Ту-204-300СМ вместо А-320

Востребованный отечественными авиакомпаниями самолет A320 с конца 2008 года будет иметь отечественный аналог. Вчера российские авиапроизводители сделали презентацию новой модификации самолета Ту-204-300CM. Благодаря установленным двигателям производства Rolls-Royce по основным характеристикам он приблизился к европейскому аналогу, хотя и проигрывает своему западному конкуренту по дальности полета.

Вчера Министр финансов РФ Алексей Кудрин, выступая на расширенной коллегии Минтранса, предложил не торопиться с отменой НДС на ввозимые иностранные самолеты. По его словам, куда бы он ни пришел, к нему везде обращаются с предложением, в частности, отменить НДС на то оборудование, которое не производится в России. Однако сам министр считает, что надо этот вопрос тщательно изучить, так как в России могут появляться аналоги западной техники.

Чтобы не дать повод отменить пошлины на ввоз западной техники, представители лизинговой компании ИФК вчера объявили о создании новой модификации самолета Ту-204-300СМ. По словам финансового директора ИФК Николая Дадонова, цель проекта - максимальное предложение авиаперевозчикам замены авиапарка самолетов Ту-154 с фокусом на внутренний рынок и страны СНГ. Сам самолет более легкий, так как имеет облегченную конструкцию планера, его управлением занимается экипаж из двух человек. По словам Николая Дадонова, первые поставки таких самолетов заказчикам возможны уже в третьем квартале 2008 года.

По словам представителей ИФК, эти самолеты могут поставляться по программе trade-in, заменяя вышедшие из строя Ту-154, однако конкретные условия замены для авиакомпаний не называются. Серийно может производиться на двух заводах: ульяновском "Авиастар-СП" (мощность до 40 таких машин в год) и КАПО (Казань), где сегодня может собираться до 12 Ту-214.

Николай Дадонов назвал новый Ту-204 российским аналогом европейского A320. Он также привел сравнение некоторых показателей обоих самолетов. Например, максимальный взлетный вес Ту-204-300СМ составляет 93,5 тонны, A320 имеет 77 тонн. По коммерческой нагрузке "Ту" опережает европейский двойник на две тонны. Крейсерская скорость российского самолета - 830 км/ч, у Аirbus этот показатель равен 840 км/ч. Самолеты имеют сопоставимую топливную эффективность. "Главное различие самолетов в дальности полета и каталожной цене. При дальности полета 3600 километров Ту-204 будет стоить 39-44 млн долл., европейский самолет может перелетать на расстояния до 5700 км. и стоит 60-65 млн долл. (без учета пошлин 20%)", - сказал RBC daily финансовый директор ИФК Николай Дадонов.

Как говорят на КБ "Туполев" оснащение самолетов Ту-204 двигателями Rolls-Royce происходит не впервые. На сегодняшний день, на экспорт было поставлено 5 самолетов Ту-204-120 (модификация Ту-204-100 с "неродным" двигателем). С двигателями пермского моторного завода ПС-90А было выпущено около 30 самолетов (20 из них сейчас находится в эксплуатации). Как признают на КБ, проблема с оснащением самолетов такими двигателями может быть только в финансировании.

"В начале надо разработать самолет, то есть предложения ИФК, они готовы программу финансировать", - сказал РБК daily региональный директор Rolls-Royce в России Владимир Расщупкин. По его словам, российский аналог такого двигателя появится не ранее 5-7 лет. В московском представительстве Airbus появление нового на рынке конкурента комментировать не стали. Получить комментарий директора "Управляющей компании "Пермский моторостроительный комплекс" Александра Иноземцева также не удалось, 7 октября советом директоров он был освобожден от занимаемой должности.

Самолет Ту-204-300CM - облегченная версия своего предшественника самолета Ту-204-300 на который устанавливался двигатель ПС-90А. В нем установлен двигатель IAE V 2500 производства Rolls-Royce. Самолет проходит по шумам главы IV приложения 16 ИКАО. Как ожидают представители лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК - компания которая займется лизингом обновленных самолетов) рынок таких машин до 2014 года оценивается в 200-300 штук, из которых 30% могут уйти на экспорт.
//Aviaport.ru

Нифига ж себе разница 3600 и 5700 км... По-моему это не совсем "аналог".

