"Правильная ФМ"

Цитата:

---

Сообщение от KYKYX

Вообще 114 из 241 страницы этой книги посвящены сваливанию,
поэтому я с трудом верю, что авторы путаются в терминах и "не различают" авторотацию и послесрывное вращение.

---

Давайте не передёргивать.
Я не говорил, что авторы "путаются в терминах" и "не различают". Эти эпитеты носят совсем другую окраску, нежели применённые мной: "не делают разницы", "называют", "не акцентируют внимание" и "вынуждены избегать".

Говорить о сваливании можно долго, и многостранично. Но правильно ли я понял, что авторы разделяют только "симметричное" (на нос) и "ассимметричное" сваливание? Или упоминаются и другие виды сваливания?

Что же касается намеренного ввода термина "послесрывное вращение, дабы отделить такой тип вращения от авторотации", то если этим термином называть движение крена и рыскания при наличии демпфирования по крену и по пути - то вопросов нет. Если же они этим термином называют движение, обусловленное потерей демпфирования - то вот это уже подмена понятий. Ибо авторотация, как понятие - это противоположность демпфированию, о чём я уже писал выше (могу ещё один источник указать: В.П. Сурин, "Устойчивость и управляемость самолёта в пространственном движении", стр.52-56, там подробно рассматривается именно авторотация именно при сваливании).

KYKYX это что я последнего напарника потерял? и ты тудаже?
В сваливание ?;)

Цитата:

---

Сообщение от Коровьев

Вопрос к Йо-Йо
Какие возмущения идут перед крылом при разных углах атаки. И насколько они различаются.

---

Это к вопросу о стрельбе что ли? Не сдувает ли пулю этими возмущениями? Не в той ветке тогда.

Тогда сразу стоит вспомнить - сколько времени пуля проводит в этих "возмущениях", даже если они и сколь-нибудь существенные.

Цитата:

---

Сообщение от Yo-Yo

Это к вопросу о стрельбе что ли? Не сдувает ли пулю этими возмущениями? Не в той ветке тогда.

Тогда сразу стоит вспомнить - сколько времени пуля проводит в этих "возмущениях", даже если они и сколько-нибудь существенные.

---

Ээээйй:eek: только не здесь,про пульки.И так уже более чем достаточно споров.
В личку

По теме.
10 град. скольжение от косого обдува при увеличении режима с МГ до макс. на Спите это норма или мало?

Цитата:

---

Сообщение от SMERSH

Демпф. момент может быть равен 0 и это тоже потеря демпфирования, а в это время аэродинамические силы <skiped> (пофиг по какой причине - дополнено мной, An.Petrovich) создадут момент против вращения и вращение прекратится.

---

Браво!
А может Вы дадите нам тогда определение демпфирующего момента?

Цитата:

---

Сообщение от SMERSH

И вообще меряться регалиями преподавателей - это уже перебор, мне своих преподавателей перечислить и величину их пиписьки тоже надо указать, что бы заиметь вес?

---

В связи с вышепроцитированным опусом - лучше не надо.
Не позорьте их.

Я ничего не передёргивал, просто мне показалось что Ваша мысль была как раз о путании авторов в терминах, да Вы и в этом посте меня спрашиваете, что именно авторы имели ввиду под послесрывным вращением. Мое понимание - имелся ввиду эффект крена самолёта в результате ассимметричного сваливания вне зависимости, есть или нет демпфирование по крену. Но это-моё понимание предмета на основе прочитанных глав из книги.
Я согласен, что про сваливание можно говорить долго и многостранично, и готов говорить и учиться. Меня только смущает Ваша фраза что
"Авторотация - это причина именно сваливания на крыло, как одного из видов сваливания".
Причем я пока не пойму, либо это ошибки в терминологии (мои или Ваши), либо непонимание процесса. Мне сдаётся, что причиной сваливания является как минимум превышение альфа крит (а точнее альфа св.) полукрылом и развитие эффекта срыва потока на полукрыле с последующим изменением подъёмной силы такового. А крен - есть следствие разности подъёмных сил полукрыльев, причём в случае корневого ассимметричного сваливания кренящий момент в срыве зачастую может быть устранён без вмешательства пилота (зависит от аэродинамической схемы самолёта, формы крыла, разноса масс, etc., etc.). Поэтому применять термин "сваливание на крыло" возможно, но не совсем корректно (это-о терминологической стороне вопроса). Устраивает Вас такая формулировка?

