MW50: допинг-контроль!

Сперва в двух словах о чем речь:
MW 50 - система впрыска водно-метаноловой смеси, обеспечивающая кратковременную работу двигателя на чрезвычайном форсированном режиме. Эффект достигается в основном за счет интенсивного охлаждения горючей смеси что дает возможность использовать повышенное давление наддува без возникновения детонации.
На моторах DB 605 она устроена так (см. картинку):
В фюзеляже размещен бак с водно-метаноловой смесью. Через трубку NW6 в бак подается сжатый воздух из компрессора, создающий в баке давление, примерно на 0,7 превышающее атмосферное. Под воздействием этого давления смесь подается через трубку NW10 к электромагнитному клапану V44. C тягой сектора газа связан выключатель Schleppschalter. При передвижении сектора газа вперед за отметку 100% контакты выключателя замыкаются, электромагнитный клапан открывается и водно-метаноловая смесь через форсунку I впрыскивается в компрессор. Электрическая цепь снабжена предохранителем Sicherungsshalter и общим выключателем Einsatzklarschalter. К форсунке подключен манометр, показывающий при впрыске около 0,6 атм.
Подкованные теоретически, включаем ИЛ-2, садимся, скажем в G-14, ставим сектор газа в 99%, смотрим на давление наддува: 1,3 ата. Жмем на кнопарь W (форсаж) - давление наддува мгновенно скачет до 1,7.
А теперь - вопрос знатокам: Что произошло?

УНВП произошло :)

Форсаж включили? :)

Цитата:

---

Сообщение от Wad

Сперва в двух словах о чем речь:
MW 50 - система впрыска водно-метаноловой смеси, обеспечивающая кратковременную работу двигателя на чрезвычайном форсированном режиме. Эффект достигается в основном за счет интенсивного охлаждения горючей смеси что дает возможность использовать повышенное давление наддува без возникновения детонации.
На моторах DB 605 она устроена так (см. картинку):
В фюзеляже размещен бак с водно-метаноловой смесью. Через трубку NW6 в бак подается сжатый воздух из компрессора, создающий в баке давление, примерно на 0,7 превышающее атмосферное. Под воздействием этого давления смесь подается через трубку NW10 к электромагнитному клапану V44. C тягой сектора газа связан выключатель Schleppschalter. При передвижении сектора газа вперед за отметку 100% контакты выключателя замыкаются, электромагнитный клапан открывается и водно-метаноловая смесь через форсунку I впрыскивается в компрессор. Электрическая цепь снабжена предохранителем Sicherungsshalter и общим выключателем Einsatzklarschalter. К форсунке подключен манометр, показывающий при впрыске около 0,6 атм.
Подкованные теоретически, включаем ИЛ-2, садимся, скажем в G-14, ставим сектор газа в 99%, смотрим на давление наддува: 1,3 ата. Жмем на кнопарь W (форсаж) - давление наддува мгновенно скачет до 1,7.
А теперь - вопрос знатокам: Что произошло?

---

Нажатие кнопки сымитировало движение РУДа на 110 (доп. открытие дросселя). Ну и все... может быть пошло списывание остатка шнапса из бака.

ВСЕ ПРАВИЛЬНО если касаемо двигателя DB605 АМ (на Г14 они стояли) на стартовом режиме при 2800 об/мин с бензином С3 он выдает 1800 л.с. при 1,7 ата (см. характеристики моторов, там же где взял схему MW-50)

Цитата:

---

Сообщение от Vegas

ВСЕ ПРАВИЛЬНО если касаемо двигателя DB605 АМ (на Г14 они стояли) на стартовом режиме при 2800 об/мин с бензином С3 он выдает 1800 л.с. при 1,7 ата (см. характеристики моторов, там же где взял схему MW-50)

---

Вопрос скорее всего, где в системе магическая кнопка, которая открывает клапан, если это кнопка должна быть на РУД :). Т.е. по идее мв50 должна работать как форасаж в лафке.

Правда тогда у меня вопрос, почему же ее нужно включать в безопасном секторе (т.е. где-то 50% газа) если из этой схемы получается, что иначе как на 100% включить ее было нельзя?

Цитата:

---

Сообщение от KPAMOP

УНВП произошло :)

---

А что такое УНВП и какое-то ВЖСН(как-то так:) )??

Цитата:

---

Сообщение от vadim andreev

А что такое УНВП и какое-то ВЖСН(как-то так:) )??

---

Это такая шутка? :-) Если нет, то:
1. У Нас Все Правильно
2. Будем Жить С Этим

Выдержка из ридми к ЗС:
Bf-109G-6/AS, Bf-109G-10/G-14 и Bf-109K-4
Эти самолеты были оборудованы системой впрыска MW50. Система работает автоматически; двигатель получает прирост мощности, если вы сместите сектор газа за предел в 100%. Систему можно включать и выключать – однако, во избежание повреждений это можно делать только когда мотор работает на малых оборотах. Кроме того, систему надо выключить, как только в ней закончится водно-метаноловая смесь. В этом случае ее нормальная работа без внешнего давления невозможно и это может привести к повреждению двигателя.

Так что вроде все правильно описано... И общий выключатель (кнопка W) присутствует и сама включается при даче газа больше 100%. Только почему все-таки давление наддува так подпрыгивает при газе меньше 100%, причем как на 99%, так 10%?

Мой вариант ответа:

Принято различать следующие режимы работы двигателя:

1. Номинальный - непрерывный период работы не больше часа. Это основной расчетный режим работы. Мощность, развиваемая двигателем на этом режиме, обычно принимается за 100%. Все режимы меньше номинального называются крейсерскими (допускающие сколь угодно долгую работу мотора), выше номинального - форсированными.
2. Боевой - непрерывный период работы не больше 15-20 мин.
3. Взлетный - непрерывный период работы не более 5 мин.
4. Чрезвычайный - используется в исключительных случаях, резко сокращает срок службы мотора, период непрерывной работы не более 2-4 мин.

Каждый режим характеризуется определенными значениями наддува и оборотов. Для Bf-109 при работе ВИШ в автоматическом режиме соотношение наддува и оборотов обеспечивается системой шаг-газ и пилот для перехода на определенный режим должен установить лишь соответствующий наддув. Давление наддува регулируется поворотной заслонкой, установленной между компрессором и впускным коллектором. Заслонка соединена тягой с сектором газа; в положении 0% заслонка почти полностью закрыта, давление наддува минимально, в положении 110% - полностью открыта, давление наддува максимально.

