Спасибо. Физическое отличие приведенных винтов я в общих чертах себе представляю. Мой вопрос касался реализации этих различий в игре. Сейчас, увы, не могу точнее сформулировать. :(Цитата:
Сообщение от An.Petrovich
Вид для печати
Спасибо. Физическое отличие приведенных винтов я в общих чертах себе представляю. Мой вопрос касался реализации этих различий в игре. Сейчас, увы, не могу точнее сформулировать. :(Цитата:
Сообщение от An.Petrovich
Цитата:
Сообщение от Khvost
Оффтопик:
Специально для портала Sukhoi.Ru :D
Впервые на экране!
Немножко комментариев из класса CAirscrew в RoF:
(ой... чуть не проговорился... поэтому всё самое секретное пропущено, а то итак много болтаю... (с))
// Банк конструкционных характеристик воздушного винта
// Указатель на банк АДХ элемента лопасти воздушного винта
// Количество лопастей воздушного винта, [2...8]
// Конструкционный радиус ступицы (комеля лопасти) воздушного винта (>=0), [м]
// Конструкционный радиус воздушного винта (> naveRadius), [м]
// Радиус лопасти повреждённого воздушного винта, [naveRadius...radius], [м]
// Конструкционная площадь фронтальной проекции лопасти воздушного винта (>0), [кв.м]
// Номинальный геометрический шаг воздушного винта, [м]
// Конструкционный момент инерции вращения воздушного винта (>0), [кг*м^2]
// Инициализация воздушного винта
// Метод доступа к указателю на модель редуктора
// Модель повреждения воздушного винта
// Методы доступа к параметрам работы воздушного винта
// Моделирование работы воздушного винта
// Инициализация направления вращения воздушного винта
// Моделирование аэродинамики воздушного винта
// Указатель на модель ландшафта
// Указатель на модель атмосферы
// Контактная модель лопастей воздушного винта
// Указатель на модель силовой установки
// Указатель на модель спутного следа воздушного винта в атмосфере
// Период моделирования аэродинамики воздушного винта, [сек]
// Индекс аргумента графической анимации воздушного винта в массиве аргументов графической анимации объекта, выключающего воздушный винт из отрисовки
// Знак направления вращения воздушного винта, [безразм.] [-1 - против часовой стрелки (влево) по полёту; +1 - по часовой стрелке (вправо) по полёту]
// Фактический радиус воздушного винта (с учётом повреждений): [naveRadius...radius], [м]
// Фактический момент инерции вращения воздушного винта (с учётом повреждений) (>=0), [кг*м^2]
// Угол поворота воздушного винта [0...2*Pi), [рад] (отсчитывается вправо (по часовой стрелке) по полёту)
// Частота вращения воздушного винта, [об/мин] (+ вправо (по часовой стрелке) по полёту)
// Модельное время, прошедшее с момента последнего моделирования аэродинамики воздушного винта, [сек]
// Сумма модулей сил контакта лопастей воздушного винта с подстилающей поверхностью, [Н]
// Вектор полной аэродинамической силы, действующей на воздушный винт в осях ССК воздушного винта, [Н]
// Вектор полного аэродинамического момента, действующего на воздушный винт в осях ССК воздушного винта относительно центра воздушного винта, [Н*м]
// Коэффициент учёта влияния на объект (элемент конструкции) полных векторов аэродинамической силы и момента воздушного винта, [безразм] [0 - учитывается только в направлении оси OX ССК воздушного винта (симметричная реакция ВВ) ... 1 - учитывается в полной мере]
// Коэффициент учёта влияния на объект (элемент конструкции) гироскопического момента воздушного винта, [безразм] [0 - выключен ... 1 - учитывается в полной мере]
// Вектор полного гироскопического момента, действующего на воздушный винт в осях ССК воздушного винта относительно центра воздушного винта, [Н*м]
// Проекция вектора абсолютного углового ускорения объекта (элемента конструкции) на ось воздушного винта, [рад/сек^2]
// Осевая индуктивная скорость воздушного потока на воздушном винте, [м/с]
// Окружная индуктивная скорость воздушного потока на радиусе воздушного винта, [м/с]
// Поправочный коэффициент индуктивной скорости воздушного потока на воздушном винте для текущей осевой воздушной скорости полёта воздушного винта, [безразм.] (>=0)
// Коэффициент закрутки потока в спутной струе за воздушным винтом, [безразм] [0 - не учитывается... 1 - закручен в полной мере]
// Осевой момент внешней силы, приложенной к воздушному винту, [Н*м] (+ вправо (по часовой стрелке) по полёту)
// Реактивный момент воздушного винта на валу винта, [Н*м] (+ вправо (по часовой стрелке) по полёту)
// Окружная индуктивная скорость воздушного потока на радиусе воздушного винта на режиме V=0
// Осевая индуктивная скорость воздушного потока на воздушном винте на режиме V=0
// Расчёт поправочного коэффициента индуктивной скорости воздушного потока на воздушном винте для текущей осевой воздушной скорости полёта воздушного винта
// Количество элементов, на которые поделена лопасть воздушного винта при вычислении аэродинамических сил и моментов, (>0!)