Другие виды сваливания безусловно упоминаются. Сейчас, в частности читаю о влиянии параметров исходного режима и сваливаниях 1,2-го и 3-го вида.
СПС за книжку. А в инете её нет случайно? А то в нашей деревенской сонной дыре будет трудновато достать по причинам весьма прозаическим.

Цитата:

---

Сообщение от An.Petrovich

Давайте не передёргивать.
Я не говорил, что авторы "путаются в терминах" и "не различают". Эти эпитеты носят совсем другую окраску, нежели применённые мной: "не делают разницы", "называют", "не акцентируют внимание" и "вынуждены избегать".
Говорить о сваливании можно долго, и многостранично. Но правильно ли я понял, что авторы разделяют только "симметричное" (на нос) и "ассимметричное" сваливание? Или упоминаются и другие виды сваливания?

Что же касается намеренного ввода термина "послесрывное вращение, дабы отделить такой тип вращения от авторотации", то если этим термином называть движение крена и рыскания при наличии демпфирования по крену и по пути - то вопросов нет. Если же они этим термином называют движение, обусловленное потерей демпфирования - то вот это уже подмена понятий. Ибо авторотация, как понятие - это противоположность демпфированию, о чём я уже писал выше (могу ещё один источник указать: В.П. Сурин, "Устойчивость и управляемость самолёта в пространственном движении", стр.52-56, там подробно рассматривается именно авторотация именно при сваливании).

---

Я тут, я тут - не волнуйся!
Я всегда тут, хоть и не всегда есть возможность и время писать, к сожалению. Да и по многим моментам либо нет инфы, либо - не Копенгаген (надеюсь-пока), либо всё забыто напрочь. Пытаюсь подучиться и впомнить многое из того, что начисто забыто, или чего не знал. Как-же без этого! :D
Без эттого мы наваяем выводов - я-ж говорил.
А пока - результат налицо. С поперечной устойчивостью в игре не так, как в жизни.
Могу себе предположить, что будет, когда внимательно присмотримся к центровкам, путевой и продольной... центровки, САХ, и пошло, и пошло
А вдруг ещё в голову придёт потестить минимально возможное время выполнения виража, или набор высоты... свят, свят, свят :D

Цитата:

---

Сообщение от =ws=RUS66

KYKYX это что я последнего напарника потерял? и ты тудаже?
В сваливание ?;)

---

Цитата:

---

Сообщение от KYKYX

Я тут, я тут - не волнуйся!
Я всегда тут, хоть и не всегда есть возможность и время писать, к сожалению. Да и по многим моментам либо нет инфы, либо - не Копенгаген (надеюсь-пока), либо всё забыто напрочь. Пытаюсь подучиться и впомнить многое из того, что начисто забыто, или чего не знал. Как-же без этого! :D
Без эттого мы наваяем выводов - я-ж говорил.
А пока - результат налицо. С поперечной устойчивостью в игре не так, как в жизни.
Могу себе предположить, что будет, когда внимательно присмотримся к центровкам, путевой и продольной... центровки, САХ, и пошло, и пошло
А вдруг ещё в голову придёт потестить минимально возможное время выполнения виража, или набор высоты... свят, свят, свят :D

---

Фууух это радует.
Ну виражи левые и правые будут одинаковые это уже факт,ну а до времени доберёмся тоже.
Меня сечас косой обдув интересует ,кстати проверь его на старых версиях (на Спите очень удобно там прибор градуированный),
и бочки.

Цитата:

---

Сообщение от KYKYX

Мне сдаётся, что причиной сваливания является как минимум превышение альфа крит (а точнее альфа св.)

---

Если не углубляться в причинно-следственные явления до неприличия (а то так можно договориться до того, что причиной сваливания является решение лётчика начать взлёт) :D то я имел ввиду буквально следующее:

выход самолёта на УАсв (что само по себе является первопричиной сваливания, если угодно), и как следствие - смена знака производной mx_wx на противоположный (что характерно для прямых и умеренно-стреловидных крыльев) при наличии малейшего возмущения приводит к развитию авторотации (самовращению) самолёта по крену, что является непосредственной причиной развития сваливания именно на крыло, а не как-нибудь ещё.