Поскольку процент превышения форсажных режимов над номинальным для разных моторов различный, разработчики ИЛ-2 пошли на некоторое упрощение и весь диапазон допустимых значений наддува, кроме чрезвычайного, сопоставили диапазону 0% - 100% перемещения сектора газа. Те самолеты, для которых отсутствует возможность форсажа по наддуву, этим диапазоном и ограничены. Для самолетов с возможностью форсажа по наддуву используется расширенный диапазон: увеличенный до 110%.
Таким образом, при перемещении РУД от положения 0% до положения 100% мы охватываем режимы работы двигателя от холостого хода до взлетного. Передвигая РУД еще дальше, мы выходим на чрезвычайный режим: 110%. Эта цифра условная, т.к. для разных моторов возможен форсаж на различную величину, не обязательно ровно на 10%.

Теперь посмотрим, что у нас получается с G14:

- Почему скачет наддув?
- Потому что в ИЛ-2 клавишей W (форсаж) значение давления наддува по прибору просто арифметически увеличивается на 0,4.

При отключенной MW 50: максимальный наддув:1,3 ата.
При подключенной MW 50: максимальный наддув: 1,7 ата.

Соотношение 0,4 наблюдается для всего диапазона хода РУД. Особенно занятно это выглядит, когда мотор работает на холостом ходу!

Это в корне неверно: наддув регулируется положением заслонки, поэтому значение наддува при неподвижном РУД не должно изменяться при подключении либо отключении MW. Кроме того, в диапазоне 0-100% MW вообще не работает.

Возможность дать чрезвычайный наддув с отключенной MW нашла свое отражение в РЛЭ (пример взят из Handbuch для К):

«Achtung! Die Entnahme der Sondernotleistung ohne MW-Einspritzung ist verboten! Ohne MW-Einspritzung Triebwerksgefahrdung.
Die Entnahme der Sondernotleistung geschieht durch Vorschieben des Leistungshebels auf 1,75 ata Ladedruck (Drehzahl 2850 U/min).»

Что означает:

«Использование чрезвычайного режима без впрыска MW запрещено! Без впрыска MW двигатель будет поврежден.
Переход на чрезвычайный режим происходит при перемещении рычага газа вперед на наддув 1,75 ата (обороты 2850 об/мин).»

В ИЛ-2 должно быть так:

MW отключена: РУД 100% - чрезвычайный режим: 1.4 ата. Движение РУД за 100% - моментальный выход из строя мотора. РУД 110% - 1,7 ата.
MW подключена: РУД 100% - 1,4 ата. Движение РУД в диапазоне 100 - 110% - впрыск и расход MW. РУД 110% - 1,7 ата.

Вторая ошибка:
Перемещение РУД при отключенной MW в диапазоне 100-110% не влечет за собой ровным счетом никакого изменения наддува!

В результате:

При подключенной MW положение РУД 100% соответствует не 1,4 ата, как ожидалось бы, а все тем же 1,7!

Полностью потерян смысл метки на манометре в районе 1,4 ата - это начало впрыска MW.

Вследствие всего этого и возникает вопрос, волнующий экспертов Люфтваффе: а до какого же значения тогда тягу сбрасывать в перерывах и когда можно MW вообще выключать?

Наиболее вероятными представляются два варианта: либо режим работы двигателя в программе считается по положению РУД, либо по наддуву. По наддуву маловероятно, иначе неожиданные скачки давления при подключении MW приводили бы к заметному изменению в работе мотора. Он хотя как-то и подвывает при переключении, но режима работы не меняет. Если по положению РУД, то тогда логично предположить, что MW, как и было объявлено в readme, ниже 100% не работает. Однако:

Результаты тестового полета на G14, начальные условия: Крым, лето, высота 1000м, радиатор авто, шаг винта авто, бак полный.

Тяга 95%, метанол выключен, наддув по прибору: 1,26, скорость 450, температура по прибору: 90, полет продолжается без перегрева до полной выработки горючего.

Тяга 95%, метанол включен, наддув по прибору: 1,66, скорость 450, температура по прибору: 90, на 15 мин. полета появляется надпись: «перегрев двигателя». Скорость падает до 410, полет продолжается с поврежденным двигателем до полной выработки горючего.

Кстати говоря, наддув 1,3 – это для DB 605А или AM режим работы «Боевой», т.е ограниченный по времени хоть как-то. А он на нем летает, как на крейсерском – сколь угодно долго…

С уважением ко всему вирпильскому сообществу,

W.

[QUOTE=Wad;863048]Сперва в двух словах о чем речь:
MW 50 - система впрыска водно-метаноловой смеси, обеспечивающая кратковременную работу двигателя на чрезвычайном форсированном режиме. Эффект достигается в основном за счет интенсивного охлаждения горючей смеси ...QUOTE]

Это не совсем верно. Горючая смесь, смесью метилового спирта и воды ни в коем случае не может охлаждатся!Эффект форсирования двс достигается в основном наличием водяного пара в горючей смеси,а как известно давление водяных паров выше чем у горящих углеводородов(бензин-воздух) ,таким образом достигают повышение индикаторного давления в цилиндрах двс, соответственно и индикаторной мощности двс.Соответственно также высокая теплоемкость водяных паров и скрытая температура парообразования в спиртах позволяла отводить тепло с цилиндров двс.
При этом разумеется возрастают скачком нагрузки на шатунную группу и происходит смещение просесса зажигания.Чесно говоря у меня вызывают сомнение,что эта система реально была работаспособной и безотказной.
В реале я думаю ей пилоты не пользовались из за опасения разрушения двигла.Как я думаю и не пользовали впрыск нитрометана на фоках(реально жидкое ВВ способное к детонации)

Цитата:

---

Сообщение от Kyzmich

В реале я думаю ей пилоты не пользовались из за опасения разрушения двигла.Как я думаю и не пользовали впрыск нитрометана на фоках(реально жидкое ВВ способное к детонации)

---

Может, и GM-1 реально не работал?

Цитата:

---

Сообщение от Kyzmich

Это не совсем верно. Горючая смесь, смесью метилового спирта и воды ни в коем случае не может охлаждатся!

---

Теория авиационных поршневых двигателей, под ред. доц. ктн. инж.-полк. А.А.Добрынина, Военное издательство МО СССР, 1955 г.:

"У большинства двигателей такое увеличение мощности может быть достигнуто только при впрыскивании во всасывающую систему двигателя воды или водоспиртовой смеси, обеспечивающей интенсивное охлаждение смеси в цилиндре двигателя и устранение возможности возникновения детонации."

Эффект повышения индикаторного давления применяли американцы в системах впрыска воды в районе впускного клапана (см. рисунок). И то ее называли "coolant". А у немцев вода заливалась во впускной канал компрессора. Да она пока в цилиндры попадет десять раз испариться успеет!

