О шаге винта..

Цитата:

---

Сообщение от Wad

управляет ВИШ с помощью гидромотора. В режиме ручного изменения шага винта ВИШ управляется электромотором.

---

Но на мессере то гидромотора не было? там только электродвигатель?
А вообще управление шагом одновременно с помощью гидравлики и электро -напоминает мне старый "Ералаш" - а на этот случай у меня есть проездной! (С) Сумрачный немецкий гений;) потому и проиграли, что умничали много!:old: Помимо основного топилвного насоса еще два резервных, в баках... 6 насосов в маслосистеме... венитлятор в системе охлаждения... отдельные гидросистемы на регулятор и тормоза... а потом удивляются- почему это фоккер весит 4000 кг? брони то всего 110 кг?:sad: :umora:

Цитата:

---

Сообщение от Wad

. В режиме ручного изменения шага винта ВИШ управляется электромотором. Вот схема:

---

Да, а где там в кабине регулятор ручного изменения шага?

Цитата:

---

Сообщение от SMERSH

Не потдерживаю оратора!
так вы ж хотите ДЫРЧ на максимале, поэтому и у синяков отобрали то шо должно быть по праву:expl:

---

А вы хотите ДЫРЧ имено, на МАКСИМАЛЕ!?
Браво!:bravo:
А с какого перепуга.
Еше раз приведу мемуары одного прожжженного фашика, из книги:
"Я летал за Фюрера!"
Не дословно, но по существу.
Во время боя на максимальных режимах, им было запрещено пользоваться ручным управлением шага.
Только автомат. Иначе в горячке, спалить двигло как 2 пальца об асфальт. И ты труп. Они же тоже хотели жить.
А переход на ручное управление разрешался только при выходе из стрроя автомата. И только для того что бы не дать двиглу перекрутиться и гавкнуть.
Шоб постараться доятнуть на ЧАВК-ЧАВК-ЧАВК до посалки.
Иначе, если на мессе двигло клинило, то он летал как топор.
Двигло встало, прыгай! Это по крайней мере он писал про Емиль.

Так что, ДЫРЧ который был у синих, это не есть правильно, это есть чит.
Чуть зевнул, секунду лишнюю, труба двиглу.
А не ДЫРЧ-ДЫРЧ-ДЫРЧ пипкой на джое, и полетели вертолеты с сумасшедшей скоростью климба.
Даж вон, на чемпионате Мира в Китае, шуму было из-за пользование этим ДЫРЧ Виксом и Штормом.
Хорошо что ответ был конкретный. ДЫРЧ есть, имеем право пользовать.
Вы не пользуите, ваши проблемы.

Цитата:

---

Сообщение от МИХАЛЫЧ

Помимо основного топилвного насоса еще два резервных, в баках... 6 насосов в маслосистеме... венитлятор в системе охлаждения... отдельные гидросистемы на регулятор и тормоза... а потом удивляются- почему это фоккер весит 4000 кг? брони то всего 110 кг?:sad: :umora:

---

очевидно зачемто это надо было. мессер тоже пришлось утяжелять ЗАЧЕМТО.

просто игра реализована так, что табуретка с мотором будет в ней самым совершенным крафтом. главное чтоб лопухи были поболее (немцы все равно ответили бы чудовищной аэродинамикой) для виражности, вес тоже значения не имеет (немцы насосов, задвижек, аккумуляторов и прочих радиостанций насуют, что потом потомки так и не поймут зачем они это делали).

Цитата:

---

Сообщение от DjaDja_Misha

Еше раз приведу мемуары одного прожжженного фашика, из книги:
"Я летал за Фюрера!"
Не дословно, но по существу.
Во время боя на максимальных режимах, им было запрещено пользоваться ручным управлением шага.
Только автомат. Иначе в горячке, спалить двигло как 2 пальца об асфальт.

---

прямо как с игры писано. у меня постоянно так и происходило как ты описал. блин, не успеешь ручник включить и кердык мотору, всмысле обосфальт. какая хорошая игрушка была. а щас приходится ждать и ждать, когда этот чертов мотор сгорит. явная залепуха. у синих чит :)

Цитата:

---

Так что, ДЫРЧ который был у синих, это не есть правильно, это есть чит.

---

Тем не менее когда этот "чит" забрали красные не перестали ныть по поводу уфолётности мессера. Может тогда проблема была не в ДЫРЧе? :)

Цитата:

---

Сообщение от Gugens

немцы насосов, задвижек, аккумуляторов и прочих радиостанций насуют, что потом потомки так и не поймут зачем они это делали.