// Местная плотность воздуха, [кг/куб.м]
// Местная скорость звука, [м/с]
// Местный угол атаки аэродинамического элемента лопасти воздушного винта (в центре площади элемента), [рад]
// Местный угол скольжения аэродинамического элемента лопасти воздушного винта (в центре площади элемента), [рад]
// Местный скоростной напор обтекания аэродинамического элемента лопасти воздушного винта (в центре площади элемента), [Н/кв.м]
// Местное число Маха обтекания аэродинамического элемента лопасти воздушного винта (в центре площади элемента), [безразм.]
// Площадь аэродинамического элемента лопасти воздушного винта, [кв.м]
// Радиус центра площади аэродинамического элемента лопасти воздушного винта, [м]
// Расчёт установочного угла аэродинамического элемента лопасти воздушного винта на заданом радиусе
// Вектор абсолютной линейной скорости центра воздушного винта, выраженный в осях ССК объекта (элемента конструкции), [м/сек]
// Блок учета местной скорости ветра, плотности воздуха и скорости звука
// Вектор местной скорости ветра в центре воздушного винта, выраженный в осях ССК объекта (элемента конструкции), [м/сек]
// Вектор истинной воздушной скорости центра воздушного винта, выраженный в осях ССК объекта (элемента конструкции), [м/сек]
// Аэродинамический расчет элемента лопасти воздушного винта
// Реактивный момент воздушного винта (на выходном валу редуктора)
// Вектор углового ускорения объекта (элемента конструкции) в ССК воздушного винта
// Вектор гироскопического момента воздушного винта в ССК воздушного винта
// Моделирование контакта воздушного винта с подстилающей поверхностью
// Угловая скорость вращения воздушного винта, [рад/сек]
// Вектор абсолютной линейной скорости центра воздушного винта, выраженный в осях ССК объекта (элемента конструкции), [м/сек]
// ...
:D Петрович жгёт...:D:D:D
Андрей ты прям из кода заголовки вставляешь? :eek: Не, ну секретов нет никаких конечно, но и код на форуме перепощивать тоже имхо перебор.
Код в таком виде - не компилится :DЦитата:
Сообщение от =FB=LOFT
Да, это от души! Достойно восхищения. (с) :DЦитата:
Сообщение от An.Petrovich
Дык а толку то?Цитата:
Сообщение от Khvost
Мы ж не пишем, что "РоФ - это первый симулятор, где моделируются различные типы винтов". Хотя бы потому, что есть MSFS. Да, там модель винта другая. Но различные типы винтов - учитывает, и это факт.
Что вам мешает? Напишите: "Мы - первый боевой симулятор, учитывающий различные типы винтов". Или "Мы - первый симулятор Первой Мировой, учитывающий различный виды винтов".Цитата:
Сообщение от An.Petrovich
Реклама двигатель торговли. Впрочем кто я такой, чтобы учить вас вашему бизнесу?
Да просто не считаем правильным "играть" вот так. Земля то круглая.Цитата:
Сообщение от Khvost
Качаю. Но боюсь, что качать буду долго. :(Цитата:
Сообщение от DogEater
---------- Добавлено в 15:37 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 15:35 ----------
?????Цитата:
Сообщение от An.Petrovich
А разве вы не "первый боевой симулятор, учитывающий различные типы винтов"?
Или не "первый симулятор Первой Мировой, учитывающий различный виды винтов"?