Ну там игра слов-упрощение.Если бы она охлаждала воздушнотопливную смесь в цилиндре ,то это скорей приводило бы к снижению мощности ДВС(падал бы обьем рабочих газов).Именно то,что давление водяных паров имет большую величину (перегретый пар это 450-550- и более градусов)чем газ от сгорания бензина, давление в цилиндрах поднималось,а так как вода(пар) не сгорает ,она и отводит тепло из цилиндров на фазе выхлопа,не допуская перегрева ДВС. Именно добавка спирта(метила)нужна была ,что бы эта смесь не замерзла при подачи ее к форсунке ,ведь впрыск шел в разреженную область ГРС двигателя а там и так низкая температура,прикинь этот процесс на высоте выше 3000м?Форсунка имеет маленькое сечение и закупорить льдинкой ее элементарно.Зато МВ50 была проще по устройству и не требовала высоконапорных насосов в отличие от непосредственного впрыска.
Детонация же гасилась при росте давления в цилиндрах в основном за счет изменении состава топливной смеси и препятствию за счет воды и спирта образованию перекисей углеводородов.
Наверное этот учебник рассчитан на курсантов,а там часто в редакции допускали общие упрощения,чтобы ответ звучал одной фразой(люди военные же:) )
У нас ее не применяли ,так как ее состав -фактически водка,ну а дальше понятно:beer:

Цитата:

---

Сообщение от Wad

Мой вариант ответа:

Давление наддува регулируется поворотной заслонкой, установленной между компрессором и впускным коллектором. Заслонка соединена тягой с сектором газа; в положении 0% заслонка почти полностью закрыта, давление наддува минимально, в положении 110% - полностью открыта, давление наддува максимально.

W.

---

И с каких это пор ДРОССЕЛЬНАЯ заслонка регулирует давление наддува?
По ходу дела автор создаёт новую теорию ДВС (двигателей внутреннего сгорания).

Дроссельная заслонка регулирует объём поступающего в двигатель воздуха, а не его давление (за это отвечает waste-gate клапан, который предотвращает разрушение впускного коллектора от избытка давления).

Давление же наддува напрямую зависит от оборотов двигателя, и количества поступающего в двигатель топлива. Чем выше обороты двигателя -> тем выше расход топлива -> тем больше выхлопных газов, чем больше объём выхлопных газов проходит через турбокомпрессор, тем большее давление он создаст на впуске.

Водометанольная смесь.
Суть работы. Метанол - топливо со значительно более высокой, нежели бензин детонационной стойкостью. При давлении наддува более 1,5 атм возникают проблеммы с детонацией бензина. Есть несколько путей решения данной проблеммы - самый простой - повысить детонационную стойкость топлива. Увеличили обороты, давление наддува, победили детонацию, но получили другую проблемму - огромную температуру сгорания топливной смеси. Чтобы ликвидировать, или уменьшить данную проблемму используется впрыск воды во впускной коллектор или непосредственно в цилиндры /даже перегретый - пар всё равно значительно снижает температуру в цилиндре/.

Цитата:

---

Сообщение от Wad

Теория авиационных поршневых двигателей, под ред. доц. ктн. инж.-полк. А.А.Добрынина, Военное издательство МО СССР, 1955 г.:

"У большинства двигателей такое увеличение мощности может быть достигнуто только при впрыскивании во всасывающую систему двигателя воды или водоспиртовой смеси, обеспечивающей интенсивное охлаждение смеси в цилиндре двигателя и устранение возможности возникновения детонации."

Эффект повышения индикаторного давления применяли американцы в системах непосредственного впрыска воды в цилиндры (см. рисунок). А у немцев вода заливалась во впускной канал компрессора. Да она пока в цилиндры попадет десять раз испариться успеет!

---

Всё верно в учебнике написано. Используется не вода а именно пар.

Кстати говоря системы впрыска водометанольной смеси, или просто дистилированой воды и сейчас широко применяются в США для форсирования двигателей оснащенных механическими нагнетателями. Для машин с турбонаддувом более распространён впрыск NO2, т.е. нитрос.

Цитата:

---

Сообщение от Backfire

И с каких это пор ДРОССЕЛЬНАЯ заслонка регулирует давление наддува?
По ходу дела автор создаёт новую теорию ДВС (двигателей внутреннего сгорания).

---

Цитата:

---

Давление же наддува напрямую зависит от оборотов двигателя, и количества поступающего в двигатель топлива.

---

А обороты двигателя напрямую зависят от положения дроссельной заслонки, так что ничего нового в теорию ДВС я не привнес.

По ходу дела готов сообщить, что в Мессершмите waste-gate клапана (что по-русски означает "перепускной") нет вообще! Как, впрочем, и турбокомпрессора. Там используется компрессор с механическим приводом, причем он приводится через гидромуфту, такую же, как в автоматических коробках передач. Поэтому он всегда крутится с нужной скоростью и создает на выходе всегда нужное давление безо всяких клапанов.

Цитата:

---

Сообщение от Kyzmich

Ну там игра слов-упрощение.Если бы она охлаждала воздушнотопливную смесь в цилиндре ,то это скорей приводило бы к снижению мощности ДВС(падал бы обьем рабочих газов).Именно то,что давление водяных паров имет большую величину (перегретый пар это 450-550- и более градусов)чем газ от сгорания бензина, давление в цилиндрах поднималось,а так как вода(пар) не сгорает ,она и отводит тепло из цилиндров на фазе выхлопа,не допуская перегрева ДВС. Именно добавка спирта(метила)нужна была ,что бы эта смесь не замерзла при подачи ее к форсунке ,ведь впрыск шел в разреженную область ГРС двигателя а там и так низкая температура,прикинь этот процесс на высоте выше 3000м?Форсунка имеет маленькое сечение и закупорить льдинкой ее элементарно.Зато МВ50 была проще по устройству и не требовала высоконапорных насосов в отличие от непосредственного впрыска.
Детонация же гасилась при росте давления в цилиндрах в основном за счет изменении состава топливной смеси и препятствию за счет воды и спирта образованию перекисей углеводородов.
Наверное этот учебник рассчитан на курсантов,а там часто в редакции допускали общие упрощения,чтобы ответ звучал одной фразой(люди военные же:) )
У нас ее не применяли ,так как ее состав -фактически водка,ну а дальше понятно:beer:

---

Если воду впрыснуть в цилиндр, то, перейдя в пар, она поднимет давление. Но мы же впрыскиваем воду в компрессор. Капельки воды моментально испарятся еще в крыльчатке, а при испарении произойдет охлаждение.
Детонация в основном зависит от давления и температуры. Повысив давление но понизив температуру можно обеспечить работу двигателя без повышения октанового числа топлива.
О том, что MW 50 работала как антидетонационная система и больше никакого заметного эффекта не оказывала говорит тот факт, что моторы с индексом М можно было использовать с различными комбинациями топлива:

1. До Рн = 1,4: Бензин B4, свыше 1,4: B4 + MW
2. Бензин С3 на всех режимах
3. До Pн = 1,4: Бензин B4, сыше 1,4: Бензин C3 (заправленный в бак вместо MW)

При этом для всех трех вариантов режимы работы двигателя остаются абсолютно одинаковыми.