Но разумеется это не означает, что у сваливания на крыло может быть только лишь одна причина - авторотация. Бывает ещё колебательное сваливание (о котором я упоминал выше), где также начинает развиваться крен (т.е. начальное движение самолёта похоже), но причины кренения - совсем другие.

Цитата:

---

Сообщение от An.Petrovich

...
Что же касается намеренного ввода термина "послесрывное вращение, дабы отделить такой тип вращения от авторотации", то если этим термином называть движение крена и рыскания при наличии демпфирования по крену и по пути - то вопросов нет. Если же они этим термином называют движение, обусловленное потерей демпфирования - то вот это уже подмена понятий. Ибо авторотация, как понятие - это противоположность демпфированию, о чём я уже писал выше (могу ещё один источник указать: В.П. Сурин, "Устойчивость и управляемость самолёта в пространственном движении", стр.52-56, там подробно рассматривается именно авторотация именно при сваливании).

---

Как раз в этом случае подмены понятий нет совершенно. Если взять класическое определение штопора, лежит кстати везде а не только в МАИ:

Цитата:

---

Сообщение от источник

Што́пор в авиации — особый, критический режим полёта самолёта (планёра), заключающийся в его снижении по крутой нисходящей спирали малого радиуса с одновременным вращением относительно всех трёх его осей. При этом самолёт переходит на режим самовращения (авторотации).

---

класического определения сваливания под рукой нет, ну да бог с ним, есть что есть. Не надо быть спинозой что-бы понять если данный процесс (авторотация) по определению начинается именно в штопоре, а любое СВАЛИВАНИЕ + СКОЛЬЖЕНИЕ это предпосылки именно для ШТОПОРА зачем вводить новый термин, такой как ШТОПОР, если уже есть термин СВАЛИВАНИЕ. На лицо как раз подмена понятий с Вашей стороны, Вы взяли основную характеристику одного процесса (ШТОПОРА) и прилепили ее к другому (СВАЛИВАНИЮ) а логичное объяснение почему это самое вращение еще не есть авторатация называете несостоятельным. Вопрос почему? У Вас есть определение АВТОРОТАЦИИ как вида вращения? И сколько лет этому уже обучают в высшей школе? До сих пор настолько фривольной трактовки мне лично встречать не доводилось... Так в чем же тогда разница между ШТОПОРОМ и СВАЛИВАНИЕМ по определению. Только не надо приплетать опять новые научные веяния, ответте на простой вопросЪ.

Цитата:

---

Сообщение от An.Petrovich

Браво!
А может Вы дадите нам тогда определение демпфирующего момента?

---

Учебники кончились под рукой? Экзаменовать меня не надо, или "лист фанеры" запомнился? Все уже понял, это только у Вас могут быть новые трактовки старых скучных определений.

Цитата:

---

Сообщение от An.Petrovich

В связи с вышепроцитированным опусом - лучше не надо.
Не позорьте их.

---

Вроде подколка, а вроде наезд? Сочтем за признание поражения в пиписькомерсве преп. состава.

SMERSH,
следуя Вашей логике, если трава зелёная, то куст зелёным быть не может по определению, т.к. его "зелёные свойства" уже заняла трава. :D

Кто Вам сказал, что авторотация - это явление, которое свойственно ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО только лишь штопору?

Берём Сурина Валерия Палыча, читаем:

"4.4. АВТОРОТАЦИЯ САМОЛЁТА НА ЗАКРИТИЧЕСКИХ УГЛАХ АТАКИ.

На закретических углах атаки при вращении самолёта по крену вместо демпфирующих (тормозящих) моментов крена и рыскания возникают авторотирующие (раскручивающие) моменты."

- где здесь про штопрор?

Нет классических определений под рукой, извольте:

"При выходе самолёта на большие углы атаки в результате изменения условий обтекания и развития срыва потока на несущих поверхностях может возникать самопроизвольное апериодическое или колебательное движение самолёта с большой амплитудой, не прекращающееся без уменьшения угла атаки. Такое движение называется сваливанием самолёта".

"Штопор - самопроизвольное пространственное движение самолёта, обычно вращательное, на больших положительных или отрицательных углах атаки, превышающих а_с, обусловленное взаимодействием аэродинамических и инерционных сил и моментов."

Источник: Захарченко В.Ф., Четвергов В.Н. Лётные испытания и исследования самолётов на больших угах атаки.

Где здесь, в этих определениях, есть слово "авторотация"?
Авторотация - это режим самолёта! Он может быть установившийся, неустановившийся, и т.д. (перечислял выше). Он может присутствовать и при сваливании и при штопоре. А может и не присутствовать! А у Вас: "штопор = авторотация", а если "не штопор" то --> "не авторотация". Афигенная логика...

Я умываю руки. Нравится Вам учить определения не вдумываясь в их суть - живите в своей реальности, она всяко удобней. :)

Всегда приятней без наездов общаться :)

Цитата:

---

Сообщение от An.Petrovich

...Кто Вам сказал, что авторотация - это явление, которое свойственно ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО только лишь штопору?

---

Этому учили не только меня, но и ВСЕХ курсантов советских ВВАУЛов их преподаватели. С моей стороны было всегда желание вникнуть в суть вопроса и легким курсантом для преподавателей (а потом студентом) никогда не был. Может поэтому некоторые знания остались даже через 10 лет их абсолютного неприменения...

Цитата:

---

Сообщение от An.Petrovich

Берём Сурина Валерия Палыча, читаем:

"4.4. АВТОРОТАЦИЯ САМОЛЁТА НА ЗАКРИТИЧЕСКИХ УГЛАХ АТАКИ.

На закретических углах атаки при вращении самолёта по крену вместо демпфирующих (тормозящих) моментов крена и рыскания возникают авторотирующие (раскручивающие) моменты."

- где здесь про штопор?

---

А где здесь авторотация? Авторотирующие моменты вижу (и даже не возражаю против такой трактовки), авторотацией пока не пахнет ;)

Цитата:

---

Сообщение от An.Petrovich

Нет классических определений под рукой, извольте:

"При выходе самолёта на большие углы атаки в результате изменения условий обтекания и развития срыва потока на несущих поверхностях может возникать самопроизвольное апериодическое или колебательное движение самолёта с большой амплитудой, не прекращающееся без уменьшения угла атаки. Такое движение называется сваливанием самолёта".

"Штопор - самопроизвольное пространственное движение самолёта, обычно вращательное, на больших положительных или отрицательных углах атаки, превышающих а_с, обусловленное взаимодействием аэродинамических и инерционных сил и моментов."Источник: Захарченко В.Ф., Четвергов В.Н. Лётные испытания и исследования самолётов на больших угах атаки.

---

Вот теперь понятно какую разную солому мы курим :D В приведенных определениях есть всего две непонятные разницы которые и мешают их в одну неясную кучу - и сваливание и штопор происходят при "срыве потока" только штопор бывает на углах "превышающих а_с", плюс движени в штопоре "обычно вращательное". Как разобраться среднестатистическому студенту (курсанту)? Приведенные определения - идентичны по сути и запутаны как фразы юристов :D при детальном рассмотрении абсолютно взаимозаменяемы. И сваливание может продолжаться на закритике и в штопор можно сорваться на докритике (по перегрузке)

Цитата:

---

Сообщение от An.Petrovich

Где здесь, в этих определениях, есть слово "авторотация"?
Авторотация - это режим самолёта! Он может быть установившийся, неустановившийся, и т.д. (перечислял выше). Он может присутствовать и при сваливании и при штопоре. А может и не присутствовать! А у Вас: "штопор = авторотация", а если "не штопор" то --> "не авторотация". Афигенная логика...

---

А какой прок от таких определений? Кто-то писал диссертацию?... так на здоровье, зачем приводить такое определение штопора в котором не ясна вся соль процесса? Определений штопора - множество и еще не факт что все они точны, они многогранны как и сам срывной процесс :ups:
Совершенно согласен, что АВТОРОТАЦИЯ это режим самолета, с тем что он может быть установившийся и нет, как штопор, тоже согласен. С тем, что этот РЕЖИМ есть при сваливании не согласен. Смотри сам - определение режима, это описание процесса развивающегося по определенным правилам и характеризуется для "пользователя" не внутренними составляющими а исходниками и к чему они приводят. Например режим ГП - это ГП. Если есть любая скорость отличная от направления оси Х - нет ГП. Согласен? Если да, то объясняю дальше, почему на СВАЛИВАНИИ нет АВТОРОТАЦИИ как РЕЖИМА. Из авторотации в ШТОПОРЕ ЛА сам не выйдет, плюс есть определенная логика вывода из этого режима. Из авторотации в СВАЛИВАНИИ - выйдет при условии отсутствия скольжения. ГЕСТЕРЕЗИС еще раз говорю + одинаковая крутизна наклона поляр. Это совершенно не отменяет авторотирующих моментов при сваливании, просто называть их АВТОРОТАЦИЕЙ не правильно. Это другой РЕЖИМ, может подРЕЖИМ, поэтому и называть надо иначе, или авторотацию в ШТОПОРЕ называть по другому. Но так как сначала появилось такое определение как я привел выше, то естественно мне стало резать глаз Ваше высказывание... кстати приведенное мной определение даже для обучения проще - сразу видна разница где ШТОПОР а где СВАЛИВАНИЕ. Именно из авторотации мы выходим педалью. Теперь представь, во время сваливания наученый по Вашей логике пилот одновременно с РУСом двинет педаль Как же ведь авторотация!!!! Это уже не смешно. Или Вы считаете что аэродинамику учат и используют только доктора наук?
Есче раз:
СВАЛИВАНИЕ - просто РУС от себя (при положительных альфа)
ШТОПОР - РУС и ПЕДАЛЬ против вращения (направления авторотации)
если нет читаем ниже

Цитата:

---

Сообщение от An.Petrovich

Я умываю руки. Нравится Вам учить определения не вдумываясь в их суть - живите в своей реальности, она всяко удобней. :)

---

Если и сейчас не объяснил, я тоже умываю:) Подвиньтесь и мыло подайте, пожалуйста:)

ооооо вроде закончили,неужели:bravo: :bravo: :bravo:

В ооопу мыло, продолжаем банный процесс!

SMERSH, Вас учили лётчики, как лётчика. Учили летать!
А меня учили инженеры, как инженера. Учили моделировать!
Если непонятна разница, поясню: Вас учили простым и однозначным определениям, чтобы вы успешно применяли свои знания на практике. Но между чёрным и белым есть ещё полутона, которые до Вас не доводились, в силу отсутствия в этом практической необходимости. А до меня эти полутона доводились всей своей грёбанной палитрой, потому что инженер, в отличие от лётчика, не юзает уже готовое и испытанное, а стряпает своё, и хер ещё знает чё из этой стряпни выйдет.

Поэтому если в Вас вдолбили, что авторотация = штопор, то уверяю, что это исключительно по причине того, чтобы Вы не заморачивались сами и не морочили головы другим. Я с таким же успехом могу начать Вас учить тому, в чём в силу разной направленности нашей учёбы я не копенгаген. И выдать "чёрно-белый" перл вроде: "на выравнивании ручку нужно взять на себя и задержать её перед касанием, и делать так всякий раз, потому что это выравнивание по определению". Но я думаю, что как практик, Вы меня с такими "советами" пошлёте в баню (за мылом), и будете правы. Потому что каждая посадка - процесс творческий, и простому описанию (как двигать ручкой) не поддаётся. Есть лишь общие рекомендации - а дальше в каждой посадке свои нюансы.

Поэтому возвращаясь к авторотации: запомните, это - режим самолёта, который бывает установившийся (например, в штопоре) или неустановившийся (например, в сваливании на крыло без перехода к штопору). И именно авторотация (т.е. самовращение) крыла происходит в первые 1-2 секунды сваливания, ещё ДО того, как самолёт входит в установившийся режим шопора. И попадает самолёт в штопор именно благодаря ей, а не наоборот - раз попали в штопор, значит началась авторотация.

И как режим самолёта авторотация, в ВУЗовском курсе динамики полёта, изучается в отрыве от конкретных видов сваливания или штопора.

P.S. Кстати, одним из методов вывода самолёта из определённых видов сваливания (у испытателей, по крайней мере) является дача противоположной педали!

P.P.S. А ГП - это режим полёта, а не самолёта. Разницу, думаю, должны понимать. Если нет - поясню.

И до кучи, к понятиям "режим" (из которого, почему-то, ЛА должен сам выйти):

Подхват по перегрузке на трансзвуке - это режим самолёта. Самолёт из него прекрасно сам выходит, если не сказать вываливается.

Сваливание - это режим самолёта. Аналогично.

И свалиться по перегрузке можно только в одном случае - если выскочить на УАсв. До этих углов на любой перегрузке сваливания не будет, не надо бред нести.

Пока идёт затишье перед бурей попробую отвлечь внимание по теме.

Так вот: влияние закручивания струи от работы винта в игре смоделированно,плохо или хорошо это вопрос другой,но скольжение в 10град. получить можно.
Теперь РМ .
Настаиваю на выборочном моделировании:
-при даче режима вполне адекватно.
-отсутствие эффекта при выполнении бочек(или других манёвров при которых самолёт выполняет относительно оси Х полный переворот.),а также отсутствие влияния РМ при даче режима и выполнении бочек одновременно.
-при этом скорости кренов практически соответствуют действительности.

Отсюда предлагаю вывод:
КОСЯК №1 http://www.sukhoi.ru/forum/showthrea...30#post1065330
перефразировать,и изложить так:РМ в игре смоделирован на 70%.
http://www.sukhoi.ru/forum/showthrea...76#post1071476

Всё приготовил тару для помидоров))))))))

Зачем же так спешить писать посты?
"смоделированно, кольжение, в полне"
Я не пишу уже про пропущенные пробелы и другие ошибки печати...
Сори за флуд, но не детский сад же, неужели тяжело проверить свои высказывания на ошибки?

Цитата:

---

Сообщение от Николай

Зачем же так спешить писать посты?
"смоделированно, кольжение, в полне"
Я не пишу уже про пропущенные пробелы и другие ошибки печати...
Сори за флуд, но не детский сад же, неужели тяжело проверить свои высказывания на ошибки?

---

Хехе,проверь сам,я уже то,что написал проверил.
Что кроме пропущеных пробелов и случайных ошибок возразить нечего?
Хотел успеть до начала бури.)))

Я не собираюсь возражать, просто перечитывая форум глаза режет от
...
Пы.Сы. Ну в самом деле взрослые все люди, неужели перед отправкой сообщения тяжело проверить на ошибки?
Ты опять написал ответ с кучей пропущенных пробелов...

Цитата:

---

Сообщение от Николай

Я не собираюсь возражать, просто перечитывая форум глаза режет от
...
Пы.Сы. Ну в самом деле взрослые все люди, неужели перед отправкой сообщения тяжело проверить на ошибки?

---

Ну случайно,говорю же ,спешил.
Будь снисходительным,все мы люди ,которым свойственно ошибаться)))))))))

Цитата:

---

Сообщение от An.Petrovich

В ооопу мыло, продолжаем банный процесс!

SMERSH, Вас учили лётчики, как лётчика. Учили летать!
А меня учили инженеры, как инженера. Учили моделировать!

---

Нас всех учили понемногу чему-нибудь и как-нибудь (c)

Ну ладно, нас летчиков учат простым определениям что бы мы могли практически летать ..Думаю что "практически" мы с успехом это и делаем.А вот например сколько An.Petrovich смоделировал "практических" самолетов ты которые сейчас летают ( не на компьютере ;) )? :rolleyes:

P.S. Кстати я тоже инженер, но к сожалению не по авиационному делу. Только учили меня не инженеры а профессоры :)

Цитата:

---

Сообщение от An.Petrovich

[i]"При выходе самолёта на большие углы атаки в результате изменения условий обтекания и развития срыва потока на несущих поверхностях может возникать самопроизвольное апериодическое или колебательное движение самолёта с большой амплитудой, не прекращающееся без уменьшения угла атаки. Такое движение называется сваливанием самолёта".

---

Вот я не согласен с таким определением (возможно потому что оно вырвано из контекста ) По классическим канонaм сваливание происходит при достижении критического угла атаки, а не большого. Хорошо допустим большой угол атаки совпадает с критическим в данный момент времени , самолет входит в самопроизвольное колебательное движение.. Hо вот вопрос, при этом он управляем ? Если так то как это может квалифицированно как сваливание если при достижении критического угла атаки самолет становится частично не управляемым как минимум по тангажу. То есть никаким образом нельзя уменьшить угол атаки управляя самолетом. Может поэтому на западе есть такие понятия как first indication of stall, full stall и т.д.

Цитата:

---

Сообщение от ivan_sch

Дык все формулы есть. Что сдерживает?

---

Мало масла в голове. Могу и напутать. Тогда тааакой крен получится. И неавторитетно будет.:D