"Глумитесь над категорическим императивом!" (С) старик Беломор.Цитата:
Сообщение от Khvost
Вот будешь площадку выискивать при дохлом движке - не до количества отломанных лопастей будет...:)
О! Это правельно, уважуха.Цитата:
Сообщение от An.Petrovich
Мне вот кодов не надо но кое-что увидел:
...? Возникает логичный вопрос. Моделируется ли эффект влияния спутки на другие обьекты? Просто тут народ достаточно уверенно пишет что спутки счас нет. И где-то в ваших-же (не Петровича) высказываниях промелькнуло де "...в дальнейшем (со следующими патчами как я понимаю) планируется реалезовать..."Цитата:
// Указатель на модель спутного следа воздушного винта в атмосфере
Подозреваю что счас услышу что-то типа "Кто думает что это девочка, пусть первым бросит в меня камень" (Остап Ибрагимович) Но всё-таки хочу спросить - "а был ли мальчик?" :uh-e:
И вот как же это так получается, что со всей этой красотой в расчетах винтов у любого самолета в РоФ во время разбега по ВВП обороты ПАДАЮТ ?*?*?Цитата:
Сообщение от An.Petrovich
Может вы там в своем коде... это... плюс с минусом где-то перепутали? :)
Цитата:
Сообщение от пуфик
уже писали, да он есть, но только в офлайне, для онлайна вроде пока компы слабые
---------- Добавлено в 21:20 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 21:19 ----------
докажите что они должны расти? только формулами и расчетами. пож.Цитата:
Сообщение от Wad
я пробовал, не доказал, может у вас получится...
Я уже писал тут раньше: да, спутный след вашего винта влияет и на ваш собственный самолёт, и на другие объекты, равно как и спутка других самолётов влияет на ваш самолёт, но такое "перекрёстное" влияние - есть только в оффлайне. Т.е. если в оффлайновой миссии, например, обломок чужого крыла попадёт в спутку вашего самолёта, или другого самолёта, пилотируемого АИ - то его "сдует". А вот в онлайне - вы почувствуете только влияние своей собственной спутки на ваш самолёт (это выражается в зависимости реакции на рули на оборотах и со сброшенной тягой), передача же влияния спутки по сети пока выключена. Думаю, включим. Для бомбардировщиков этим уже грешно пернебрегать.Цитата:
Сообщение от пуфик
Ага спасибо. Тогда будем посмотреть, где нить на взлётке закачусть за хвост кого-то из ботов.
...И по факту, теперь могу привязать низкую меткость из дудок пристроившись на дистанции 3-5 метров в прямом полёте когда фюзеляж цели закрывает пол экрана? А то у меня стрельба что с 25-30 что с 2-3 метров имеет одинаковую кучность. %)
Wad, ну мы ж с тобой это обсуждали на нашем форуме. :)Цитата:
Сообщение от Wad
У нас были данные по оборотам с испытаний, поляры лопастей настроили по ним, судя по всему такой винт на разбеге работает на "вторых режимах"... Настроить поляру профиля лопасти можно по разному, на мат.модель это не влияет. В будущем, возможно, вернёмся к этому вопросу повторно, нам периодически присылают различные таблички и графики, есть что поанализировать.
Извените Вы методичку по расчёту винтов когда нибудь читали?Цитата:
Сообщение от Wad
Там в водной "русским по белому" написанно что "при нулевой скорости обороты мах. а при увеличении поступательной на разбеге тяга винта падает пропорционально скорости... итд" Поэтому что б не попасть пальцем в :rolleyes:... руд выставляется не полностью а постепенно прибавляется по мере увеличения скрости при разбеге. Иначе вместо отрыва при не удачном стечении обстоятельств можно благополучно докатится до песочка в конце полосы. Это касается как-раз таки ЛА с винтами постоянного и фиксированного шага. :rtfm:
Неправильно меня поняли. Я ж не о крутости реальных полётов в пику симуляторам. А об отношении к ним обоим. Своем отношении. Просто не стоит воспринимать симы как - "я летаю, почти по настоящему". Игра - есть игра. И в нее лучше именно играть (ничего зазорного в этом слове нету). И это не копание в песочнице. Просто это другое совсем. И если так относиться, то на первые места выйдут не ФМ/ДМ, а другие совсем вещи. И процесс будет намного интереснее и приятнее.Цитата:
Сообщение от CF|KAPEH
А играть я и сам люблю. И в Ила, и в РоФ, и во всякое другое. Не менее, чем реальные полёты. И писал потому, что когда то и сам примерно так думал, что "летаю". :)
Касаемо же дороговизны и пр. препятствий к полётам - аналогично, думал примерно так же. Так вот простая истина: кто хочет - ищет возможности, кто не хочет - причины, она очень верная. Не так всё страшно, как может показаться (я когда то считал, что ВЛК не пройду, потому и нефиг дергаться. Сейчас, на смене свидетельств, из всей толпы действующая справка была емнип у 2 человек включая меня)
Зы. А вообще, извините, кого обидел. Не принимайте близко к сердцу, оно не железное. Просто настроение не очень, здоровье вот колбаснуло, вот и брюзжу. :)
2 An.Petrovich: Вот я до сих пор и сомневаюсь. :) Возьми любую диаграмму винта, хотя бы из того же Александрова, она выглядит так:
Чтобы самолет стал сбавлять обороты при увеличении лямбды нужно, чтобы все кривые с одинаковыми фи шли бы не вниз а вверх - ты такие характеристики где-нибудь видел?*?*?
