Похоже, это было случайно, так как за следующие 260 м они ушли еще на 40 м влево. То есть, шли мимо полосы.Цитата:
Сообщение от Freddie
Вид для печати
Похоже, это было случайно, так как за следующие 260 м они ушли еще на 40 м влево. То есть, шли мимо полосы.Цитата:
Сообщение от Freddie
Это уже было после контакта с деревьями. А я так думаю, что именно шли по FMSке полностью положившись на нее, и что-то у них там не слеглось. Иначе этих ребят кроме как камикадзе и не назовешь. В чем я очень сильно сомневаюсь. Хотя... сидеть и курить бамбук после предупреждения TAWS...
Нет.Цитата:
Сообщение от Freddie
Цитата:
Третье столкновение левым крылом, приведшее к началу разрушения конструкции самолета, с березой диаметром ствола 30-40 см произошло на удалении 260 метров от точки первого касания, левее продолженной оси полосы 80 метров.
Похоже. Или ошиблись с высотомерами.Цитата:
Сообщение от Freddie
Умирать, конечно, не собирались, но, похоже, была поставлена задача долететь до Северного любой ценой...
Ну не совсем. Между предупреждением и отключением автопилота прошло 13 секунд. Похоже, что вместо того, чтобы выполнить команду PULL UP, начали выяснять, в чем дело. Плюс неслетанный экипаж и неопытный штурман.Цитата:
Сообщение от Freddie
Минус примерно 2/3 половины размаха крыла. И это был не первый контакт.Цитата:
Сообщение от timsz
Первые два были совсем слабыми. Но важно, что их вел автопилот и вел не на аэродром. Точнее не на ВПП. Как раз на аэродром.Цитата:
Сообщение от Freddie
Ну там по идее репу чесать уже надо было начать еще когда в первый раз прозвучало Terrain Ahead.Цитата:
Сообщение от timsz
какую репу ? режим взлетный, штурвал на себяЦитата:
Сообщение от Freddie
Да, странно. Наверняка одна из случайностей, приведших к катастрофе.
Ну это образно говоря...Цитата:
Сообщение от FW_Korsss
Я бы сказал не к возможностям навигационной системы, а к адекватной оценке этих возможностей экипажем.Цитата:
Сообщение от Freddie
Если всё, что написано на сайте МАК - правда, то экипаж на этом заходе исполнял роль оператора автопилота, абсолютно не контроллировал и не осознавал положения самолёта в пространстве, верил этой системе навигации больше, чем основным приборам и полностью игнорировал все имеющиеся наземные средства посадки, включая подсказки диспетчера, который знал положение дел лучше экипажа.
Т.е., вместо комплексного захода по навороченной навигационной системе + привода, + диспетчер, полностью положились на неизвестно какую "суперсистему", которая благополучно привела их в склон оврага.
Экипаж вместо активного контроля и управления, "курил бамбук" - начиная от КВСа и кончая невесть зачем подсаженного штурмана.
Это не только незнание технологии взаимодействия, это незнание технологии посадки по имевшимся средствам вообще.
Это даже не "сознательно искали землю под глиссадой", а отсутствие экипажа в кабине.
А какие подсказки имели место быть?Цитата:
Сообщение от Mirnyi
В информации МАК говорится, что перед третьим диспетчер дал рекомендацию экипажу быть готовым к уходу на второй круг с высоты 100 метров.
И все. Вроде больше ни о каких подсказках и командах рп МАК не сообщает.
команда диспетчера "Сто первый, горизонт!" прозвучала уже в тот момент, когда самолет опустился ниже стометровой высоты принятия решения. Получается виновность российской стороны.
А эта информация откуда?Цитата:
Сообщение от gergo
Даже заходить не стану, уж простите...
Следует отметить, что польская сторона с этой позицией не согласна. По мнению польских экспертов, команда диспетчера "Сто первый, горизонт!" прозвучала слишком поздно, когда самолет уже опустился ниже стометровой высоты принятия решения. Российские эксперты согласны с этим, отмечая, правда, что диспетчер просто не успевал отслеживать метку из-за слишком большой вертикальной скорости снижения самолета.