---

Все хорошо в меру. А всякое усложнение имеет и оборотную сторону.Как самолет - фокка весьма совершенен, а как массовый, недорогой, простой в управлени и обслуживании фронтовой истребитель - он и рядом с нашими не стоял. Не помню на память, но трудоемкость фокки была на треть больше, чем худого.
( и вообще, я не про игру)

Цитата:

---

Сообщение от МИХАЛЫЧ

( и вообще, я не про игру)

---

угу, с игрой состыковать както не получается

ю рекомендованую выше книгу:Применением вентилятора можно уменьшить потери на охлаждение, однако при постоянном числе оборотов вентилятора на больших скоростях может происходить торможение потока.
На самолете Фокке-Вульф-190 установлен вентилятор для охлаждения двигателя, однако регулировка охлаждения на этом самолете отсутствует.
Ничего не понимаю, ведь везде писали, что на небольших скоростях полета он улучшал охлаждение, на больших притормаживал воздушный поток, предотвращая переохлаждения.
Где же правда?
Чем больше знаю. тем более понимаю. что ничего не знаю. прям как Платон :)

Цитата:

---

Сообщение от МИХАЛЫЧ

Но на мессере то гидромотора не было? там только электродвигатель?

---

Да, только электродвигатель. На "E" без регулятора - только ручной шаг. На "F" и "G" - с регулятором и с системой шаг-газ. Пропустили немцы возможность подрыгать рычагом винта. :)

Цитата:

---

Сообщение от МИХАЛЫЧ

Да, а где там в кабине регулятор ручного изменения шага?

---

Качалка на секторе газа, так же как и на мессере:

Цитата:

---

Сообщение от МИХАЛЫЧ

Сумрачный немецкий гений;) потому и проиграли, что умничали много!:old:

---

В управлении винтомоторной группой есть такие эффекты, которые в ИЛ-2 никак не реализованы. Например:
1. заброс оборотов в результате "перерегулирования" автомата оборотов
2. детонация мотора при затяжелении винта на полном газе.
3. обледенение карбюратора

Все эти моменты на Фоке не проявляются по причине:
1. Наличия в системе управления ВИШ обратной связи и вибратора (система с кулачками в центре схемы).
2. Наличия автомата шаг-газ.
3. Отсутствия карбюратора как такового.

А на наших самолетах они не проявляются только потому что не реализованы в симуляторе, а так было бы сразу понятно, зачем немцы столько умничали. :)

Цитата:

---

Сообщение от МИХАЛЫЧ

Спасибо. Но, тогда вопрос - винт стоял гидравлический, какой автомат был на Мустанге? И был ли вообще, может они действительно управляли углом установки лопастей непосредственно?!
Если так, то мое мнение об этом "чуде" техники немного измениться..

---

Американцы ставили на Мустанги все винты, какие только можно: и Кертис, и Гамильтон, и Аэропродактс. Соответственно, к каждому винту прилагался свой регулятор оборотов. Описание винтов и регуляторов: http://www.enginehistory.org/Convention/convention.htm (внизу, раздел "Propellers
by Tom Fey")

Цитата:

---

Сообщение от МИХАЛЫЧ

Голодников писал про реостат на ручке газа - вот и весь автомат.

---

Похоже, что и действительно, могла быть такая конструкция. У американцев был такой регулятор оборотов дифференциальный: с одной стороны он подключался к коленвалу двигателя, с другой - к электрическому моторчику. Если возникала разница между скоростью вращения моторчика и коленвала, то в регуляторе перемещался золотник, открывая-закрывая каналы гидравлики, ну и дальше как обычно. Так вот скорость вращения этого моторчика регулировалась реостатом. А если этот реостат прицепить к сектору газа - вот и готовая система шаг-газ!

Цитата:

---

Сообщение от МИХАЛЫЧ

Все хорошо в меру. А всякое усложнение имеет и оборотную сторону.

---

http://ntrs.nasa.gov/search.jsp?R=75...tionYear%257c1

Описание командогерата.

Цитата:

---

Сообщение от Wad

В управлении винтомоторной группой есть такие эффекты, которые в ИЛ-2 никак не реализованы. Например:
1. заброс оборотов в результате "перерегулирования" автомата оборотов
2. детонация мотора при затяжелении винта на полном газе.
3. обледенение карбюратора

Все эти моменты на Фоке не проявляются по причине:
1. Наличия в системе управления ВИШ обратной связи и вибратора (система с кулачками в центре схемы).
2. Наличия автомата шаг-газ.
3. Отсутствия карбюратора как такового.

А на наших самолетах они не проявляются только потому что не реализованы в симуляторе, а так было бы сразу понятно, зачем немцы столько умничали. :)

---

1) заброс оборотов был порядка 50 об/мин лишних при даче максимального газа , искать лениво но эту цифру помню точно , конструкторы то-ли сталинскую то-ли ленинскую премию получили , так что про заброс это высосано из пальца ;)
2) Метод регулирования оборотов позволял такой финт как увеличение максимальной скорости ниже границы высотности при пониженных от максиума оборотах на 150об/мин т.е. фактически неограниченную по времени скорость чуть выше максимальной без перегрева ( ниже границы высотности ) , это прямо описано в книжке по якам , никакая детонация при этом не упоминается ;)

так что извольте эти бонусы красным выдать :D

Цитата:

---

Сообщение от IvanoBulo

Тем не менее когда этот "чит" забрали красные не перестали ныть по поводу уфолётности мессера. Может тогда проблема была не в ДЫРЧе? :)