Не всё так однозначно:Цитата:
Сообщение от Wad
Вот:Цитата:
Сообщение от Wad
:) Для фи > 45 град? :DЦитата:
Сообщение от An.Petrovich
Да в РоФе лямбда не больше единицы!
Не бывает таких винтов, чтобы кривая вверх лезла для нормальных углов и разумной поступи, по крайней мере той, что может быть в РоФе! Не верю! :)
Посмотри сам - в РоФе обороты мотора у самолета, летящего у земли на полном газу существенно меньше, чем у стоящего на земле. Это говорит о том, что для такого винта бетта в районе максимального КПД расположена на характеристике существенно выше, чем в начале графика. Таких характеристик я никогда и нигде не видел. Даже представить себе такого не могу. Ну максимум максимора она остается примерно на том же уровне. А в РОФе - все самолеты такие, хотя у них и винты разные. Очень, очень, подозрительно...
Кроме того, как я уже как-то говорил, движущийся самолет - это тот же самый стоящий, но с меньшим шагом, потому что ему в морду ветер дует. Где это видано, чтобы при облегчении винта он начинал крутиться МЕДЛЕННЕЕ ?*?*?
так вы разве забыли, что Петрович только на планере летает ?
Однако парадокс :) Но, на ситуацию при взлете надо смотреть ширее.Цитата:
Сообщение от Wad
Во первых, пока самолет стоит, винт вращается на максимально возможных по мощности двигателя оборотах. Во вторых, при таком равновестном вращении, винт создает перед собой зону разряжения, из-за которой он по тупому не добирает количество воздуха, ну типа создает перед собой "вакуум". Колличество (читай вес воздуха, отбрасываемого воздухом винта) меньше, чем при движении, соответственно нужна меньшая мощность чтобы его "протолкунуть". Теперь поехали, преодолели сопротивоения всякие (или снялись с торомоза) и стали грести воздуха больше...
Конечно ,скорость поступательная растет и вроде как угол атаки уменьшается, но, одно минус, другое плюс, ИМХО сильно зависит от многих факторов и не факт, что на скорости до ста + километров, местный УА так критично понизится, чтобы винт перешел в другой режим самораскрутки.
Не путать с эффектом отрицательной тяги :)
Конечно, если вдруг случится, порыв ветера в мордукилометров 200 в час, тогда и ага:DЦитата:
Сообщение от Wad
2 An.Petrovitch: Обрати внимание на РЛЭ самолетов с ВФШ - для них обычно всегда указывали максимальное число оборотов на земле - это существенный параметр т.к. по нему можно сразу определить состояние мотора. Сравни их с max. оборотами в воздухе.
Пример:
Самолет Р-1 с двигателем М-5 400 л.с.
... Нормальное число оборотов на земле 1500-1520 об/мин.
Нормальное число оборотов в воздухе 1700 об/мин.
Самолет Р-3 с двигателем Лоррен-Дитрих 450 л.с.
... При работе мотора на земле на максимальных оборотах следует обратить внимание... на обороты мотора, которые должны быть не менее 1520-1540 об/мин."
Полет: ... на максимальных оборотах мотора 1820-1850 при полной нагрузке и соответствующе отрегулированном стабилизаторе самолет допускает полет при брошенной ручке.
Да, наконец, уже истертый до дыр :) французский отчет по D.VII (простите мой французский :) :
...Nombre de tours au point fixe: 1400
maximum au Sol: ... 1565 tours.