Поэтому и в табличке с данными по DB 605АМ написано: C3 + MW 50. Это не означает: С3 совместно с MW50! Это означает что форсажный режим возможен как на C3, так и на B4 + MW50, потому что до 1,4 ата все равно что использовать и характеристики AM абсолютно такие же как и для А. После 1,4 ата - B4 + MW или же чистый С3.

С3 совместно с MW давал возможность поднять наддув до 1,98 ата. (моторы DC).

Для справки прилагаю таблицу с характеристиками различных версий DB605. Таблица взята из книги «Messerschmitt Bf 109 G-1 through K-4 -Engines and Fittings-, Jean-Claude MERMET, 1999» Автор утверждает, что получил эти данные непосредственно от DB, в связи с чем и благодарит их в предисловии.

2Wad
Ну во первых: не пар впрыскивают а распыленную смесь спирта и воды или просто воду.В пар она превращается в цилиндре спирт сгорает.К слову: пар с t120С и t500С имеет разный обьем.
Во вторых:детонация -это горение вещества выше скорости звука,и не обязательно связанно с высокой температурой и давлением.Детонация топлива в цилиндре больше связанна с образованием в нем(топливновоздушной смеси) перекисей,которые ведут себя крайне не устойчиво.
Исключить эту проблему можно используя стабилизаторы горения,тоесть вещества способные устойчиво гореть на больших скоростях чем бензин.(нитрометан или нитробензол(хуже) к примеру) или частично заменяя топливновоздушную смесь водяным паром(устраняя таким образом избыток окислителя).Топливная смесь ,содержащая в своем составе воду приобретает свойства повышенной теплоемкости (например как у топлив на чистом метаноле) и на фазе выхлопа уносят больше тепла ,чем просто выхлопные газы от сгоревшего бензина,чем позволяют повышать температуру в цилиндрах ДВС.
Вообще Мв 50 решали проблему не детонации а повышения индикаторного давления в цилиндрах,так как степень сжатия на данных ДВС конструктивно повышать дальше было невозможно(неменуема потеря высотности или радикальная переделка компрессора)
А то,что впрыскивали вместо воды-метанол просто бензин,фактически превращая в ДВС с инжектороной топливной системой говорит скорей об отказности данной системы,не даром эти системы не очень популярны и по сей день из за своей не надежности и опасности поломки двигателя.
Скорей всего это была попытка хоть как то поднять мощность двигателя исчерпавшего все конструктивные ресурсы форсирования.

Кстати в табличке наглядно видно ,как при установке нагнетателя приподняли чуть степень сжатия двигла.
Я вот сколько ни читаю подобные материалы,все больше сомневаюсь в тех суперхарактеристиках немецких моторов, реализованных в игре ИЛ2
Ну подняли они компрессию на 0.5 и что? Получили самолет вертолет?
Даже увеличив в 1.5 раза компрессию ДВ моща растет на проценты!?А надежность падает в разы!

2 Kuzmich:

Но в DB 605 воду впрыскивают не в цилиндры а в компрессор. Она же не долетит в виде воды до цилиндров - испарится и превратится в пар. В процессе испарения охладится. А у американцев она сразу в цилиндр залетает в виде воды и там уже превращается в пар, отсюда и скачок давления. А откуда у немцев получится скачок давления?

Цитата:

---

Сообщение от Kyzmich

Исключить эту проблему можно используя стабилизаторы горения,тоесть вещества способные устойчиво гореть на больших скоростях чем бензин.(нитрометан или нитробензол(хуже) к примеру) или частично заменяя топливновоздушную смесь водяным паром(устраняя таким образом избыток окислителя).Топливная смесь ,содержащая в своем составе воду приобретает свойства повышенной теплоемкости (например как у топлив на чистом метаноле) и на фазе выхлопа уносят больше тепла ,чем просто выхлопные газы от сгоревшего бензина,чем позволяют повышать температуру в цилиндрах ДВС.

---

Совершенно верно! Или же можно при той же самой температуре использовать топливо с меньшим октановым числом, чем немцы и занимались.

Цитата:

---

Вообще Мв 50 решали проблему не детонации а повышения индикаторного давления в цилиндрах,так как степень сжатия на данных ДВС конструктивно повышать дальше было невозможно(неменуема потеря высотности или радикальная переделка компрессора)

---

Компрессор-то у земли обладает повышенной производительностью. Чтобы повысить наддув у земли надо просто регулятор постоянства наддува подкрутить. А на высоте давления, ясное дело не будет хватать. Поэтому MW на высоте и не работает.

Если бы MW повышало бы индикаторное давление за счет испарения воды в цилиндре, то тогда мощность при 1,7 ата с B4 + MW была бы больше, чем 1.7 с С3.

Ну сколько можно писать одно и тоже?
с какого перепугу вода испаряется в впусукном коллекторе?
Это самое холодное место у ДВС! А температуру в цилиндре ДВ представляешь? Это от700 до 1500 С в разных фазах горения топлива.
Что происходит с водой там представляешь?Даже если она в виде насышенного пара(120-280C) Во сколько изменится ее(его) обьем представляешь?
В таблице указанна геометрическая компрессия ДВ .
И особого прироста по мощности не видно скорей из за того,что безплатного сыра не бывает (вмести с ростом индикаторного давления ,растут потери на трение (а в ДВС это 80% механических потерь)растут и тепловые нагрузки на двигатель ухудшаются некоторые х-ки системы зажигания и газодинамики его.
Я ни понимаю ,почему ты акцентируешь внимание на детонацию топлива?
Помоему там такой проблемы нет? И впрыском воды эту проблему ни когда ни решали.Есть более дешовые и эффективные методы.
Просто смотря в документы создается впечатление,что в реальности немцы исчерпали возможность форсажа этих двигателей и все эти МВ50 скорей всего рекламная мулька.

Цитата:

---

Сообщение от Wad

Там используется компрессор с механическим приводом, причем он приводится через гидромуфту, такую же, как в автоматических коробках передач. Поэтому он всегда крутится с нужной скоростью и создает на выходе всегда нужное давление безо всяких клапанов.

---

Про компрессор прекрасно осведомлён.

Если ВЫ обратите внимание, то во время войны использовались компрессоры центробежного типа (сейчас этим занимается Vortech), по сути - турбонаддув с механическим приводом. Поэтому, они имеют нелинейную характеристику наддува.

Постоянный, не зависящий от оборотов поток воздуха дают только шнековые (винтовые) компрессоры типа Lysholm, которые на авиадвигатели не устанавливались из-за большого веса, и требуют прецизионной точности изготовления.

Привод через гидромуфту не даёт постоянного количества оборотов на выходе. Внимательно изучаем гидроавтоматические трансмиссии.

Статейка по DB 605 и его модификациям.
http://en.wikipedia.org/wiki/DB_605

Другая статья: http://www.aviation-history.com/engines/db605.htm

На снимках и рисунках четко видно именно центробежный нагнетатель.

Цитата:

---

Сообщение от Kyzmich

Ну сколько можно писать одно и тоже?
с какого перепугу вода испаряется в впусукном коллекторе?
Это самое холодное место у ДВС!

---

Мы, похоже, друг-друга не понимаем, потому что разные моторы обсуждаем.
Впускной коллектор - самое холодное место для обычного двигателя.
А для двигателя с компрессором - очень даже горячее. Воздух, проходя через компрессор сжимается и нагревается. Для работы на номинале этот нагрев составляет 70-150 градусов, а для форсажа, о котором мы говорим и до 200 может дойти. Что, вода не испарится?
Про детонацию я пишу потому, что впрыск воды - это антидетонационная система, позволяющая использовать более низкооктановое топливо при проичих равных условиях.
Как именно впрыск воды влияет на границу возникновения детонации можно посмотреть в отчете NACA "Effect of water injection on knock-limited performance of a v-type 12-cylinder liquid-cooled engine" за 1944 г.: http://ntrs.nasa.gov/search.jsp?R=41...vestDate%257c1
Например, для температуры 158 F (70 С) мощность двигателя на границе детонации составляет 750 л/с, а при впрыске воды - 1560 л/с.
Поэтому всякое там парообразование не имеет такого значения, как возможность сдвинуть границу детонации.
Немцы и придумали MW 50 поскольку гнали бензин из угля и высококачественного топлива у них, судя по всему, было не особенно много, иначе можно было бы заливать во все самолеты C3 и не париться со всеми этими впрысками.

Цитата:

---

Сообщение от Backfire

Про компрессор прекрасно осведомлён.

Если ВЫ обратите внимание, то во время войны использовались компрессоры центробежного типа (сейчас этим занимается Vortech), по сути - турбонаддув с механическим приводом. Поэтому, они имеют нелинейную характеристику наддува.

Постоянный, не зависящий от оборотов поток воздуха дают только шнековые (винтовые) компрессоры типа Lysholm, которые на авиадвигатели не устанавливались из-за большого веса, и требуют прецизионной точности изготовления.

Привод через гидромуфту не даёт постоянного количества оборотов на выходе. Внимательно изучаем гидроавтоматические трансмиссии.

Статейка по DB 605 и его модификациям.
http://en.wikipedia.org/wiki/DB_605

Другая статья: http://www.aviation-history.com/engines/db605.htm

На снимках и рисунках четко видно именно центробежный нагнетатель.

---

На DB 605 гидромуфта крутилась не с постоянными оборотами, а с такими, которые были нужны для поддержания расчетного давления на выходе компрессора. Эти обороты регулировались объемом масла в гидромуфте, который изменял в зависимости от режимов полета специальный автомат.

Кроме того, в систему наддува входил регулятор наддува, который не как клапан работал, а просто ограничивал поворот _дроссельной_ заслонки (внизу странички и про это пару слов сказано).

2Wad

Ты или излагай свои собственные знания в данном вопросе или не приписывай свои(зачастую однобокие и не правильные) выводы к чужим иследованиям.
На счет гидромуфты: в АКПП автомобилей применяются гидроконверторы-принципиально другое устройство чем гидромуфта.
На Ла5 к примеру стояла фрикционная муфта,которая обеспечивала ступенчатое переключение с одного режима на другой .У немцев гидромуфта -несколько сложней,у них стоял автоматический нагнетатель плавно меняющий режим по высотности при чем не только за счет оборотов.В том и другом случае это простая механическая развязка между приводом и компрессором.
Что касается впрыска воды:пойми,что появление в цилиндре другого рабочего тела (водяного пара) в составе горящих бензиновых паров существенно увеличивает давление в цилиндрах.
И чего ты мне трешь про t70-200С перед впуском третий раз.
Температура в цилиндре 700-1500С разницу чуствуешь и насколько перегретый водяной пар эффективней по обьему чем при t 150-200С?
Если в цилиндры каким то боком попал пар с t+150C-280С(насышенный пар) то двигатель скорее всего просто словил гидроудар.

Цитата:

---

Сообщение от Wad

На DB 605 гидромуфта крутилась не с постоянными оборотами, а с такими, которые были нужны для поддержания расчетного давления на выходе компрессора. Эти обороты регулировались объемом масла в гидромуфте, который изменял в зависимости от режимов полета специальный автомат.

---

Короче, если бы на DB 605 стоял нагнетатель с линейной характеристикой, или трансмиссией, регулирующей обороты, мы бы ПОСТОЯННО имели давление, к примеру 1,7 атм на впуске вне зависимости от оборотов двигателя. В данном варианте (спасибо за ссылку на схему) гидромуфта может регулировать обороты в ОЧЕНЬ узком диапазоне.Если не ошибаюсь, разница может составлять около 500 об. мин.

Цитата:

---

Сообщение от Wad

Кроме того, в систему наддува входил регулятор наддува, который не как клапан работал, а просто ограничивал поворот _дроссельной_ заслонки (внизу странички и про это пару слов сказано).

---

Не знал. Решение поэффективнее перепускного клапана.

Цитата:

---

Сообщение от Kyzmich

2Wad

Ты или излагай свои собственные знания в данном вопросе или не приписывай свои(зачастую однобокие и не правильные) выводы к чужим иследованиям.

---

Кузьмич, а твои собственные выводы основаны на личных исследованиях или это гипотетические предположения?

Расскажи тогда, почему мощность мотора с B4 + MW равна мощности с C3 как на номинальном режиме, так и на 1.7 ата? Как там насчет скачка индикаторного давления?

Перетру, пожалуй, свои выводы еще раз.

Немцы форсировали мотор по степени сжатия. Бензин B4 с октановым числом 89 при такой степени сжатия детонирует, поэтому в РЛЭ был установлен запрет на использование режима 1,7 ата при использовании чистого B4. При использовании C3 с октановым числом 95 никаких ограничений не было. Возможность работы на режиме 1,7 с бензином B4 была обеспечена системой впрыска водо-метаноловой смеси во впускной канал нагнетателя с целью охлаждения горючей смеси.