Спасибо. Может оно так и было.
Но меня удивляет отсутствие даже упоминания об этом в отчете МАК.
Да какая ещё виновность российской стороны??? Вот раз:Цитата:
Сообщение от gergo
Вот два:Цитата:
Первое предупреждение системы TAWS типа PULL UP (ТЯНИ ВВЕРХ) было за 18 секунд до столкновения с препятствием, приведшим к началу разрушения конструкции самолета. До этого дважды формировались сообщения типа TERRAIN AHEAD (ВПЕРЕДИ ЗЕМЛЯ).
И вот три:Цитата:
Общий вывод: Аэродром готов к приему специальных рейсов при установленном минимуме погоды. Таблица установленных минимумов погоды для МКпос 259 о и категории ВС "В" и "Д" (Як-40 и Ту-154) предусматривает заход при минимуме погоды 100х1000 метров.
Что тут ещё обсуждать? Какая тут команда диспетчера? Видимости не было ВООБЩЕ, налёт у экипажа мизерный. Данная катастрофа - закономерность. А случайность была бы, если бы они таки сели в этих условиях.Цитата:
- После выхода на связь с аэродромом Смоленск "Северный" экипаж дважды получил информацию, что на аэродроме туман, видимость 400 метров, условий для приема нет.
- В это же время (примерно за 16 минут до катастрофы) от экипажа Як-40 Республики Польша экипаж Ту-154 получил информацию о видимости 400 метров и вертикальной видимости 50 метров.
- Примерно за 11 минут до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что экипаж российского Ил-76 выполнил два захода и ушел на запасной аэродром.
- За 4 минуты до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что он оценивает видимость как 200 метров.
Я помню российскую позицию по аварии над боденским озером "диспетчер всегда прав" я помню судьбу диспетчера и я вижу польскую позицию по данному вопросу с фактической частью которой согласны российские эксперты.Цитата:
Сообщение от Sidor
А кто обязан информировать экипаж о
- превышении воздушным судном предельно допустимых отклонений по курсу и (или) глиссаде на участке предпосадочной прямой между ДПРМ и БПРМ;
- всех изменениях видимости на ВПП (видимости от 2000 м и менее) и высоты нижней границы облаков от 200 м и ниже;
- опасных метеоявлениях на посадочной прямой?
Цитата:
Сообщение от zaharmax
Группа 7 Выполнение полета от момента входа в зону ответственности аэродрома Смоленск "Северный" до начала снижения по глиссаде
a. По просьбе экипажа им выполнялся "пробный" заход на посадку до высоты принятия решения (100 метров).
b. При разрешении экипажу третьего разворота диспетчер проинформировал, что от 100 метров необходимо быть готовым к уходу на второй круг.
Из отчета МАК
---------- Добавлено в 14:17 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 14:16 ----------
"Сто первый, горизонт!" прозвучала слишком поздно, когда самолет уже опустился ниже стометровой высоты принятия решения.
Нету такого в отчете МАК.Цитата:
Сообщение от gergo
Извините, характеры этих катастроф не имеют ничего общего. Даже комментировать не буду.Цитата:
Сообщение от gergo
Диспетчер, чем он и занимался.Цитата:
Сообщение от zaharmax
Цитата:
После выхода на связь с аэродромом Смоленск "Северный" экипаж дважды получил информацию, что на аэродроме туман, видимость 400 метров, условий для приема нет.
Из отчета МАК цитата выше, смотрите пост внимательней, там и разделительная полоса имеется.Цитата:
Сообщение от Slevin
---------- Добавлено в 14:59 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 14:57 ----------
"Сто первый, горизонт!" прозвучала слишком поздно, когда самолет уже опустился ниже стометровой высоты принятия решения.Цитата:
Сообщение от Sidor
:) Ну понятно, тролль значит.Цитата:
Сообщение от gergo