Обрати внимание, что они написали именно "au point fixe" - т.е. на НЕПОДВИЖНОМ самолете - 1400. А на ПОДВИЖНОМ - 1565...
Я тоже не задумывался, что такое возможно. Никогда о таком не слышал.Цитата:
Сообщение от Wad
В голову приходит объяснение, что когда самолет в неподвижном состоянии лопасть находится в области вторых режимов. С появлением и ростом скорости угол атаки лопасти уменьшается, лопасть выходит из области вторых режимов. В связи с этим растет подъемная сила лопасти (тяга). У подъемной силы всегда есть составляющая направленная против движения, а следовательно растет сопротивление (уменьшаются обороты).
Вполне возможно что я ошибаюсь, аэродинамику подзабыл уже совсем.
Кстати, давно интересовал вопрос. Считается ли влияние струи воздуха, закрученной от винта на вертикальное оперение. Возникающий при этом разворачивающий момент в RoF совсем не чувствуется.
Я бы согласился с гипотезой о вторых режимах и расценивал бы этот эффект как любопытный парадокс, если бы существовали бы хоть какие-то документальные подтверждения этому. Однако в школьных учебниках пишут:
Wad, мне кажется не совсем корректно сравниваать 400 сильный мотор с другим винтом, с мотором в 100-200 лошадей. Количество лопастей тоже влияет, на том 400 сильном моторе ведь не три лопасти ;)
Конечно, закономерность чем "легче" винт, тем легче крутить верна, но надо смотреть еще и чем его крутят.
Взлет у наших тарантаек 70 - 90 км/ч, ну что это за изменение угла атаки винта?
Поясните пожалуйста, что это за второй режим такой для винта?Цитата:
Сообщение от 23AG_Fregat
Режим положительных тяг знаю, нулевой, отрицательных (авторотации), ветряка... да, вот вторых режимов для винта - не припоминаю. Или это подрежим режима положительных тяг когда УА больше УА срыва?
Ну, я по крайней мере попробовал!.. :)Цитата:
Сообщение от zuboff
Это про винт с изменяемой геометрией (variable pitch) ?Цитата:
Сообщение от Wad
Считается, учитывается, чувствуется :-)Цитата:
Сообщение от 23AG_Fregat
Был у нас как то баг в одной из версий еще до 1.000, что это влияние "отвалилось" - самолеты перестали управлятьтся на земле и взлетать. Что неудивительно, т.к. в РоФ, как и должно быть, обдув от винта - это важнейшая часть физической модели самолета. Расчет влияния идет на каждую секцию конструкции (секции крыльев, ГО, ВО, фюзеляж) отдельно.
Про закрутку - сравните поведение самолета с рядным двигателем со включеным и выключеным двигателем.
---------- Добавлено в 00:56 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 00:45 ----------
Пока это все ни о чем. Берем в руки кулькулятор, и делаем расчет установившихся скоростей вращения винта для различных скоростей набегающего потока: 0, 20, 40, 60, 80. Либо приводим видео со взлетом самолета с винтом постоянного шага и сходной мощности где видно указатель оборотов от взлета до отрыва (с условием дачи РУДа до максимума от начала разбега). До тех пор пока нет ни того ни другого, видно что цель сего разговора - "поспорить". Не более.Цитата:
Сообщение от Wad
Ну это я так образно выразился, по аналогии со вторыми режимами полета:).Цитата:
Сообщение от SMERSH
Суть в том, что с увеличением угла атаки лопасти, подъемная сила (тяга) растет до определенного угла, затем начинает падать, а дальше срыв.
По аналогии с режимами полета, диапазон углов атаки лопасти с момента падения подъемной силы до срыва, можно назвать вторыми режимами, (извиняюсь за нестандартную терминологию).