В "учебнике для курсантов" сказано, что антидетонационная способность водно-метаноловой смеси связана с интенсивным охлаждением горючей смеси, возникающей в следствии испарения впрыскиваемой жидкости.
С аналогичной точкой зрения можно ознакомится в отчете NACA "Effect of several methods of increasing knock-limited power on cylinder temperatures" http://ntrs.nasa.gov/search.jsp?R=49...vestDate%257c1 в котором утверждается, что использование впрыска воды с целью охлаждения цилиндров увеличивает границу детонации на 27 процентов и является наилучшим способом для повышения мощности мотора.
Ну а по-быстрому можно здесь глянуть: http://de.wikipedia.org/wiki/MW-50 , где сказано: "Die MW-50 war ein Aggregat zur Innenkühlung und Leistungssteigerung von Flugzeugmotoren." Что значит: MW-50 это устройство для _внутреннего охлаждения_ и форсирования авиационных моторов". Это не мой вывод, Кузьмич, я просто цитирую.

Теперь скажи мне:
1. Какие из моих выводов являются "однобокими и неправильными"?
2. Из каких источников ты черпаешь утверждение, что "Горючая смесь, смесью метилового спирта и воды ни в коем случае не может охлаждатся!" а так же "Вообще Мв 50 решали проблему не детонации а повышения индикаторного давления в цилиндрах,так как степень сжатия на данных ДВС конструктивно повышать дальше было невозможно"?
3. "Детонация же гасилась при росте давления в цилиндрах в основном за счет изменении состава топливной смеси и препятствию за счет воды и спирта образованию перекисей углеводородов." - Кузьмич, ты воду с тетраэтилсвинцом случаем не перепутал? Может, приведешь пару примеров химических реакций?*?*?

Ну, и насчет гидромуфты - уж не цепляйся к словам. Гидротрансформатор не так сильно от нее и отличается. Третее колесо это принципиально?

Цитата:

---

Сообщение от Backfire

Короче, если бы на DB 605 стоял нагнетатель с линейной характеристикой, или трансмиссией, регулирующей обороты, мы бы ПОСТОЯННО имели давление, к примеру 1,7 атм на впуске вне зависимости от оборотов двигателя. В данном варианте (спасибо за ссылку на схему) гидромуфта может регулировать обороты в ОЧЕНЬ узком диапазоне.Если не ошибаюсь, разница может составлять около 500 об. мин.

---

Да, за это ее и критиковали. Но. тем ни менее, она позволяла обходиться без переключения передач.

Это.. так всетаки вопрос.. я не понял.. на какой высоте эту МВ 50 выключать нужно :D
:popcorn:

Цитата:

---

Сообщение от Jedi I

Это.. так всетаки вопрос.. я не понял.. на какой высоте эту МВ 50 выключать нужно :D
:popcorn:

---

:) О! Вернулись к исходной теме! :)
Эксперименты надо ставить. Я сейчас на работе занят сильно, нет времени. Может, кто проведет испытания?

2Wad
///Расскажи тогда, почему мощность мотора с B4 + MW равна мощности с C3 как на номинальном режиме, так и на 1.7 ата? Как там насчет скачка индикаторного давления?///

Ну в приведенной тобой таблице,я в упор не вижу использования вообще топлива В4 с MW50 , только в смеси с закисью азота и в смеси с топливом С3+MW50 в качестве топливной добавки?

Разберись в определениях,что такое индикаторная степень сжатия и геометрическая(определяемая конструкцией) у ДВС .И кстаи,где в этой табличке указывается индикаторное давление в цилиндрах во время впрыска а? И чтоже там так ресурс падает у мотора ?
Наверное за счет снижения детонации у него и охлаждения топлива:)

////В "учебнике для курсантов" сказано, что антидетонационная способность водно-метаноловой смеси связана с интенсивным охлаждением горючей смеси, возникающей в следствии испарения впрыскиваемой жидкости.////

А испаренная жидкость странным образом из цилиндра куда-то изчезает или всеже является рабочим телом в цилиндре ДВС? А обьем этих водяных паров представить можешь и главное- их давление на поршни по сравнению с просто горячим газом??
Пойми не смесь охлаждают а уводят тепло из цилиндров водяным паром (он то не сгорает)вместе с отработанными газами.У водяного пара как всем известно теплоемкость на порядок ваше чем у газа(СО).

///"Детонация же гасилась при росте давления в цилиндрах в основном за счет изменении состава топливной смеси и препятствию за счет воды и спирта образованию перекисей углеводородов." - Кузьмич, ты воду с тетраэтилсвинцом случаем не перепутал? Может, приведешь пару примеров химических реакций?*?*?///

Да все просто, нет условий (избытка окислителя) для образования этих перикисей.
Кстати ТЭС добавить в бензин немцам проще было,чем городить на самолет MW50 .

Добавлю -нет и перегрева цилиндров,нет калильного зажигания -соответственно нет и ранней вспышки топлива и склонности к детонации.


////Ну, и насчет гидромуфты - ты уж не цепляйся к словам. Гидротрансформатор не так уж сильно от нее и отличается. Третее колесо это принципиально?///

Уверяю тебя (как из немногих специалистов в г.С.Петербурге в данной проблеме) оличаются принципиально именно наличием этого третьего колеса(реактора) и обгонной муфты и еще рядом деталей.

Ну и потом меня смущает температура в впускном коллекторе за компрессором 70-200С.Если мне память не ошибло при сжатии топливно воздушной смеси в цилиндре ДВС она разогревается всего до 300С перед тем как вспыхнуть от свечи.
Каким способом сжатие до 1.7ат ее разогревает до 200С?
Я вобще не понимаю :Воздух охлаждать(интеркулеры-холодильники на впуске) имеет смысл,чтоб поднять его плотность и больше засунуть в цилиндр, а топливо нахрена? Ну разве только,что бы больше влезло в бак( на формуле 1 так читерили,пока не запретили)

ЗЫ

"Вообще Мв 50 решали проблему не детонации а повышения индикаторного давления в цилиндрах,так как степень сжатия на данных ДВС конструктивно повышать дальше было невозможно"?

Если ее(степень сжатия) конструктивно повышать дальше,то надо переходить на солярку или керосин или идти получать Нобелевскую премию:)

Кстати,присмотрелся я тут к этой картинке
Если это из этого учебника :
Теория авиационных поршневых двигателей, под ред. доц. ктн. инж.-полк. А.А.Добрынина, Военное издательство МО СССР, 1955 г.:
То автор похоже опять путается или упрощает .
На чертеже неразобрать все мелкие детали, но то,что видно -самый настоящий гидроконвертор(гидротрансформатор)причем двухступенчатый
И не обороты он регулирует а согласует крутящий момент от привода(ДВС) к компрессору и в силу двухступенчатости его(гидроконвертора) достаточно в широком диапазоне на вскидку в от 3 до 7 раз позволяя этим самым изменять обороты двигателя,при этом не отключая компрессор!Если это так, то автор заблуждается в принципе его действия.
На рисунке(крассным цветом)
1. перва и вторая ступени
2.реакторное колесо и суппорт(наверно с обгонной муфтой)
3.Колесо турбины с валом.
4.Колесо нагнетателя (масла)прикреплено к корпусу.

Цитата:

---

Сообщение от Wad

Да, за это ее и критиковали. Но. тем ни менее, она позволяла обходиться без переключения передач.

---

Не, посмотрел я схемы еще раз, и тут четко видно, что тут не гидромуфта, а нормальный конвертер, за которым стоит 2х ступенчатый автомат. Нагнетатель то на мессерах 2х скоростной.


И общее замечание. Если Вы обратите внимание, то детонационная стойкость метанола значительно выше, чем у бензина, посему добавление его в бензовоздушную смесь, вкупе с охлаждением смеси водой и давало возможность повысить давление наддува.

Цитата:

---

Сообщение от Backfire

Не, посмотрел я схемы еще раз, и тут четко видно, что тут не гидромуфта, а нормальный конвертер, за которым стоит 2х ступенчатый автомат. Нагнетатель то на мессерах 2х скоростной.

---

Тем не менее, ТТХ мессера от высоты зависят монотонно, без всяких характерных для ступенчатых нагнетаталей "изломов". Причем это верно не только для графиков из Ил-2 Compare, но и для данных реальных тестов...

Цитата:

---

Сообщение от MUTbKA

Тем не менее, ТТХ мессера от высоты зависят монотонно, без всяких характерных для ступенчатых нагнетаталей "изломов". Причем это верно не только для графиков из Ил-2 Compare, но и для данных реальных тестов...

---

Так ведь коробка привода, то автомат :) У меня машина тоже как тролейбус разгоняется, без провалов и толчков.

Цитата:

---

Сообщение от MUTbKA

Тем не менее, ТТХ мессера от высоты зависят монотонно, без всяких характерных для ступенчатых нагнетаталей "изломов". Причем это верно не только для графиков из Ил-2 Compare, но и для данных реальных тестов...

---

Нагнетатель там специфический. О нём Йо-Йо как-то рассказывал подробно вроде бы...

Цитата:

---

Сообщение от Kyzmich

Ну там игра слов-упрощение.Если бы она охлаждала воздушнотопливную смесь в цилиндре ,то это скорей приводило бы к снижению мощности ДВС(падал бы обьем рабочих газов).
Именно то,что давление водяных паров имет большую величину (перегретый пар это 450-550- и более градусов)чем газ от сгорания бензина, давление в цилиндрах поднималось,а так как вода(пар) не сгорает ,она и отводит тепло из цилиндров на фазе выхлопа,не допуская перегрева ДВС.

---

Как все запущено. При сжатии газа происходит его нагрев (см. Основы термодинамики). Чем выше температура смеси тем раньше наступает ее детонация. Чтобы снизить эту температуру и осуществляется охлаждение смеси и применяют интеркуллеры и впрыск воды. Благодаря этому удалось повысить давление наддува у DB605 с 1.42ata до 1.7ata без детонации.
Еще один метод обогащение смеси. Расход при этом возрастает но за счет большей массы испаряющегося топлива получалась меньшая температура смеси. Пример использование Full rich на P-39 P-40 или системы впрыска на Fw-190A8.

Цитата:

---

Именно добавка спирта(метила)нужна была ,что бы эта смесь не замерзла при подачи ее к форсунке ,ведь впрыск шел в разреженную область ГРС двигателя а там и так низкая температура,прикинь этот процесс на высоте выше 3000м?

---

Разряженая она может разве на обычных движках без наддува за дроссельной заслонкой.
А когда на выходе нагнетателя 1.7 ata она отнюдь не разряженая. К тому же помимо того что на высоте воздух холодней он еще и разряженней что снижает его теплоемкость, и ухудшает эффективность охлажадющей системы.
На Як-9П например только введение впрыска водометаноловой смеси позволило избавится от перегрева при наборе высоты на больших высотах.

Цитата:

---

Наверное этот учебник рассчитан на курсантов,а там часто в редакции допускали общие упрощения,чтобы ответ звучал одной фразой(люди военные же:) )
У нас ее не применяли ,так как ее состав -фактически водка,ну а дальше понятно:beer:

---

Такая водка разве что для самоубийц :)
А применять ее применяли, на Як-9П. Но у нас вообще многое что неприменяли что было у других, и далеко не из за того что это было неэффективно. Просто возможности нашей промышленности были весьма ограничены в тот период.

Цитата:

---

Сообщение от Kyzmich

Кстати,присмотрелся я тут к этой картинке
Если это из этого учебника :
Теория авиационных поршневых двигателей, под ред. доц. ктн. инж.-полк. А.А.Добрынина, Военное издательство МО СССР, 1955 г.:
То автор похоже опять путается или упрощает .
На чертеже неразобрать все мелкие детали, но то,что видно -самый настоящий гидроконвертор(гидротрансформатор)причем двухступенчатый
И не обороты он регулирует а согласует крутящий момент от привода(ДВС) к компрессору и в силу двухступенчатости его(гидроконвертора) достаточно в широком диапазоне на вскидку в от 3 до 7 раз позволяя этим самым изменять обороты двигателя,при этом не отключая компрессор!Если это так, то автор заблуждается в принципе его действия.
На рисунке(крассным цветом)
1. перва и вторая ступени
2.реакторное колесо и суппорт(наверно с обгонной муфтой)
3.Колесо турбины с валом.
4.Колесо нагнетателя (масла)прикреплено к корпусу.

---

Сделал чертеж получше.
Он из другого учебника: "Авиационные двигатели, конструкция и расчет деталей", академия Жуковского, тоже для курсантов.

Надеюсь, что как специалист по гидротрансмиссиям, ты согласишься с тем что это все-таки гидромуфта, вот такая: http://home.skif.net/~gtm/GM_5.html

Цитата:

---

Сообщение от MUTbKA

Тем не менее, ТТХ мессера от высоты зависят монотонно, без всяких характерных для ступенчатых нагнетаталей "изломов". Причем это верно не только для графиков из Ил-2 Compare, но и для данных реальных тестов...

---

эт ты по скорости взял, а посмотри по скороподъемности почти у всех двигателей DB перелом в районе 2-3 км..

Цитата:

---

Сообщение от Kyzmich

Ну сколько можно писать одно и тоже?
с какого перепугу вода испаряется в впусукном коллекторе?
Это самое холодное место у ДВС!

---

Это у безнаддувных двигателей. У двигателей с установленными нагнетателями (механическими или турбокомпрессорами) температура во впускном коллекторе очень высока и требует дополнительного охлаждения даже и не на высокофорсированных двигателях. О системах Intercooler и Aftercooler, надеюсь слыхали?? На дизельных двигателях температура во впускном коллекторе 90' C уже считается критичной.

На мой взгляд в Ил-2 было допущено неправльное согласование РЛЭ и конструкции "Мессершмидта" из-за отсутвия тех.специалистов, о котором ОМ, в том числе, говорил в интервью в "Навигатор".
Как мне кажется правильная работа MW уже была описана выше, а в игре должна была быть так:
Выключатель MW "выкл". Газ 0%-100% Газ более 100% поломка двигателя, или вообще газ >100% невозможен.
Выключатель MW "вкл". Газ 0%-110%. при этом отсчет расходования MW идет с момента газ > 100 %. Форсирование работы двигателя идет так же с момента когда газ > 100%.
Переключение MW "вкл"-"выкл" возможно только на малом газу, что согласуется с РЛЭ.

Цитата:

---

Сообщение от ValeryK

Выключатель MW "выкл". Газ 0%-100% Газ более 100% поломка двигателя, или вообще газ >100% невозможен.

---

лучше переименовать кнопку "MW50 - Тяга 100/110%" и при вкыключенном MW50 диапазон тяги становится 0 - 100%, при включенной 0 - 110%.
уверен что читом это не будет, так как джойстиковые РУДы большинство девайсов не позволяют точно установить РУД без инфы на мониторе + шумы и т.д.

Цитата:

---

Сообщение от Kyzmich

2Wad
Ну в приведенной тобой таблице,я в упор не вижу использования вообще топлива В4 с MW50 , только в смеси с закисью азота и в смеси с топливом С3+MW50 в качестве топливной добавки?

---

Моторы с AM и ASM: в графе Fuel type сверху написано: C3, а чуть ниже: B4+MW 50.

Цитата:

---

Сообщение от Kyzmich

Разберись в определениях,что такое индикаторная степень сжатия и геометрическая(определяемая конструкцией) у ДВС .И кстаи,где в этой табличке указывается индикаторное давление в цилиндрах во время впрыска а? И чтоже там так ресурс падает у мотора ?
Наверное за счет снижения детонации у него и охлаждения топлива:)

////В "учебнике для курсантов" сказано, что антидетонационная способность водно-метаноловой смеси связана с интенсивным охлаждением горючей смеси, возникающей в следствии испарения впрыскиваемой жидкости.////

А испаренная жидкость странным образом из цилиндра куда-то изчезает или всеже является рабочим телом в цилиндре ДВС? А обьем этих водяных паров представить можешь и главное- их давление на поршни по сравнению с просто горячим газом??
Пойми не смесь охлаждают а уводят тепло из цилиндров водяным паром (он то не сгорает)вместе с отработанными газами.У водяного пара как всем известно теплоемкость на порядок ваше чем у газа(СО).

---

А индикаторное давление я тебе сейчас покажу, смотри:

Рис. 1:
Unquenched (неохлажденный) M3: давление газов низкооктанового бензина M3, впрыск воды выключен.
Quenched (охлажденный) M3: давление газов того же самого бензина, впрыск воды включен.

Рис. 2:
Unquenched (неохлажденный) S3: давление газов высокооктанового бензина S3, впрыск воды выключен.
Quenched (охлажденный) M3: давление газов низкооктанового M3, впрыск воды включен.

Обрати внимание на то, что давление, развиваемое низкооктановым бензином с водяным паром практически в точности соответствует давлению высокооктанового бензина без воды.

"А где же пар?" - спросит любознательный читатель.
Пар - это маленький треугольничек в момент наивысшего броска давления.

А теперь: почему мощность мотора с C3 при прочих равных условиях равна мощности мотора с B4 + MW.
- Потому что теплотворная способность всех бензинов одинаковая, независимо от их состава.
Соответственно, и индикаторное давление при прочих равных условиях тоже практически одинаковое. Как видишь, перегретым паром можно пренебречь.

Цитата:

---

Сообщение от Wad

Моторы с AM и ASM: в графе Fuel type сверху написано: C3, а чуть ниже: B4+MW 50.



А индикаторное давление я тебе сейчас покажу, смотри:

Рис. 1:
Unquenched (неохлажденный) M3: давление газов низкооктанового бензина M3, впрыск воды выключен.
Quenched (охлажденный) M3: давление газов того же самого бензина, впрыск воды включен.


Рис. 2:
Unquenched (неохлажденный) S3: давление газов высокооктанового бензина S3, впрыск воды выключен.
Quenched (охлажденный) M3: давление газов низкооктанового M3, впрыск воды включен.
Не корректное сравнение разных топлив,у одного из которых применена форсирующая присадка.(добавь к низкооктановому бензину нитроглицерин,я думаю он переплюнет по мощности высооктановый)

Обрати внимание на то, что давление, развиваемое низкооктановым бензином с водяным паром практически в точности соответствует давлению высокооктанового бензина без воды.

Приведи пример высокооктанового с впрыском воды?
Зачем приводить разные виды топлив?
На метаноле эли этиле можно добится если помню степень сжатия ~14
И важным обстоятельством является вхождение в формулу этих спиртов именно воды?

.

---

///Моторы с AM и ASM: в графе Fuel type сверху написано: C3, а чуть ниже: B4+MW 50.///
Только на аварийных режимах?Смотри внизу сноску,что не скажешь про С3 с MW50.
Смысл расматривать это применение B4+MW50?Пять минут работы и мотору кирдык?(В реале наверно еще быстей)

1 Я бы не сказал,что скачек давления не заметен.

2.Не корректное сравнение разных топлив,у одного из которых применена форсирующая присадка.(добавь к низкооктановому бензину нитроглицерин,я думаю он переплюнет по мощности высооктановый)

3.Приведи пример высокооктанового с впрыском воды?
Зачем приводить разные виды топлив?

На чистых метаноле эли этиле можно добится если помню степень сжатия ~14
И важным обстоятельством является вхождение в формулу этих спиртов именно воды и возможность добавлять к ним воду(растворять)?
При равных или даже меньших(если не подзабыл)теплотворных с бензинами свойствах?

По поводу гидромуфты ты прав -на новой картинке это видно.
Сдвоенная наверное ,чтобы убрать диаметр.
Спасибо за ссылку,сейчас городим стенд для замера (Mкр) у ДВС аквабайков-подыскиваем готовые комплектующие.Ссылка к месту оказалась.

Цитата:

---

Сообщение от Kyzmich

3.Приведи пример высокооктанового с впрыском воды?

---

P-47D, который на 150октановом бензине? :)
Кста, у них вода кончается. Минут через 15-20 полета на газе более 100%
Потом просто 110% без надписи о форсаже. Мощность падает заметно, но кирдыка не наступает, по крайней мере в течение 5 мин.

http://autoreview.ru/news/detail.php?ID=2883 :drive:всё новое-хорошо забытое старое

Кстати у Як-36 (для тех кто не понял - экспериментальный реактивный СВВП)
"Дополнительное повышение тяги при вертикальном взлете обеспечивалось впрыском водоспиртовой смеси на вход в двигатели".