журналамеры чего-то напутали.
Даже у обычного Ту-204-300 дальность 5800.
Скорее всего опечатка и должно быть 5600.

чета я не поняль:
максимальный взлетный вес 93,5 / 77 +16,5 к арбузу
По коммерческой нагрузке "Ту" опережает европейский двойник на две тонны.
а куда пошли еще 14,5 т ? - мертвый груз
и после этого "Самолеты имеют сопоставимую топливную эффективность"
может конечно этот Rolls-Royce настолько экономичен и одновременно тяговит, но почему же тогда он на других типах не используется, или это у меня некое затмение, что я не догоняю их сопоставимости.

ИМХО отличие Роллсовских моторов от нашенских - нашпигованы электроникой контроля систем и агрегатов, мож даже типа "слабое крепление клемм", а также средствами диагностики и постоянного мониторинга.

14.5 тонн - это действительно "мертвый груз". Ну, наши всегда самолеты "чугунными" делали.
Движки там подобные тем, что использовались на B757, который на западе хорошо известен своими "ракетными" характеристиками.

Нашим бы разработать среднемагистральник следующего поколения, но видимо уже не судьба.

Цитата:

---

Сообщение от Andy J.

Нашим бы разработать среднемагистральник следующего поколения, но видимо уже не судьба.

---

А черт его знает, MC-21 подгреб под себя Федоров, что из этого получится - поглядим.
Пока для него даже двигателя не придумали. SaM146 маловат, а других новых нет.

SaM146 наполовину французы делали если и дальше так пойдет, разучимся самостоятельно современные движки делать и кирдык

Цитата:

---

Сообщение от AlexF

А черт его знает, MC-21 подгреб под себя Федоров, что из этого получится - поглядим.
Пока для него даже двигателя не придумали. SaM146 маловат, а других новых нет.

---

Мне сложно делать какие-либо выводы, так как я не слишком хорошо осведомлен о положении дел в российском двигателестроении; однако рискну предположить, что двигатели нового поколения вроде того же GEnx наши сделать уже не в состоянии.

Естественно, для перспективного среднемагистральника о котором идет речь тот же GEnx будет великоват (он ведь больше в классе CF6). Однако его производные весьма вероятно найдут свое место на 737 и A320 следующего поколения. Ведь оба самолета уже в принципе используют CFM56, просто различные модификации.

Цитата:

---

заменяя вышедшие из строя Ту-154

---

Сильно.

вообще-то 204-300 не оче ь удачный самолёт. а см вообще несуществующий. воп ос почему сравнивают два разноклассовых самолёта? выглядит какплохая мина при плохой игре. хотят нагадить аэрофлоту?

А каким образом Аэрофлоту можно этим нагадить? Впринципе очевидно, что SU сейчас брать Ту-204 - очень и очень невыгодно. У них же весь современный узкофюзеляжный парк - A32x. При введении Ту-204 возникает куча новых затрат. Вся концепция Fleet Commonality насмарку.

так то 320е есть семейство widebody.
нагадить попыткой затянуть отмену пошлин на импорт путём безумного доказывания что 214 есть аналог всех самолётов и хоть завтра будет производи ься по штуке в день, только пусть компании заплатят сполна.

320 - широкофюзеляжник???

Цитата:

---

Сообщение от Andy J.

14.5 тонн - это действительно "мертвый груз". Ну, наши всегда самолеты "чугунными" делали.

---

Заморыши по другому деньги считают, делают самолёты в прямом смысле комерческими, а это не всегда гуд. Как замена некоторых деталей из металла на композитные.

Денис! в своём классе - да. а 318 вообще самый широкий хоть и неудачный.

ту-154 тоже широкофюзеляжный? Диаметр фюзеляжа схож.

Если бы экономичность была критически важным параметром, то все авиакомпании, эксплуатирующие Т-154 и Ил-86 уже давно обанкротились.

Экономичность вообще-то, давно является критически важным параметром. И, если авиакомпании, эксплуатирующи Т-154 и Ил-86 до сих пор не обанкротились, то, наверное, какую-то прибыль они приносят из-за своей дешевизны эксплуатации.