---

Дык в чём вопрос ? ))) смотрим что немцы намеряли в 42 году на G1/G2 по скорости и климбу и начинаем философствовать ;)


http://www.spitfireperformance.com/me109/me109g.html

Цитата:

---

Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )

1) заброс оборотов был порядка 50 об/мин лишних при даче максимального газа , искать лениво но эту цифру помню точно , конструкторы то-ли сталинскую то-ли ленинскую премию получили , так что про заброс это высосано из пальца ;)
2) Метод регулирования оборотов позволял такой финт как увеличение максимальной скорости ниже границы высотности при пониженных от максиума оборотах на 150об/мин т.е. фактически неограниченную по времени скорость чуть выше максимальной без перегрева ( ниже границы высотности ) , это прямо описано в книжке по якам , никакая детонация при этом не упоминается ;)

так что извольте эти бонусы красным выдать :D

---

1. Я имею ввиду не заброс оборотов при резкой даче газа вследствии недостаточной скорости затяжеления винта, а забросы как в большую, так и меньшую сторону из-за инерции всей системы. Центробежный регулятор крутит винт куда надо, но когда обороты доходят до заданных, вследствии инерции мотора он проскакивает тот момент, когда регулировку надо прекратить и процесс повторяется в обратном порядке, затухая по синусоиде. У немцев и американцев (кроме Гамильтона) винты должны более точно работать, а в ИЛ-2 разницы никакой нет.

2. "В целях экономии горючего при переходе от режима полного газа к крейсерскому режиму необходимо поступить следующим образом:
1) сбавить газ;
2) установить рычагом винта наивыгоднейшие обороты;
3) довести рычагом газа скорость самолета до заданной.
Сбавление газа до получения наивыгоднейших оборотов производится для предупреждения детонации, которая может возникнуть при затяжелении винта на полном газе.
При переходе с крейсерской скорости на Максимальную нужно во избежание детонации заранее или одновременно с рычагом газа подать вперед рычаг винта."
Там же: "Снижение оборотов мотора (при работе на полном газе) утяжелением винта не только приводит к падению мощности по внешней характеристике, но также может вызвать появление детонации мотора, которая приводит к перегреву, значительным перегрузкам и даже разрушению деталей мотора.
В случае возникновения детонации мотора в полете (признаки: перегрев, тряска, хлопки черного дыма из выхлопных патрубков) летчик обязан облегчить винт и сбавить газ.
Чем больше задросселирован мотор, тем меньше опасность возникновения детонации."
Аронин Г.С. "Работа автоматического винта".

Цитата:

---

Сообщение от Wad

2. "В целях экономии горючего при переходе от режима полного газа к крейсерскому режиму необходимо поступить следующим образом:
1) сбавить газ;
2) установить рычагом винта наивыгоднейшие обороты;
3) довести рычагом газа скорость самолета до заданной.
Сбавление газа до получения наивыгоднейших оборотов производится для предупреждения детонации, которая может возникнуть при затяжелении винта на полном газе.
При переходе с крейсерской скорости на Максимальную нужно во избежание детонации заранее или одновременно с рычагом газа подать вперед рычаг винта."
Там же: "Снижение оборотов мотора (при работе на полном газе) утяжелением винта не только приводит к падению мощности по внешней характеристике, но также может вызвать появление детонации мотора, которая приводит к перегреву, значительным перегрузкам и даже разрушению деталей мотора.
В случае возникновения детонации мотора в полете (признаки: перегрев, тряска, хлопки черного дыма из выхлопных патрубков) летчик обязан облегчить винт и сбавить газ.
Чем больше задросселирован мотор, тем меньше опасность возникновения детонации."
Аронин Г.С. "Работа автоматического винта".

---

Я бы больше доверял не автору книги по винтам а небезвестному автору книги "Как получить наилучшие данные на самолёте ЯК" Степанцу ;) Или есть сомнения в его компетентности ? )))

Цитата:

---

Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )

Я бы больше доверял не автору книги по винтам а небезвестному автору книги "Как получить наилучшие данные на самолёте ЯК" Степанцу ;) Или есть сомнения в его компетентности ? )))

---

Сомнений нет, противоречий тоже никаких.

Автор книги по винтам пишет тоже самое:

"Разгон самолета до максимальной скорости необходимо производить при номинальных оборотах. Пониженные обороты устанавливаются летчиком после того, как самолет приобретет максимальную скорость. Если наилучшие обороты летчику неизвестны, следует несколько затяжелить винт, наблюдая за указателем скорости. Подобрав наилучшие обороты, необходимо запомнить их или даже записать, чтобы не определять снова при очередном полете.
Затяжеляя винт, не следует забывать о возможности детонации, принимая во внимание, что не все моторы позволяют снижать обороты при номинальном наддуве."

В этом "финте" речь идет о довольно-таки незначительном снижении оборотов (если принять 2800 за 100%, то 2550 это 91% ). А если дать взлетный наддув и зажать обороты, скажем, до 50%, так на любом моторе детонация начнется.

Добрынин А.А. "Теория поршневых авиационных двигателей":
"Однако следует иметь в виду, что двигатель в эксплуатации может оказаться перегруженным в тепловом отношении и при пониженных мощностях, если, например, на номинальном наддуве значительно затяжелить винт и тем самым заставить его работать с детонацией."

В разделе посвящённому набору высоты у того-же Степанца пишется что в случае критических температур воды и масла следует снизить обороты с максимальных до ~2500 , т.е. в даже таком достаточно тяжёлом для мотора температурном режиме достаточно понижать обороты с сохранением наддува .
В РЛЭ тоже если мне мой маразм не изменяет так-же написано .

Цитата:

---

Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )

В разделе посвящённому набору высоты у того-же Степанца пишется что в случае критических температур воды и масла следует снизить обороты с максимальных до ~2500 , т.е. в даже таком достаточно тяжёлом для мотора температурном режиме достаточно понижать обороты с сохранением наддува .
В РЛЭ тоже если мне мой маразм не изменяет так-же написано .

---

Витя, а Wad-то прав... просто Степанец действительно говорит о НЕЗНАЧИТЕЛЬНОМ уменьшении оборотов при данном наддуве. Тогда действительно детонации не возникает. А возникнет она 100%, если перевести сначала РО на пониженные обороты , например, экономического режима, а затем убрать надув.
Собственно это знают все, кто хотя бы несколько раз проехал на автомобиле. Движок, естественно карбюраторный, без электроники.
Переходим на прямую передачу (или повышенную) на недостаточной скорости, жмем на педаль до упора - здравствуй детонация. Аккуратненько держим на границе - можно потихоньку разогнаться.
Т.е. есть совершенно четкая граница по параметрам наддув/обороты/нагрузка, где детонация начинает возникать.

По забросу. Заброс в системе автоматического регулирования даже полезен, если не превышает определенного значения, как правило, несколько процентов, т.к. при этом время переходного процесса минимально. Задемпфировать систему можно и до полного искоренения заброса, технически это было и тогда нетрудно, но, видимо, на это шли сознательно. Теория САУ тогда уже была вполне распахана.

Цитата:

---

Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )

В разделе посвящённому набору высоты у того-же Степанца пишется что в случае критических температур воды и масла следует снизить обороты с максимальных до ~2500 , т.е. в даже таком достаточно тяжёлом для мотора температурном режиме достаточно понижать обороты с сохранением наддува .
В РЛЭ тоже если мне мой маразм не изменяет так-же написано .

---

Степанец ни слова не говорит о том как именно следует переходить с одного режима на другой, поскольку обращается к "подготовленным пользователям".

Для предотвращения детонации методика перехода с режима на режим одинаковая для всех самолетов с поршневым двигателем:

1. Снижение оборотов: сначала уменьшают газ, затем шаг.
2. Увеличение оборотов: добавляют шаг, затем газ.

А для того, чтобы это запомнить, летчики говорят: "Газ за шагом ходит".

Если рычаги шага и газа расположены рядом, как на Яках, то их можно и удобнее всего двигать одновременно. В РЛЭ по Якам везде говорится "одновременным движением рычагов газа и шага".
Если требуется выйти на режим "2500 с номинальным наддувом", то после выполнения пункта 1. добавляют газ до номинального.

Например (из РЛЭ ЛаГГ-3):

Переход с взлетного режима на режим горизонтального полета:
а) рычагом газа установить заданную скорость горизонтального полёта, но не менее 250 км/час по прибору на всех высотах;
б) затем рычагом управления винтом установить обороты мотора, соответствующие заданной скорости; если после затяжеления винта скорость изменилась—довести её рычагом газа до заданной;

Переход на боевой режим:
а) закрыть высотный корректор (если он был открыт);
б) рычагом управления винтом увеличить обороты мотора до величины, соответствующей новой скорости;
в) затем рычагом газа увеличить скорость полёта.
Примечание. На самолётах, имеющих объединённое управление газом и винтом, передвигать оба рычага (газа и винта) одновременно.
(Здесь под "объединенным управлением" имеются ввиду рычаги газа и шага расположенные рядом.)

Неоднократно встречал утверждения что шаг винта в игре смоделирован неправильно но бегло просмотрев предыдущие обсуждения этого вопроса так и не понял что именно неправильно в игре.Буду благодарен за пояснение

Он как бы есть, но толку от него никакого.

Вот, например:
Вложение 138168

Что-то я не понял, у нас автомат постоянных оборотов регулирует обороты воздействуя на шаг винта или на подачу топлива?
Насколько я понял всё ранее сказанное про шаг, кроме

Цитата:

---

Сообщение от Mun

Вложение 138168

---

,автомат должен менять шаг винта удерживая постоянные обороты двигателя. т.е. затяжелять при увеличении оборотов и облегчать при падении оборотов относительно заданного значения. В случае немецкого автомата строго по скорости, для максимальной эффективности лопасти, не зависимо от числа оборотов.
Откуда такие разные мнения? Почему-то мне кажется, что автор статьи не тот автомат рассматривает... В целом изложено неплохо, но нового я не узнал почти ничего...
С мнением автора об отсутствием торможения винтом в игре (уже не)согласен.

Цитата:

---

Сообщение от ANATOLIUS

Что-то я не понял, у нас автомат постоянных оборотов регулирует обороты воздействуя на шаг винта или на подачу топлива?

---

+1
Причем тут АРШВ если используется РПО (имею ввиду "красные" машины), который в подачу топлива не вмешивался.

Цитата:

---

Сообщение от ANATOLIUS

С мнением автора об отсутствием торможения винтом в игре согласен.

---

Присутствует торможение. Попробуйте снижение на тяге 0% и попереставлять шаг 0-100%. При 0 - разгоняется, при 100 - тормозит. Уже достаточно давно летаю с шагом и газом, посаженном на одну ось: на глиссаде потребная тяга меньше, чем при шаге 100%, и в бою если играешь газом, то средняя скорость выше.

Я тоже давно летаю с 2-мя ползунками и использую шаг винта для торможения на посадке.

Насколько я понял, облегчить винт ниже некоторого значения невозможно, т.е. попытки лететь вверх на оборотах побольше обречены на провал... Я конечно не в курсе значения минимального и максимального шага винтов, но не мешало бы проверить... И опять-же торможение слабое... При "газ 0" самолёт просто летит с заданными оборотами. закрылками тормозится намного лучше. Если сначала затяжелив винт сбросить обороты, тогда да, тормозит. Но складывается такое ощущение, что тормозит при "шаг 0" быстрее чем при "шаг 100"
Сейчас попробую взять и нагло проверить парой самолётов.

А может кто-нибудь следующим образом ответ на вопрос сформулировать: "В игре при облегчении(затяжелении) винта происходит .... . На реальном же самолете аналогичные действия приводят к ..... ." Или что-то в этом духе чтобы все же стало понятна разница между игрой и реалом. Так по-моему будет наиболее наглядно а то опять один пишет одно, другой его опровергает...

Зайди в тему "Что это значит?"

Цитата:

---

Сообщение от BCS45

+1
Причем тут АРШВ если используется РПО (имею ввиду "красные" машины), который в подачу топлива не вмешивался.



Присутствует торможение. Попробуйте снижение на тяге 0% и попереставлять шаг 0-100%. При 0 - разгоняется, при 100 - тормозит. Уже достаточно давно летаю с шагом и газом, посаженном на одну ось: на глиссаде потребная тяга меньше, чем при шаге 100%, и в бою если играешь газом, то средняя скорость выше.

---

Насколько я понял, автор статьи говорит, что в реале существует такой режим работы, при котором винт тянет не вперед, а назад (Это автор называет тормозить винтом и описывает реверс на посадке Ан-24). В игре же такого режима нет. В игре при тяге 0% и шаге винта 100% происходит торможение за счет сопротивления набигающего потока воздуха на лопасти винта, из-за малой скорости вращения вала винт не создает тяги в игре ни вперед ни назад.

--- Добавлено ---

Цитата:

---

Сообщение от Virpil8

А может кто-нибудь следующим образом ответ на вопрос сформулировать: "В игре при облегчении(затяжелении) винта происходит .... . На реальном же самолете аналогичные действия приводят к ..... ." Или что-то в этом духе чтобы все же стало понятна разница между игрой и реалом. Так по-моему будет наиболее наглядно а то опять один пишет одно, другой его опровергает...

---

В игре на всех красных самолетах стоит 100% шаг винта. При пикировании на тяге 100% ничего не происходит (даже звук двигателя не изменяется) В реале было бы то, что происходит на мессе в игре с выключенным автоматом шага винта - набегающим потоком начинал бы раскручиваться вал, что приводило бы (без соответствующей регулировки) к поломке двигателя. (Ну в общем как на мессе без автомата в игре)

П.С.: Насколько я помню из рассказов наших ветеранов, они особо не заморачивались шагом винта. Рукоятка РУД и РШВ перемещались одновременно и вместе(находились рядом), т.е. при тяге 100% - шаг 100%, при тяге, например 50% - шаг 50%. На пикировании тягу (а значит и шаг) убирали (винт затяжелялся)

Проверил маленько. Условия простые, разгон до >300 и "газ 0"
"шаг 0" = гасит обороты, скорость сохраняется.
"шаг 100" = гасит скорость.
"шаг 100"+закрылки = гасит скорость чуток быстрее, раза в полтора.
"шаг 0"+закрылки = гасит скорость чуть слабее чем "шаг100" без закрылков.

Свои претензии по торможению винтом отменяю, всё правильно.

2 Mun: Посмотрите любой документальны фильм НИИ ВВС времен 41-45 гг. например про Як- 1/7/9. Там про использование шага винта в разных режимах (взлет/полет по маршруту/воздушный бой) вполне конкретные рекомендации есть и они вполне сходны с тем что есть в игре. Так что для меня пока вопрос остается открытым...

Цитата:

---

Сообщение от Virpil8

Посмотрите любой документальны фильм НИИ ВВС времен 41-45 гг. например про Як- 1/7/9. Там про использование шага винта в разных режимах (взлет/полет по маршруту/воздушный бой) вполне конкретные рекомендации есть

---

Вот не мешало-бы в тему их добавить, чтоб уже окончательно всё решить.

--- Добавлено ---

Сейчас у меня одна претензия, не облегчается винт на маленьких скоростях, при попытках висения на двигателе. Из фильма по якам знаю, что можно было выставить как меньшие, так и бОльшие обороты(меньший шаг).

Цитата:

---

Сообщение от Virpil8

2 Mun: Посмотрите любой документальны фильм НИИ ВВС времен 41-45 гг. например про Як- 1/7/9. Там про использование шага винта в разных режимах (взлет/полет по маршруту/воздушный бой) вполне конкретные рекомендации есть и они вполне сходны с тем что есть в игре. Так что для меня пока вопрос остается открытым...

---

Да, видел фильмы, правда особо не вникал. Вы правы - много разных рекомендаций.

И в тоже время, хорошо помню как прочел в одном интервью (примерно так):

Вопрос: А как вы в бою пользовались шагом винта, тягой, закрылками?

Ответ: Закрылками не пользовался. В бою главное скорость. Закрылки скорость гасят. Шагом и тягой пользовался просто - тяга 100%, шаг 100% и вперед.

Вопрос: А другие как пользовались, знаете?

Ответ: Как? Да также. В бою главное скорость...


Возможно, что-то было забыто ветераном за давностью лет... Возраст, опять же, и т.п.

Цитата:

---

Сообщение от Mun

Ответ: Закрылками не пользовался. В бою главное скорость. Закрылки скорость гасят. Шагом и тягой пользовался просто - тяга 100%, шаг 100% и вперед.

---

По логике. Если у нас автомат постоянных оборотов, непосредственного управления шагом нет, есть управление оборотами, то шаг 100%(все рычаги вперёд) будет означать больше обороты.
Т.е. надпись "Шаг 100%" следовало бы переименовать в "обороты 100%"

Цитата:

---

Сообщение от Mun

Да, видел фильмы, правда особо не вникал. Вы правы - много разных рекомендаций.

И в тоже время, хорошо помню как прочел в одном интервью (примерно так):

Вопрос: А как вы в бою пользовались шагом винта, тягой, закрылками?

Ответ: Закрылками не пользовался. В бою главное скорость. Закрылки скорость гасят. Шагом и тягой пользовался просто - тяга 100%, шаг 100% и вперед.

Вопрос: А другие как пользовались, знаете?

Ответ: Как? Да также. В бою главное скорость...


Возможно, что-то было забыто ветераном за давностью лет... Возраст, опять же, и т.п.

---

Про закрылки тут уже много написали в соседней теме а про шаг я помню из тех же мемуаров что-то вроде "в бою винт максимально облегчали и дальше работали только газом" Ну так в игре так и есть...

--- Добавлено ---

Цитата:

---

Сообщение от ANATOLIUS

По логике. Если у нас автомат постоянных оборотов, непосредственного управления шагом нет, есть управление оборотами, то шаг 100%(все рычаги вперёд) будет означать больше обороты.
Т.е. надпись "Шаг 100%" следовало бы переименовать в "обороты 100%"

---

В реальном Яке например тоже есть РПО, рычаги "газ" и шаг винта" . Ну и чем воздействие на них отличается от такого же воздействия в игре хотелось бы понять...

Цитата:

---

Сообщение от Virpil8

В реальном Яке например тоже есть РПО, рычаги "газ" и шаг винта" . Ну и чем воздействие на них отличается от такого же воздействия в игре хотелось бы понять...

---

В конце статьи, ссылку на которую я выложил, описываются различия работы ВМГ в игре и в реале.

Мне запомнился пример со взлетом:
В реале при взлете на тяге 100% и шаге 100%, после отрыва при достижении определенной скорости (в примере 170 км/ч) наступает момент когда тяга винта становится равной 0 (провал тяги). Т.е. после взлета нужно в определенный момент затяжелять винт иначе самолет падает. В игре на самолетах этого нет.

За ссылку спасибо, в принципе там подробный ответ на мой вопрос. В формулах не разбирался, прочитал только выводы но, честно говоря, пример с провалом тяги до 0 при достижении определенной скорости меня сильно озадачил, как-то это с бытовой точки зрения выглядит абсурдно - самолет бежит по ВПП , набирает скорость, взлетает, скорость растет и вдруг тяга полностью пропадает.Пересмотрел потом еще раз фильмы НИИ ВВС - нет там указания после взлета затежелять винт а взлет как я понял там и происходит при малом шаге и полном газу т. е аналогично 100% газ /100% шаг в игре. Или может я чего-то не понял:mdaa:

Цитата:

---

Сообщение от Mun

В конце статьи, ссылку на которую я выложил, описываются различия работы ВМГ в игре и в реале.

Мне запомнился пример со взлетом:
В реале при взлете на тяге 100% и шаге 100%, после отрыва при достижении определенной скорости (в примере 170 км/ч) наступает момент когда тяга винта становится равной 0 (провал тяги). Т.е. после взлета нужно в определенный момент затяжелять винт иначе самолет падает. В игре на самолетах этого нет.

---

Это если непосредственное управление шагом винта. Т.е. двигая ручку ШВ меняешь угол установки лопасти. В этом случае действительно с увеличением скорости нужно затяжелять винт, иначе он будет работать как тормоз.
В иле же на большинстве самолей РПО. Он сам меняет угол установки лопасти поддерживая заданные обороты. В иле шаг 0% - минимальные обороты, шаг 100% - максимальные обороты. Так что ничего после взлета затяжелять не нужно. На реальном самолете снижают наддув и обороты для снижения нагрузки на двигатель до значений оптимальных для набора.

Цитата:

---

Сообщение от Mun

Да, видел фильмы, правда особо не вникал. Вы правы - много разных рекомендаций...

---

Рекомендации по каждому конкретному типу самолета всегда одни, и всегда четко и однозначно прописаны в РЛЭ. Те, кто эти рекомендации не соблюдал, в подавляющем большинстве были похоронены недалеко от аэродрома. Это в лучшем случае, а то и без вести пропали...

Цитата:

---

Сообщение от Virpil8

В реальном Яке например тоже есть РПО, рычаги "газ" и шаг винта" . Ну и чем воздействие на них отличается от такого же воздействия в игре хотелось бы понять...

---

Насколько помню фильм, дав полный газ нужно было отрегулировать рычагом шага обороты до 2750 в минуту. Как в игре, с той лишь разницей, что мы можем поставить не более 2750. В реальности было можно чуть сильнее облегчить винт. Вероятно так и делали, облегчали до упора и гоняли на повышенных оборотах.

--- Добавлено ---

Цитата:

---

Сообщение от Mun

В конце статьи, ссылку на которую я выложил, описываются различия работы ВМГ в игре и в реале.

Мне запомнился пример со взлетом:
В реале при взлете на тяге 100% и шаге 100%, после отрыва при достижении определенной скорости (в примере 170 км/ч) наступает момент когда тяга винта становится равной 0 (провал тяги). Т.е. после взлета нужно в определенный момент затяжелять винт иначе самолет падает. В игре на самолетах этого нет.

---

А если РПО почувствовав облегчение винта и бОльшие обороты затяжеляет винт автоматически?

У кого-нибудь чертежи или ещё какая документация по РПО есть? Теоретически очень простой механизм...

--- Добавлено ---

Кстати на И-16, как и на спитфайре, два положения рычага шага.

Цитата:

---

Сообщение от ANATOLIUS

А если РПО почувствовав облегчение винта и бОльшие обороты затяжеляет винт автоматически?

У кого-нибудь чертежи или ещё какая документация по РПО есть? Теоретически очень простой механизм...

---

Видимо так и есть http://www.airpages.ru/ru/pe2_10.shtml

"...Эти винты при помощи, регулятора постоянных оборотов Р-7 могут менять свой шаг автоматически и принудительно. Летчик может устанавливать различное число оборотов винтов путем затяжки пружины регулятора при помощи штурвала управления, благодаря чему угол установки лопастей винта уменьшается или увеличивается
Действуя дросселем и изменяя затяжку пружины регулятора, можно задать мотору любой режим работы; если не менять затяжку пружины регулятора, а изменять положение дросселя, то будет изменяться лишь крутящий момент мотора, обороты же в пределах диапазона поворота лопастей останутся постоянными (от малого до большого шага винта или наоборот)..."


Что ж, получается с работой ВМГ в Ил-2 все нормально... Только не шагом винта мы пользуемся на красных самолетах, а двигаем дроссель (РУД) и штурвал управления РПО.

Просмотрел еще раз фильм НИИ ВВС "Эксплоатация Як-1/7/9" Так вот, рекомендуется в полете для изменения скорости одновременно передвигать рычаг газа и шага винта либо, если шаг винта регулируется не рычагом а круглой ручкой (не знаю как она прав. называется) для, например, увеличения скорости сначала облегчается винт а потом прибавляется газ. Интересно что для достижения максимальной скорости рекомендуется помимо манипуляций с газом/шагом поставить створки радиатора "по потоку" (в игре вроде нет такого положения) и воздушный корректор в положение "макс. бог. смесь", причем никокой поправки на высоту полета не упоминается. Тоже не очень понятно почему так. По крайней мере в игре если включить корректор 120 % допустим на 3000 мощность тут же падает.

http://vit-le-shin.narod.ru/Filelist.htm
Аронин Г. С.
«Работа автоматического винта», М - 1945.


Куча вопросов уйдет. И может никто не будет писать что у меня замысловатые идеи.

--- Добавлено ---

Дача корректора на 120 на 3000 у моего зеро ничего не дает=) Корректор сейчас это исключительно триггерная вещь. не сильно связанная с сопственно вмг. Как мне посоветовали можно установить сразу 60% на земле и не мучаться =) только тсс это баг =) (который может иметь лично для меня далеко идущие перспективы)

--- Добавлено ---

Цитата:

---

как и на спитфайре

---

На каком спитфайре? =)

Цитата:

---

Сообщение от Mun

В конце статьи, ссылку на которую я выложил, описываются различия работы ВМГ в игре и в реале.

Мне запомнился пример со взлетом:
В реале при взлете на тяге 100% и шаге 100%, после отрыва при достижении определенной скорости (в примере 170 км/ч) наступает момент когда тяга винта становится равной 0 (провал тяги). Т.е. после взлета нужно в определенный момент затяжелять винт иначе самолет падает. В игре на самолетах этого нет.

---

Вот кстати, сразу не обратил внимание... Тяга винта в горизонтальном полёте или на взлёте не может быть равна нулю. Она не может быть меньше необходимой для поддержания скорости, т.е. только избыток тяги будет равен нулю, при этом самолёт прекратит ускорение. На манёвры так-же не будет хватать, а при аккуратном пилотаже самолёт продолжит движение на скорости соответствующей равенству необходимой и имеющейся тяги.

--- Добавлено ---

Цитата:

---

Сообщение от Filosov

На каком спитфайре? =)

---

К примеру на пятом.

Пожалуйста причитайте книгу ссылку на которую я скинул.

Цитата:

---

К примеру на пятом.

---

Только Полару не скажите, на пятерке стоит нормальный винт постоянных оборотов. Двух позиционные ставились на ранние мк1 и ранние харрикэны.

--- Добавлено ---

Цитата:

---

В реале при взлете на тяге 100% и шаге 100%, после отрыва при достижении определенной скорости (в примере 170 км/ч) наступает момент когда тяга винта становится равной 0

---

Нулю она не станет равна. Но провал какой-то есть. Вы можете это видеть в РоФе(хотите ссылку?)
Но это только на винте с фиксированным шагом. У винта постоянных оборотов такой проблемы не будет.

Цитата:

---

Сообщение от ANATOLIUS

Вот кстати, сразу не обратил внимание... Тяга винта в горизонтальном полёте или на взлёте не может быть равна нулю. Она не может быть меньше необходимой для поддержания скорости, т.е. только избыток тяги будет равен нулю, при этом самолёт прекратит ускорение. На манёвры так-же не будет хватать, а при аккуратном пилотаже самолёт продолжит движение на скорости соответствующей равенству необходимой и имеющейся тяги.

--- Добавлено ---


К примеру на пятом.

---

Меня тоже утверждение что при достижении определенной скорости тяга станет = 0 смутило. Наверное имелось ввиду тяга винта станет равной силе сопротивления?
Вообще интересно было бы посмотреть гафик зависимости тяги от скорости для винта постоянного шага.

Цитата:

---

Сообщение от Virpil8

Меня тоже утверждение что при достижении определенной скорости тяга станет = 0 смутило. Наверное имелось ввиду тяга винта станет равной силе сопротивления?
Вообще интересно было бы посмотреть гафик зависимости тяги от скорости для винта постоянного шага.

---

Могу только процитировать из статьи (там же есть рисунок 18а) ("За что купил, за то и продаю"): при взлете

"...Да потому, что не ЗАТЯЖЕЛИВ винт, мы тем самым загоняем ВМГ в третий режим (Рис.18а) и имеем падение тяги до «0» с дальнейшим ростом скорости… Наступает частный случай третьего режима.
Именно по этой причине разбилось не мало Spit Mk I, в том числе и сам дядюшка Галанд, облетывая трофейный Спит, после взлета упал, забыл бедолага о том, что на Спитфайре 1 есть всего ДВА положения шага винта (взлетный и полетный) и не переключил своевременно с режима на режим соответствующий рычаг… Долго потом матюкал английских конструкторов ☺, которые по доброте душевной решили просто упростить пилотирование истребителя в КВВС. На последующих модификациях Спитфайров была предусмотрена полная (не двухрежимная) регулировка ШВ..."


Мало того, насколько я понял, при дальнейшем увеличении скорости когда самолет с тягой ВМГ=0, и без затяжеления винта, переходит в вынужденное пикирование (т.е. происходит дальнейшее увеличение скорости полета за счет снижения) наступает следующее:

"...рабочее сечение лопасти может оказаться под отрицательными (увеличивающимися) углами атаки и как следствие ВМГ перейдет из I во II режим. На неработающей силовой установке создаются условия для возникновения отрицательной тяги. Так, например, на Ан-24 через 3-5 сек после отказа двигателя, если ничего не предпринимать, отказавшая ВМГ выдает отрицательную тягу, более ЧЕТЫРЕХ тонн!!! «Не плохая прибавка к пенсии» (с) ☺ Что дальше произойдет с двухмоторным самолетом, можете себе представить… Для компенсации возникающего разворачивающего момента не хватит рулей, самолет очень интенсивно перейдет в крутую нисходящую спираль (если крыло не оторвет или на спину не швырнет…)..."

Конечно же это касается самолетов без РПО.
А вот спиты и хури? На спитах в игре тоже РПО стоит?)))


П.С.: А на всех ли самолетах СССР стоял РПО? На ишаках и чайках, например, был он? На ранних яках?