного падения мощности и потери скорости. Одновременно с этим допустимо предположение, что это индивидуальная особенность самолета, вызванная разрегулированностью системы управления вследствие посадки на фюзеляж. Первоначальное ускорение на разбеге очень хорошее, в то же время при рулении самолет раскачивается из стороны в сторону, однако не настолько сильно, чтобы это беспокоило пилота. При наборе скорости хвостовая часть фюзеляжа поднимается очень быстро, но пилот может с помощью ручки управления легко опустить хвост. До того момента, пока скорость отрыва не будет набрана, пилоту имеет смысл прижать самолет к земле. При попытке «подорвать» истребитель на взлете, сразу же появляется левый крен, который, правда, легко парируется элеронами. Если не пытаться «тянуть» самолет вверх, то взлет легкий и простой. Разбег... замечательный, весьма короткий для современного истребителя и энергичный. Первоначальный набор высоты исключительно великолепный. В этом отношении Bf109E имеет, несомненное, преимущество перед «Спитфайром» и «Харрикейном», даже оснащенным двухшаговыми пропеллерами.
ПОСАДКА
Минимальная эволютивная скорость равна 145 км/ч, при этом закрылки должны быть опущены на 20°, а шасси убраны. При выполнении указанных выше требований потери скорости или высоты не наблюдается. Минимально допустимая скорость планирования с убранным шасси и опущенными на 20 закрылками составляет 121 км/ч, а минимальная скорость касания - 98 км/ч. Опущенные закрылки делают элероны очень «легкими» и недостаточно эффективными, что вызывает слишком быстрое опускание носа самолета. Продольная балансировка, которая может быть нарушена выпуском шасси, изменением положения закрылков или рулей высоты, легко восстанавливается с помощью изменения положения закрылков или угла установки хвостового стабилизатора. Если при опущенных закрылках пилот перетягивает ручку управления, то в этом случае (при любых прочих условиях) лучше увеличить обороты и уйти на второй круг. Нормальная скорость захода на посадку была определена в 145 км/ч, а минимальная - 128 км/ч. При дальнейшем снижении скорости наблюдается проседание и сваливание. Траектория планирования довольно крутая, но самолет весьма устойчив, органы управления легко поддаются манипуляции. Благодаря опущенному капоту, обзор из кабины достаточно хороший. При опускании на основные стойки наблюдается небольшое задирание капота вверх, но это почти не ограничивает обзора. Всеми летчиками-испытателями было отмечено, что Bf109E гораздо более устойчив, на посадочной глиссаде, чем большинство современных истребителей.
УПРАВЛЯЕМОСТЬ НА ЗЕМЛЕ
На пробеге вновь появляется тенденция к левому крену, которая устраняется манипуляцией элеронами. При опускании самолета на хвостовое колесо парирование этого эффекта можно прекратить. Техника посадки на Bf109E xoтя и имеет некоторые особенности, но не является сложной, и рядовой летчик после выполнения нескольких самостоятельных вылетов быстро овладевает ее методикой. Поскольку центр тяжести при опускании «на три точки» находится позади основных стоек, то применение тормозов не вызывает трудностей и возможно почти сразу после касания без боязни капотирования. Пробег, благодаря тормозам, очень короткий, но обзор вперед из-за большого стояночного угла чрезвычайно ограничен. По этой причине выполнение успешной посадки в ночных условиях чрезвычайно затруднено. В начале 1941 г. боезапас удалось увеличить до 100 снарядов. Скорострельность 20-мм «Эрликона» составляла 600 выстрелов в минуту. Благодаря сильно выраженной задней центровке, руление очень быстрое, без рывков и подпрыгиваний. Однако быстрый разворот затруднен, особенно в ограниченном пространстве.
УПРАВЛЯЕМОСТЬ В ВОЗДУХЕ
На большинстве режимов полета самолет весьма устойчив, как в продольной, так и в поперечной плоскости. Отсутствие триммера на руле направления вызывает на скоростях свыше 520 км/ч слабое скольжение на крыло, которое легко парируется элеронами .Согласно рапорту французских летчиков-испытателей, ими была отмечена трудность выполнения правого боевого разворота. Однако в ходе испытаний это явление не нашло подтверждения, оба разворота как влево, так и вправо выполнялись с одинаковой легкостью. При горизонтальном полете со скоростью 346 км/ч самолет устойчиво выдерживает заданное направление, рысканья по курсу и высоте не наблюдается. При этом ручка управления и педали очень «легкие», но одновременно чрезвычайно эффективные. При возрастании скорости рули постепенно «тяжелеют», но их эффективность остается очень высокой. На скоростях свыше 483 км/ч, Bf109E вправо разворачивается охотнее, чем влево, а для сохранения прямолинейного полета необходимо отклонить левый элерон на +2°. Манипуляция рулями и элеронами в скоростном диапазоне от 483 км/ч до 644 км/ч затруднена и быстро становится утомительной.
ПИКИРОВАНИЕ
Ввод в пикирование самолета осуществляется манипуляцией всеми органами управления. При пикировании на скорости 595 км/ч машина устойчива, рысканья на курсе не отмечено. При дальнейшем возрастании скорости до 644 км/ч признаков флаттера не отмечено. На скорости свыше 595 км/ч для удержания самолета на прямой необходимо прикладывать небольшое усилие на левый элерон. С возрастанием скорости необходимо и пропорциональное увеличение этого усилия. При снятии нагрузки самолет быстро дает крен и разворачивается вправо. Если перед вводом в пикирование самолет был сбалансирован в горизонтальном полете на режиме максимальной скорости, то для его удержания на траектории снижения необходимо небольшое усилие на ручку управления. В противном случае истребитель начинает плавно переходить в горизонтальный полет. Если же для удержания самолета в пике воспользоваться триммерами рулей высоты, то вывод становится очень трудным, вследствие «тяжести» рулей высоты. Для быстрого вывода истребителя из пике достаточно отклонить рули высоты всего на -10° от нейтрали. При отклонении на больший угол, быстрота выхода не поддается оценке, и самолет стремительно переходит на кабрирование, хотя рули высоты и элероны остаются очень «тяжелыми». Всеми летчиками-испытателями было отмечено, что на этом режиме полета «Мессершмитт» имеет значительное преимущество перед «Спитфайром», не говоря уже о «Харрикейне».
ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ ПОЛЕТОМ
На малых скоростях управление рулями и элеронами очень легкое и по своему характеру напоминает американский истребитель «Хаук»75А. При полете на скоростях до 320 км/ч эффективность рулевых поверхностей Bf109E вышe, чем у «Спитфайра». У последнего на скоростях менее 300 км/ч они становятся настолько «легкими», что теряют всякую чувствительность. В случае увеличения скорости элероны становятся «жестче», но их эффективность остается по-прежнему превосходной». По мнению летчиков-испытателей, превосходство «мессера» на скоростях до 483 км/ч перед английскими истребителями не вызывает сомнений. На скоростях свыше 483 км/ч быстрая манипуляция элеронами становится затруднительной, что сразу сказывается на маневренности. В диапазоне скоростей от 483 км/ч до 644 км/ч пилот вынужден прикладывать значительные усилия даже для минимального отклонения элеронов от нейтрали». Проведенные позднее всесторонние исследования показали, что «несмотря на то, что на скоростях свыше 483 км/ч управление элеронами на немецком истребителе тяжелее, чем на «Спитфайре», но пилоту последнего для выполнения виража того же радиуса требуется отклонить их на вдвое больший угол, чем пилоту Bf109E». Кроме того, всеми испытателями было признано, что эффективности элеронов «мессера» вполне достаточно для уверенного пилотирования на высоких скоростях от земли до практического потолка.
ДРОССЕЛИРОВАНИЕ
двигателя почти не изменяет эффективности элеронов, лишь выпуск закрылков на больших скоростях «утяжеляет» их, но на эффективности это не сказывается. По мнению летчиков, одним из основных недостатков Bf 109Е были «небольшие рывки, передаваемые на ручку управления. Это наблюдалось во время выполнения виражей, при перетягивании ручки управления, когда скорость падала до минимальной эволютивной, а величина перегрузки возрастала на одну единицу. При этом происходил автоматический выпуск предкрылков и ручка управления начинала совершать рывки из стороны в сторону, однако самолет устойчиво держался на траектории виража». Первоначально англичане посчитали, что это усложняет прицеливание. Однако позже они пришли к выводу, что «биения продолжаются до тех пор, пока самолет окончательно не потеряет скорость и не свалится на крыло. Это же явление наблюдалось при планировании на минимальной эволютивной скорости с убранными закрылками. При опускании закрылков на 20 или небольшом увеличении оборотов оно полностью исчезает......В отличие от элеронов эффективность руля направления на скоростях до 240 км/ч несколько запоздалая и поэтому для ее ускорения требуется больший угол отклонения. При возрастании скорости до 320 км/ч реакция руля направления быстро увеличивается и в диапазоне от 320 км/ч до 483 км/ч становится идеальной, превосходя таковую даже у «Спитфайра». На скоростях свыше 483 км/ч начинает сказываться отсутствие триммера, так как для противодействия скольжению на крыло необходимо отклонить левый элерон на +2°. При дальнейшем наборе скорости до 644 км/ч горизонтальный руль становится очень «тяжелым», и пилот может производить только небольшие отклонения его от нейтрали».
ВЫСШИЙ ПИЛОТАЖ
Выполнение фигур высшего пилотажа на Bf109E английские летчики оценили как довольно трудное. В отчете по испытаниям, в частности, говорилось: «при выполнении мертвой петли с начальной скоростью 450 км/ч, в верхней точке происходит выпуск предкрылков, после чего самолет немедленно теряет курс, и правильное выполнение данной фигуры становится невозможным. На скоростях до 400 км/ч самолет легко выполняет виражи различной глубины, при выполнении которых весьма устойчив. Величина перегрузки находится в пределе от 2,5д до 4д, а при ее превышении на 0,5д машина теряет скорость, что приводит к выпуску предкрылков и биениям ручки управления.» Впрочем, «при уменьшении перегрузки и сохранении предкрылков в выпущенном положении можно было продолжить выполнение виража с неизменной скоростью и небольшой потерей высоты. Хотя тенденция опускания носа до определенных пределов парируется движением ручки управления (на себя), это может привести к потере скорости. Этому явлению, как уже говорилось, будет предшествовать подрагивание ручки. В то же время выполнение глубоких виражей на скоростях свыше 483 км/ч затруднено».
ВОЗМОЖНОСТИ В ВОЗДУШНОМ БОЮ
Спустя две недели после начала испытаний Bf109E, летчики приступили к анализу боевых возможностей немецкого истребителя. Поединки происходили на высоте 1830 м (6000 футов) и фиксировались на кинопленку несколькими камерами. Перед «схваткой» «пилоты английского и немецкого истребителей оценивали возможности обоих самолетов при совместном выполнении ряда эволюции по методу «делай как я». Как правило, вперед сначала выходил Bf109E и выполнял один за другим несколько серийных виражей в обе стороны, после чего истребитель устремлялся в пике, а у него на хвосте все это время пытался удержаться «Спитфайр» или «Харрикейн». После этого самолеты менялись ролями , и преследователем становился пилот Bf109E. «Узнав» друг друга насколько это было возможно, летчики начинали свободный воздушный бой. При выполнении виражей в ограниченном пространстве, идущий, впереди «мессер» имел, вопреки общим ожиданиям ощутимое превосходство, благодаря более высокой эффективности рулей, чем у «Спитфайра» и «Харрикейна», которые могли удержаться на хвосте у Bf109E, лишь постепенно теряя скорость. На вертикалях превосходство «Мессершмитта» проявилось в наиболее резкой форме. При переходе в пикирование «Спитфайр» и «Харрикейн» лишь в первый момент сохраняют с «мессером» одинаковую скорость, после чего он быстро разгоняется и уходит из зоны поражения бортовых пулеметов английских истребителей. В наборе высоты ни «Спитфайр», ни «Харрикейн» не могут преследовать Bf109E, который, благодаря меньшей нагрузке на мощность и высокой эффективности рулей высоты, стремительно уходит вверх, отрываясь от преследователей. Как отмечали большинство строевых пилотов, пикирование и кабрирование являются именно теми маневрами из арсенала немецких летчиков, противопоставить которым пилоты английских истребителей ничего не могут. «Превосходство Вf-109Е обуславливалось возможностями двигателя DB601A, который хотя и имел мощность, аналогичную британскому «Мерлину», но, в отличие от последнего, не имел карбюратора, а был оснащен системой прямого впрыска топлива в цилиндры. Это позволяло при выходе из-под атаки полупереворотом легко оторваться от английского истребителя, зашедшего в хвост, карбюратор которого при отрицательных перегрузках переставал нормально функционировать, и двигатель быстро терял обороты. Кроме того, благодаря системе прямого впрыска топлива, двигатель «мессера» обладал гораздо меньшим временем реакции, по сравнению с британскими
моторами. В частности, при выходе из виража, когда скорость истребителя сравнительно невысока, пилот Bf109E, толкнув сектор газа вперед, стремительно набирал скорость, в то время как преследующий его английский истребитель даже при одновременном увеличении оборотов быстро отставал и уже не имел шансов догнать своего противника. При уходе из-под атаки Bf109 пилоты «Харрикейнов» могут рассчитывать на успех при выполнении серийных виражей. «Спитфайр» же входит в свой круг наименьшего радиуса, равный 212 м только на 3-4-м круге, но до этого летчик Bf109E имеет возможность устойчиво сопровождать английский истребитель огнем своего бортового оружия. Кроме того, «Спитфайр» и «Харрикейн» вследствие невысокой нагрузки на крыло, сваливались в штопор без предупреждения, и поэтому английские пилоты, знавшие это, сознательно ограничивали маневр своих истребителей, что бы не попасть в окончательно безнадежное положение. Наиболее эффективным выходом из-под атаки Bf109E считался следующий прием: как только пилот английского истребителя замечал у себя на хвосте «Мессершмитт», он делал полупереворот с одновременным выходом из короткого пике. Как правило, повторивший этот маневр, немецкий летчик проскакивал вперед, и оказывался несколько ниже английского истребителя, который после этого мог перейти в контратаку. Но все имеет свою лицевую и оборотные стороны. При выполнении этого маневра от английских летчиков требовался точный и быстрый расчет, поскольку, начав выполнение данной эволюции раньше, они просто теряли высоту и оказывались под немецким истребителем, пилоту которого оставалось только опустить нос и поймать «Спитфайр» или «Харрикейн» в прицел. Запоздалое выполнение уклонения было чревато тем, что пилот Bf 109E просто расстреляет английский истребитель, находящийся в полуперевороте Воздушные бои над Францией и Англией летом-осенью 1940 г. в значительной степени подтвердили выводы английских испытателей. Что же касается трофейного «Мессершмитта», то 5 января 1941 г. во время очередного полета он потерпел аварию, но был отремонтирован с использованием хвостовой части фюзеляжа от другого «мессера» и в начале 1942года был морем переправлен в США.
Цитата:
Сообщение от Mr.X
приборная и истиная скорость отличаются. на 3000 можеш смело 100км к приборной добовлять. в мануале в конце есть таблица перевода приборной скорости в истиную