Есть человек, который посмотрел на указатель оборотов и написал об этом книжку. И еще о многом другом. Она называется: "Самолет По-2 и его модификации". Самолет оснащен мотором М-11 мощностью 125 л.с. и винтом фиксированного шага. Вполне подходящий по характеристикам к тому, что летает сейчас в РоФ. Так вот в этой книжке специально говорится о том, что обороты самолета на полном газу, неподвижно стоящего на месте - самые МИНИМАЛЬНЫЕ из всех возможных и убедительно разъясняется почему это именно так а не иначе и даже приводится таблица с оборотами для разных режимов и различных винтов. Так вот мне и хотелось бы узнать, а не просто "поспорить", каким образом в РОФ с винтом происходит все с точностью до наоборот?*?*? Я уже выложил кучу всяких аргументов, продемонстрируйте и вы хотя бы один документ или расчет, говорящий о том, что такое возможно.Цитата:
Сообщение от Han
Нет, разговор идет о fixed pitch.Цитата:
Сообщение от RB
Цитата:
Кстати, давно интересовал вопрос. Считается ли влияние струи воздуха, закрученной от винта на вертикальное оперение. Возникающий при этом разворачивающий момент в RoF совсем не чувствуется.
Специально попробовал на Se5a, разворачивающий момент есть, но неужели он был таким слабым. Пытаюсь провести аналогию с Як-52, у которого конечно и аэродинамическая схема другая, и двигатель на 160 сил мощнее. Но разворачивающий момент у него в разы сильнее. Se5a при изменении режима работы двигателя, разумеется должно разворачивать меньше, но неужели настолько.Цитата:
Сообщение от Han
Wad, даже в твоем источнике, про По-2 сказано "в полете". Есть про По-2 на взлете?Цитата:
Сообщение от Wad
Разница в том, что ты говоришь про динамический процесс (разгон с 0 до 70), а приводишь в качестве аргумента ГП (полет на скорости 115 км/ч).
Сам посуди, второе уравнение Ньютона:) С одной стороны, мы разгоняем некоторый вес (самолет) толкая рабочее тело (воздух) винтом, т. е. тратим энергию, а с другой стороны энергии хватает не только на то, чтобы протолкать воздух винтом, но и на то, чтобы раскручивалось двигло... ИМХО, это может быть возможно только если энергии у нас много:)
Вот при установившемся полете на 115 км/ч, согласен, что обороты по любому должны увеличиваться:rtfm:
т.е. при "слабом" двигателе и "загребущем" винте, чем больше ускорение (разгон) тем меньше увеличение оборотов (а может быть и некоторое уменьшение) и соответственно при падении ускорения, больше проявляется эффект увеличения оборотов, что в свою очередь провоцирует "доразгон":)
Про "протолкать воздух винтом" понравилось...
Хотелось бы подержать Wad'а...можно я тут приведу свою цепь рассуждений? ...никому влом почитать, недеюсь, не будет? :)Цитата:
Сообщение от Wad
Общеизвестный факт, что статическая тяга вина (т.е. при Vс-та=0) с фиксированным шагом всегда максимальная. Т.е. если взять какой-то участок лопасти, то этот участок создаёт максимальный CY. Из всем известного графика CY=f(Cx), для любого профиля, видно что чем больше CY, тем больше Сх (до значений УА меньше критического)...соотвественно сопротивление лопасти в целом выше. Отсюда имеем меньшие обороты при Vс-та=0....ну, как бы двигателю сложнее крутить винт.
При увеличении скорости, УА участка лопасти относительно потока уменьшается, CY уменьшается, Сх уменьшается, обороты увеличиваются...вот как бы вот как-то так....или нет?
а разве сейчас мало самолетов с ручным шагом винта? Это вроде можно проверить.
Прошу прощения за фамильяность. По памяти сыпать формулами - мозги уже заржавели, можно допустить ошибку в "каноническом" определении и сразу заклюют. А так, своими словами, попытался описать суть :) Не догма конечно.Цитата:
Сообщение от Dr.On.
---------- Добавлено в 09:56 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 09:47 ----------
Все верно, но откуда винт берет воздух пока самолет стоит? Может он создает перед собой зону разряжения? Местное давление (стрелочка вниз), сопротивление (стрелочка вниз), расход воздуха (стрелочка вниз)...Цитата:
Сообщение от CF|KAPEH
Ну....какое-то падение давления в зоне перед ВВ наверняка есть, но думается оно вряд ли значительное, ибо давление атмосферы (т.к. сказать столба воздуха) быстренько всё это дело компенсирует....опять же это всё фигуральные умозаключения и без проведения эксперимента таковыми и останутся :DЦитата:
Сообщение от SMERSH
В любом случае, это режим "положительных тяг", для которого справедиво правило - при уменьшении угла атаки сечения лопасти, сопротивление уменьшается. Возможно с разным градиентом и подъемная сила тоже может иметь разный градиент (даже по знаку), но тем не менее;)Цитата:
Сообщение от 23AG_Fregat
Wad, друг мой. :)
Мы же с тобой эту тему уже подробно размусоливали на нашем форуме, вот тут. Ты щас с какой целью на другом форуме меня повторно об одном и том же в дискуссию втягиваешь? Ну давай ещё пойдём на Кубань по третьему разу подискутируем. Я твои аргументы услышал. Они разумные. Надеюсь ты мои тоже услышал (они есть по той ссылке, выше). Торжественно поклястся, что обязательно займусь пересмотром настроек поляр винтов в ближайшее время - не могу. Партия не велит. Самолёты с текущими настройками винтов удовлетворяют заданным ЛТХ с высокой точностью - это для нас основное. Понятно, что пределов совершенства нет. Надеюсь, это понятно не только мне.
