Шаг винта

[love3k]

А как получить максимальную мощность?
Поддерживать максимальные обороты?

[=ws=RUS66]

А как получить максимальную мощность?
Поддерживать максимальные обороты?

Винт расчитан на определённую скорость и угол вращения ,при котором достигается оптимальное обтекание профиля.И эти обороты являются номинальными,а мощность снятая с обоих агрегатов (винт+двигатель)будет максимальной.А максимальная тяга (100 проц. в игре) нужна вслучае необходимости поддержания номинальных оборотов.

[Wad]

Ошибка вот в этом месте:

Винт расчитан на определённую скорость и угол вращения ,при котором достигается оптимальное обтекание профиля.И эти обороты являются номинальными,а мощность снятая с обоих агрегатов (винт+двигатель)будет максимальной.

Мощность, снятая с винтомоторной группы при номинальном наддуве и номинальных оборотах так и называется: _номинальная_, она же "расчетная". Обычно она на 10-15% меньше максимальной.

Вы неверно истолковали следующую фразу Аронина:

"При соответствующем подборе установочных углов можно на всех скоростях и высотах полета получить номинальные обороты, т.е. снять _полную_ мощность с мотора (рис. 5 и 6. справа)".

"Полная" в данном случае не означает "максимальная". Имеется в виду: максимально возможная для номинального режима, т.е. _номинальная_.
Словом "полная" Аронин подчеркивает тот факт, что для ВФШ на любых высотах кроме расчетной мощность ВМГ будет меньше номинальной.

По этой причине вывод о том что

в игре нам необходимо:
1.Постоянно поддерживать номинальные обороты.

представляется ошибочным, поскольку в полете требуется постоянно изменять мощность мотора: на взлете использовать взлетную мощность, во время воздушного боя - максимальную, для длительных перелетов - крейсерскую.

[=ws=RUS66]

Wad для начала давай перейдём на "ты")))))))

Мощность, снятая с винтомоторной группы при номинальном наддуве и номинальных оборотах так и называется: _номинальная_, она же "расчетная". Обычно она на 10-15% меньше максимальной..

В принципе я согласен ,но ту возникает вот такой вопрос.
На расчётных оборотах обтекание корневой и средней части профиля лопасти винта является наилучшим,а законцовки лопасти вращаются с околозвуковой скоростью.При дальнейшем увеличении частоты вращения
корневая и средняя части профиля лопасти винта выходят из выгодного режима,а концевая часть лопости уже вращается со сверхзвуковыми скоростями и создаёт дополнительное сопротивление,как следствие КПД винта резко падает.Поэтому мне кажется будет всётаки правильным считать что максимальная и расчётная равны в его контексте.

Вы неверно истолковали следующую фразу Аронина:

"При соответствующем подборе установочных углов можно на всех скоростях и высотах полета получить номинальные обороты, т.е. снять _полную_ мощность с мотора (рис. 5 и 6. справа)"..

Здесь ты говоришь о ВИШ,а в следующем обзаце ниже тыуже говоришь о ВФШ.
?????????????????

"Полная" в данном случае не означает "максимальная". Имеется в виду: максимально возможная для номинального режима, т.е. _номинальная_.
Словом "полная" Аронин подчеркивает тот факт, что для ВФШ на любых высотах кроме расчетной мощность ВМГ будет меньше номинальной..

Это разные винты и разные характеристики их работы.
Я тоже обратил на эти два слова "макс." и "полная " внимание ,но пришёл к выводу что это просто две формулировки одного понятия ,исходя из того как работает винт на разных оборотах.

По этой причине вывод о том что

Сообщение от =ws=RUS66
в игре нам необходимо:
1.Постоянно поддерживать номинальные обороты.

представляется ошибочным, поскольку в полете требуется постоянно изменять мощность мотора: на взлете использовать взлетную мощность, во время воздушного боя - максимальную, для длительных перелетов - крейсерскую.

Вот тут я с тобой полностью согласен,я просто доэтого неуспел дойти,или просто пропустил в своих объяснениях.Но это только мощность двигателя,а как быть с тягой всего самолёта??????
Хотя для удобства разграничения понятий твоё предложени подходит лучше всего,чтобы избежать ошибок в понимании.
Если всех устроит давайте будем использовать эти три формулировки мощности мотора.

[Wad]

Здесь ты говоришь о ВИШ,а в следующем обзаце ниже тыуже говоришь о ВФШ.
?????????????????

Это разные винты и разные характеристики их работы.

Так Аронин сравнивает ВФШ и ВИШ, вот я и говорю то об одном, то о другом. Хотел сказать, что Аронин говорит о "полной" мощности, доступной с ВИШ, в противоположность "неполной" при работе мотора с ВФШ. Конкретная же величина этой "полной" мощности будет зависеть от режима работы мотора.

[=ws=RUS66]

Так Аронин сравнивает ВФШ и ВИШ, вот я и говорю то об одном, то о другом. Хотел сказать, что Аронин говорит о "полной" мощности, доступной с ВИШ, в противоположность "неполной" при работе мотора с ВФШ. Конкретная же величина этой "полной" мощности будет зависеть от режима работы мотора.

Я тебя понял.
Тогда как быть с тем что Аронин рассматривает обороты 2700 для Яков и 2400 для Лавок,и никаких других(2500об\мин для Ла и 2800об\мин для Яков).
На мой взгляд это является доказательством того,что это были расчётные и рабочие обороты на все случаи,
пилотов обучали пилотировать и вести воздушный бой используя именно их т.е. этого было достаточно,а форсаж
(взлётные или повышенные режимы) использовать только по необходимости(в крайнем случае).
Ветер надо мной подшучивает,но это не меняет дела, использование шага винта в игре позволяет добиться того же не в ущерб всего остального.
Воздушный бой выигрывает лётчик,а не самолёт,как в жизни ,так и в нашей игре,это бесспорная истина.
Если этот лётчик,не будет постоянно думать о том,что как бы ему в бою не вывести мотор из строя,а спокойно заниматься своим делом,но при этом зная что в любой момент он может дожать или прибавить на вираже или в петле,разве это плохо?????????
Это я и пытаюсь сказать)))))))))

[Wad]

Я тебя понял.
Тогда как быть с тем что Аронин рассматривает обороты 2700 для Яков и 2400 для Лавок,и никаких других(2500об\мин для Ла и 2800об\мин для Яков).
На мой взгляд это является доказательством того,что это были расчётные и рабочие обороты на все случаи,
пилотов обучали пилотировать и вести воздушный бой используя именно их т.е. этого было достаточно,а форсаж
(взлётные или повышенные режимы) использовать только по необходимости(в крайнем случае).
Ветер надо мной подшучивает,но это не меняет дела, использование шага винта в игре позволяет добиться того же не в ущерб всего остального.
Воздушный бой выигрывает лётчик,а не самолёт,как в жизни ,так и в нашей игре,это бесспорная истина.
Если этот лётчик,не будет постоянно думать о том,что как бы ему в бою не вывести мотор из строя,а спокойно заниматься своим делом,но при этом зная что в любой момент он может дожать или прибавить на вираже или в петле,разве это плохо?????????
Это я и пытаюсь сказать)))))))))

Нашел занятную цитату (выделено автором):

"Но с точки зрения сохранения ресурса мотора и экономии горючего держать на всех режимах полета одни и те же обороты нельзя. Так могут летать только невежественные летчики". В.Л.Теуш "Работа воздушного винта" 1944

Все дело в том, что в ИЛ-2 вопрос экономии топлива редко кого волнует, а такого понятия как "ресурс мотора" нет вообще.
Кроме того, многие самолеты (G2, например) способны летать на взлетном режиме до тех пор пока баки не высохнут и ничего у них не отваливается и не перегревается. Раньше я думал, что это ошибка в модели повреждений, но сейчас склоняюсь к той мысли, что в принципе это возможно, поскольку ограничение в РЛЭ по этим самолетам на пять-десять минут взлетного режима может быть вызвано не перегревом, а просто являться условием того, чтобы двигатель полностью отработал положенный ему ресурс. Вполне вероятно, что в реале G2, отлетавший весь полет в режиме "110+100" второй раз без замены движка уже бы и не взлетел, но в ИЛ-2 это никаким образом не отражено и поэтому никого не беспокоит.

Вообще же вопрос интересный, и действительно, почему Аронин только о номинальном режиме говорит? Дело в том, что двигатель М-105ПФ, который устанавливали на все Яки начиная с 42 года, является форсированным по наддуву М-105П. В результате форсированный режим работы М-105П стал для М-105ПФ номинальным. Судя по всему, конструкция двигателя на этом этапе полностью исчерпала свой запас прочности поэтому форсированные режимы для М-105ПФ уже были недоступны. Таким образом, для М-105ПФ номинальный режим является режимом максимально возможной мощности. Это видно и по РЛЭ для Як-3: нигде нет упоминания о взлетном режиме, все происходит на номинальном.
Что касается Лавок, то с ними была похожая ситуация: с 42 года мотор М-82 получил возможность работать на форсированном режиме неограниченное время и стал называться М-82Ф, т.е. форсированный режим стал номинальным. Правда, у М-82ФН (с непосредственным впрыском) вновь появился форсированный режим: обороты 2500, наддув 1180 не более 5 мин. на высотах до 2 000 м.

В общем, ситуация, когда номинальный режим является предельно допустимым, характерна для отечественных моторов, из которых было выжато все что только можно. Другие двигатели позволяли использовать полный набор режимов, например Allison V-1710-C15:
Normal Climb & High Speed: 2600 R.P.M. 35.0"
Max. Climb & High Speed (5 min): 3000 R.P.M. 38.9"
Take-off (Only): 3000 R.P.M. 41.0"

Что же касается ИЛ-2 - я тоже считаю, что пилот, использующий режим "110+100" только тогда, когда это действительно необходимо, будет иметь преимущество перед тем, кто "воткнул 100% и забыл", поскольку подойдет к месту сражения с движком, способным еще достаточно долго поработать на пределе. Может быть, в этом и заключается "искусство использовать шаг в бою"...

[=ws=RUS66]

Нашел ................. "

Читаю и отдыхаю,приятно найти ещё одного единомышленника))))))))))

[=ws=RUS66]

Да Wad всё так,но мне кажется,что всё таки есть смысл на темы экономии топлива и "ресурс мотора" поговорить.
На многих проэктах(АДВ,Грозовой фронт и т.д.)большие заправки поначалу в обязаловку,но ведь потом ты можешь их выбирать.И вот тут вопрос о ресурсе мотора становится актуальным т.е.заправка 50% позволяет с учётом 2-3 боёв повисеть в воздухе 50-60 мин,но это если не спалить мотор в первом же столкновении.Понятно что для этого надо быть снайпером и летать как виртуоз,но это ведь и интересно.
Многие кричат что ИЛ-2 умирает,может это и так,но добавить в игру азарта и адреналина ещё можно.Решение этой проблеммы лежит на поверхности.
Насчёт немецких самолётов ,пока говорить нет смысла,они немного другие.Мне они не очень нравятся,но разбираясь с этим вопросом пришлось залесть и в эту тему.Я думаю что пока есть смысл разобраться только с советскими самолётами.
По поводу наших отечественных моторов возразить нечего,всё так и было.
Но применительно к игре хотелось бы сказать ,что да понятно в игре всё несколько упрощенно.Нет тех тонкостей которые были заложенны в каждый отдельно взятый тип мотора,но основные принципы работы в игре всёже есть.Вот поэтому я у себя в эскад."Белый соболь" и попытался перевести как бы книгу Г.С.Аронина"Работа автоматического винта" на игру.Показать что есть в игре чего нет,на что надо обратить внимание,а что вообще не нужно.Мне кажется что в игре разработчики не мудурствуя взяли и упростили все те понятия о которых ты пишешь,и для более простого понимания в вели 100 и 110%(форсаж)-тяга,100%-винт.
Впоследствии игра обновлялась и под натиском игроков ввелись принципы работы ВМГ.
То что мы не можем их найти и использовать это уже наши проблеммы.
Ну а твой вывод про:"искусство использовать шаг в бою"...Без коментариев +1

[Николай]

Правда, у М-82ФН (с непосредственным впрыском) вновь появился форсированный режим: обороты 2500, наддув 1180 не более 5 мин. на высотах до 2 000 м.

Это пожалуй самая важная фраза "не более 5 мин. на высотах до 2 000 м."

Если бы это было реализовано в игре...

[=ws=RUS66]

Это пожалуй самая важная фраза "не более 5 мин. на высотах до 2 000 м."

Если бы это было реализовано в игре...

Может быть,но сейчас уже ничего не изменишь.Что есть то есть.
Пытаюсь разобрться с тем что есть.