В нашей корпоративной газете написали, что для того, чтобы А319 приносил прибыль, он должен летать 400 часов в месяц. Т.е., летать, летать, летать и не простаивать из-за неисправностей, ожидания растаможки запчастей и проч.

у а320 диаметр на 20см больше чем на 154м. и гораздо выше показатель отношения длины к диаметру. поэтому он wide body.
растаможка запчастей вообще самый больной и дурной фактор. даже у афл. почему нельзя сразу ставить агрегат и одновременно его растамаживать?
эксплуатация отечественной техники выгодна только потому, что досталась она всем задаром. сейчас прибыльными являются илы86е и эмки еле-еле. бэшки работают чуть в убыток. 134е тоже. многие держатся за счёт летнего чёса и за счёт региональных дотаций. прибыль имеется у серьёзных перевозчиков и относительно небольшая. а надо развиваться, обновлять технику, платить зарплату и налоги.
когда политика и бизнес живут и сотрудничают на откатах, очень тяжело работать сторонним компаниям. слишком мало делается для планового веде ия дел к сожале ию.

А Ту-204-300 - широкофюзеляжник?

и еще А-340-600 интересует:)

а на остальные сам посчитай. или балбеса справа попроси.

Цитата:

---

Сообщение от Серж

а на остальные сам посчитай. или балбеса справа попроси.

---

Вот он, подход КВС-а! :)

Цитата:

---

Сообщение от Серж

у а320 диаметр на 20см больше чем на 154м. и гораздо выше показатель отношения длины к диаметру. поэтому он wide body.

---

Экхм. У Эйрбаса на сайте на этот счет написано так - "самый широкий салон среди single-aisle лайнеров". До вайд-бади ему далеко.

:) Ан-2 тоже вайд боди:) короткий и толстый:) И Л-410.
А разве у А-320 не 3.9 ширина фюзеляжа?

3.95 и короче на 10 метров
single-aisle - с одним проходом между креслами. к wide body отношения никакого не имеет.
Денис! если найдёш диаметр фюзеляжа у ан-2 или l-410 - посмеёмся вместе.
как оперативно у вас решают проблемму с запчастями и растаможкой?

Ахем...
Single-aisle = narrowbody
twin-asile = widebody.

B757 vs. B767
A320 vs. A310
Tu-154 vs. Il-86

2 Серж
В том и дело,что не так оперативно, как хотелось бы.
Зачастую не найти запчасть проблема (по каталогу,как я понимаю,нетрудно), а доставить и растаможить.
И порой самолеты простаивают. И, если для дешевого в эксплуатации 737 это терпимо,то для дорогого А320 это уже проблема.
Не знаю,как ваши справляться будут.

Я считаю и раньше об этом писал, что на сегодня установка на наши самолёты заграничных двигателей - единственный реальный путь сохранить наш авиапром. В одном ошиблись - не на тот самолёт движки поставили, Тушки - фигня, силно устарели.
Короче нужно выполнить все условия одновременно:
1) За счёт объединения фирм соредоточить усилия на 2х проектах- Ил-96 с заграничными двигателями и РРЖ
2) запретить покупать не новые самолёты (независимо от срока эксплуатации).
3) снять пошлины на заграничные самолёты.

Вот тогда заработает конкуренция. Такой подход даёт нам все выгоды:
1) неограниченное время для разработки собственного двигателя
2) загрузку заводов, производящих собственные планеры
3) конкурентноспособность на внутреннем и на внешнем рынках.

А ещё лучше по лицензии производить заграничные двигатели у нас. Для этого и нужно покупать акции заграничных авиакомпаний-производителей.

Ну а то, что Ту-204 на 14т тяжелее, так может этот вес даёт большую прочность планера. Некоторые мои знакомые, которые летали на Боингах, говорили, что он скрипит, крыльями хлопает, из-за этого летать на нём психологически некомфортно.

Цитата:

---

Сообщение от mel

Некоторые мои знакомые, которые летали на Боингах, говорили, что он скрипит, крыльями хлопает, из-за этого летать на нём психологически некомфортно.

---

Я летал на Б737 British Airways и Аэрофлотом на Ту-154. На Боинге мне почему-то было спокойнее лететь. :D

Цитата:

---

Сообщение от Freddie

Я летал на Б737 British Airways и Аэрофлотом на Ту-154. На Боинге мне почему-то было спокойнее лететь. :D

---

А может здесь вопрос доверия к АК?

Я бы спокойнее чувствовал себя на Ту-154 Бритиш Эйрвейс, нежели на Б-737 Аэрофлота:D

Мда.

Цитата:

---

Сообщение от vadson

А может здесь вопрос доверия к АК?

Я бы спокойнее чувствовал себя на Ту-154 Бритиш Эйрвейс, нежели на Б-737 Аэрофлота:D

---

Да эксплуатация и отношение к безопасности полётов много значит.

4 mel
какие заводы? чем загрузить? чтобы проектировать и строить одних денег и барьеров мало. необходимо научиться строить, научиться культуре производства. необходим строжайший контроль качества, совершенная система комплексного проектирования. нужна заинтересованность наконец. а с таким отношением "бери что дают"эта телега никуда с современном мире не уедет.

Тем более "проект" Ил-96 с "зарубежными двигателями давно существует. Зоветься Ил-96М, и даже имеет сертификат типа ФАА, что позволяет продавать его по всему миру.
Но никто не хочет его покупать.

"необходимо научиться строить, научиться культуре производства. необходим строжайший контроль качества, совершенная система комплексного проектирования"

Ба, смотрите, учитель пришел! :mad: ну надо же :expl: С каких это пор оборонка работать разучилась?

А, ну да, конечно; насмотрелись сюжетов с конвейеров Эйрбасов, и туда же... Зла не хватает!

А с каких пор наша оборонка умела нормально работать с гражданским заказчиком???

Цитата:

---

Сообщение от Polar

Тем более "проект" Ил-96 с "зарубежными двигателями давно существует. Зоветься Ил-96М, и даже имеет сертификат типа ФАА, что позволяет продавать его по всему миру.
Но никто не хочет его покупать.

---

А в чём причина? Экономичность? ТТХ? Какие претензии? Ил-96 наверняка дешевле заграничных аналогов и один из самых надёжных в мире. Я знаю, почему у нас не покупают - никакой новый самолёт с б\у не выдержит конкуренции, а за границей - думаю, что мы просто продавать не умеем. Короче - думаю, что причина не в самом самолёте.

Цитата:

---

Сообщение от mel

А в чём причина? Экономичность? ТТХ? Какие претензии? Ил-96 наверняка дешевле заграничных аналогов и один из самых надёжных в мире.

---

Экономичность и отсутствие сервисной сети обслуживания. И как ни странно, надежность. Надежность не в смысле "что бы не упало", а в смысле обеспечения регулярности перевозок.

Цитата:

---

Я знаю, почему у нас не покупают - никакой новый самолёт с б\у не выдержит конкуренции, а за границей - думаю, что мы просто продавать не умеем. Короче - думаю, что причина не в самом самолёте.

---

Смело.

Отсутсвие сервисной сети я отношу к неумению продавать. Никто не мешает включить организацию сервиса в договор по продаже самолётов. Экономичность - потому, что поставили опять 4 двигателя, поставят 2 двигателя - будет экономичнее.

Ил96М - это как Москвич с двигателем Рено (или там Пежо ставили?) - а оно надо?
как-то мне не кажется, что проблема исключительно в двигателях.
Экономические показатели-то не улучшились.
Да и как показывает опыт наших АК, берущих в лизинг старье всякое - не в двигателях и их экономичности счастье.
Представим себе, что появится абстрактный двигатель ПС-100, на 15% экономичнее ПС-90?Сразу ломанутся покупать?Сомнительно как-то.

Цитата:

---

Сообщение от mel

Отсутсвие сервисной сети я отношу к неумению продавать. Никто не мешает включить организацию сервиса в договор по продаже самолётов.

---

Вы представляете что такое нормальная сервисная сеть? Это создание региональных техцентров, складов запчастей и т.д. Это ОЧЕНЬ БОЛЬШИЕ деньги.
Я не говорю уже о том, что психология отечественного самолетостроителя поменялась мало и по отношению к эксплуатанту сводиться к нескольким просым максимам:
- не трактор - полетит;
- куда вы от нас денетесь;
- вы все должны решать проблемы с техникой за свой счет;

Цитата:

---

Экономичность - потому, что поставили опять 4 двигателя, поставят 2 двигателя - будет экономичнее.

---

У нас на форуме экономичность принято сводить к расходу, но это только вершина айсберга не более. Ресурсы, периодичность и сроки ремонта, надежность и т.д. влияют на экономичность очень сильно.
Невылет самолета по расписанию - это опять Очень Большие Деньги. В этой ситуации А или Б, изначально проектировавшиеся под большой МЕЛ гораздо выгоднее наших самолетов, способных встать по пустяковму отказу АиРЭО. Держать больше резервных бортов? Опять деньги. И т.д.

Цитата:

---

Сообщение от Polar

Невылет самолета по расписанию - это опять Очень Большие Деньги. В этой ситуации А или Б, изначально проектировавшиеся под большой МЕЛ гораздо выгоднее наших самолетов, способных встать по пустяковму отказу АиРЭО. Держать больше резервных бортов? Опять деньги. И т.д.

---

И что?Ваше предложение какое?Нарисовать MEL для наших самолетов?Тоже страниц на 500?Чтобы с отказавшим реверсом летали, отказавшими датчиками давления в гидросистеме и тд и тп. Оно конечно честнее, но может надо у буржуев MEL к ПДО свести?

вообще есть такая штука - гарантийные обязательства. Пока я работал на заводе, четко знал, наши гарантийщики выезжали по первому требованию, иногда просто спасая не только технику, но и должности/погоны эксплуатантов. Примеров - масса. Включайте гарантийку в стоимость самолета и вперед! Кстати, при иноконтрактах гарантийщики находятся на территории заказчика в течение всего гарантийного срока - условие контракта.

Цитата:

---

Сообщение от AlexF

И что?Ваше предложение какое?Нарисовать MEL для наших самолетов?Тоже страниц на 500?Чтобы с отказавшим реверсом летали, отказавшими датчиками давления в гидросистеме и тд и тп. Оно конечно честнее, но может надо у буржуев MEL к ПДО свести?

---

Алекс, вы никак не можете понять что есть МЕЛ.
МЕЛ не влияет на безопасность полета. Вас пугает отказавший датчик гидроситсемы? Пусть дохнет гидроситсема - их две-три-четыре в самолете!
Нарисовать МЕЛ для наших самолетов невозможно. МЕЛ закладываеться при проектировании соответсвующими конструктивными мерами.

Цитата:

---

Сообщение от Polar

Алекс, вы никак не можете понять что есть МЕЛ.
МЕЛ не влияет на безопасность полета. Вас пугает отказавший датчик гидроситсемы? Пусть дохнет гидроситсема - их две-три-четыре в самолете!
Нарисовать МЕЛ для наших самолетов невозможно. МЕЛ закладываеться при проектировании соответсвующими конструктивными мерами.

---

Возможно в идеале оно так и есть. Я листал MEL к боингу-737 не привязываясь к его конструкции, может все и так, но выглядело это именно как ответ на пожелания АК лететь на самолете любой ценой.
Не должно быть так, как проишло в Иркутске - вылетел самолет с неисправным реверсом, а потом разбился.
Как-то это неправильно.

Самолет в Иркутске разбился из-за "неисправности реверса". Их сейчас таких - "с неисправным реверсом" десятки каждый день взлетают и садяться

Цитата:

---

Сообщение от Polar

Самолет в Иркутске разбился из-за "неисправности реверса". Их сейчас таких - "с неисправным реверсом" десятки каждый день взлетают и садяться

---

Нет, самолет разбился из-за дурака КВС, который не знает в какую сторону руд дергать.
И таких "десятки каждый день взлетают и садяться".
Подождем официального заключения МАК.

4 AlexF
мел имеет описание отказа, разрешённую длительность, необходимось маркировки. далее идёт раздел правильной эксплуатации с этим отказом и ограничения. если нет описания отказа - нет полёта.