Там же написано "март", время прошло, наверное решил освежить тебе память вдруг "галочки" поистирались :)Цитата:
Сообщение от An.Petrovich
Вот я, например, не такой, я никогда не буду напоминать тебе про "деривиацию" :D
Вот не буду про "деривиацию" и все тут, ну чего говорить то о "деривиации"...:D
Это потому что я переживаю за проект и хочу, чтобы он был свободен от несуразностей. Шел мимо, смотрю, Петрович про винты рассказывает. Ну, думаю, может изменилось чего с прошлого раза? Да вроде и не "размусоливали" мы эту тему - так, парой аргументов обменялись. :) И версию про АД-качество я принять не могу - винт, конечно, может работать на месте с максимальным АД-качеством но я веду разговор не о его тяге а о его сопротивлении вращению т.е. о Сх профиля дужки. И получается так, что в поляре этого винта максимальному углу атаки соответствует минимальный Cx и при уменьшении угла атаки Cx увеличивается, т.е. с точностью до наоборот! А раз у винта такая "поляра" - то самолет можно вписать в ТТХ только на одной границе режима, например, на максимальных оборотах и скорости, а на всех других он будет летать не так как в реальном мире и с уменьшением скорости полета у него винт будет как бы автоматически облегчаться и не потому ли в РоФе незаметно падение оборотов мотора при наборе высоты?Цитата:
Сообщение от An.Petrovich
Представь себе, что "поляра", в которой Cx с увеличением угла атаки не увеличивался бы а уменьшался, попала в крыло? Можно ли было бы тогда говорить о достоверности модели? А у вас, похоже, такая поляра сидит в винте. Т.е. для меня это вопрос не какой-нибудь там легкой корректировки параметров поляры а вопрос моделирования законов физики в вашем движке, вот что меня и беспокоит.
Wad, а тебя не смущает, что в приведенном тобой графике Зависимость частоты вращения вала винта от скорости ЛА при постоянном режиме двигателя в диопазоне скоростей 0-120км/ч практически линейная? Зависимость Сха по Альфа (в "рабочем" диапазоне углов атаки режима положительных тяг винта) имеет характерную кривизну, а в представленном тобой графике зависимости (в твоей интерпретации читай Сх от V при РУД=const), это почти прямая? Что ее "выпрямляет"? Может, то, что ее "выпрямляет" может иногда и в другую сторону наклонить? На скорость больше 120 км/ч смотреть не стоит;)
Давно хотел создать тему по винтам :) Или чем, черт ни шутит -раздел %)
Сразу оговорюсь, что с твоими доводами, согласен, но вот только этот вопрос (что выпрямляет кривую зависимости) меня смущает.
Эх, теперь пиво, коньяк, виски вечерами с винтами будет :) Хм, а что не плохо.Цитата:
Сообщение от SMERSH
мысли в слух.
Интересно проверить, могли ли характеристики немецких винтов быть подобными характеристикам английских деревянных двулопастных винтов, которые привел AnPetrovich чуть выше.
Из французского отчета по испытаниям самолетов Fokker D.VII имеем:
Диаметр винта D = 2,8 м.
Шаг винта номинальный (т.е. измеренный на диаметре 3,4 * R винта) H = 1,89 м.
Исходя из этих данных мы можем расчитать относительный шаг винта Фоккера:
h = H/D = 1,89/2,8 = 0,68
Каждой кривой на характеристике английских винтов соответствует винт с определенным шагом, ищем, не подойдет ли нам какой-нибудь?
Наиболее подходящий к вычисленому выше значению винт с шагом h=0,7 его и будем исследовать: