Вообще 114 из 241 страницы этой книги посвящены сваливанию,
поэтому я с трудом верю, что авторы путаются в терминах и "не различают" авторотацию и послесрывное вращение.
Мне сдаётся, что всё-таки наоборот, и авторы намеренно ввели термин послесрывное вращение, дабы отделить такой тип вращения от авторотации так как причины явлений всё-таки несколько разные.
В своей терминологии, авторы, например разделяют симметричное (на нос) и ассимметричное (т.н. "на крыло", но термин неверный т.к. для самолей с крылом малой стреловидности крен может быть восстановлен при корневом сваливании возвращающим моментом) сваливание, связанное с ассимметричным срывом потока и несимметричным развитием областей срыва на полукрыльях. Мы, как понимаю рассматриваем несимметричный срыв для самолётов с прямым крылом, или крылом с малой стреловидности по передней кромке. При корневом срыве потока на полукрыле (по определению-ассимметричное сваливание) у таких самолей вращение может не возникнуть вообще - самолёт свалится на нос при резком увеличении продольной устойчивости. При концевом, или срединном срыве потока происходит ухудшение, или полная потеря поперечной устойчивости, а затем - и управляемости (вначале - падает эффективность элерона на опускающемся, затем-на поднимающемся полукрыле). При ассимметричном срыве возникают моменты крена и рысканья, ускоряющих сваливание. Основной вклад в развитие сваливания для крыла со даже малой стреловидностью по передней кромке вносит скольжение и скорость распространения срыва по полукрылу. Также вносят свою лепту кренящий и часто упоминаемый в этой ветке ГМ :-) и разнос масс самолёта. Эти просессы ведут к увеличению угловой скорости крена, но это - не авторотация, а именно послесрывное вращение, связанное с разностью подъёмных сил на полукрыльях. Так я себе это дело понимаю.

Цитата Сообщение от An.Petrovich Посмотреть сообщение
Прочитал.
Комментарии к тексту чуть ниже, но сначала давайте ещё раз определимся с терминологией.

Итак, в общем виде: "авторотация" = "самовращение" - т.е. самолёт вращается САМ, без участия в этом процессе лётчика (т.е. помимо его управляющих действий). Не всё ли равно, как долго (т.е. установившийся ли это режим авторотации, или нет)?

Когда происходит сваливание на крыло - самолёт САМ начинает вращение по крену, а не потому что это лётчик ручку вбок отклонил. Более того, при сваливании на крыло, большинство типов самолётов на попытку лётчика исправить крен отвечают прямо противоположной реакцией - продолжают САМОСТОЯТЕЛЬНОЕ вращение с ещё бОльшей угловой скоростью.

А вот является ли режим авторотации кратковременным, и самолёт крутанувшись вывалится из этого режима вследствие изменения кинематических параметров, или же режим является устойчивым - и самолёт продолжит самовращение (т.е. перейдёт в штопор) - это уже другой вопрос.

Что же касается приведённого выше текста М.Г.Котика и В.В.Филипова, то очевидно авторы не делают разницы между установившимся и неустановившимся режимами авторотации, говоря о ней только как об установившемся режиме, который является неприменным атрибутом штопора. А неустановившийся режим авторотации они называют "послесрывным вращением". На мой взгляд, терминология не совсем корректная, и скорее всего является следствием того, то авторы не акцентируют внимание на различиях видов сваливания и причин их обуславливающих, поэтому вынуждены избегать термина "авторотация", т.к. называемое ими "послесрывное вращение" например, при колебательном сваливании, действительно вызвано не авторотацией крыла, а всего лишь уменьшением демпфирования самолёта по крену в сочетании с повышенной путевой устойчивостью.