Шаг винта

[=ws=RUS66]

Если будет желание [FH]CHEH можно ещё расказать про полёт с повреждённым двигателем,"форсирование по оборотам".Есть разные трэки на спите,лавке и мессере с ботами

[ROSS_DiFiS]

Пикирование.
В первоначальный момент пикирования важно сохранять номинальные обороты,после того как скорость подойдёт к максимальной,путём затяжеления винта и уменьшением тяги поддерживать скорость пока это возможно.И в процессе вывода из пикирования плавно вернуть всё обратно.

почитал ветку, и не могу отделаться от чувства, что я раньше ошибался так же или я чего то очень сильно незнаю.

насколько я понимаю- при наличие в самолете Регулятора Оборотов, а именно с ним мы имее дело - фраза затяжелить винт и облегчить винт - весьма условна и относитсы как бы, к словосочетанию - "облегчить мотору раскрутку оборотов" и соответсвенно "затяжелить двигатель"

С самолете нету управления "Шагом винта", а есть управление "регулятором оборотов" который соответственно регулирует шаг винта под текущую мощность двигателя, чтобы обороты оставались постоянными.

Соответсвенно при пикировании, регулятор оборотов автоматически переведет шаг винта на максимальный, для удержания максимальных оборотов. "Затяжеляя винт" - мы никак не прибавляем мощности, мы просто уменьшаем обороты двигателя, предостерегая его от раскрутки. но это совершенно бесполезное занятие, так как на пикировании при большом приросте скорости удержать обороты даже на самом "тяжелом винте" нереально только "регулятором оборотов". Наддув придется убирать в любом случае.

Но если вернуться о вопросу к приросте скорости, то в любом случае максимальной она будет на полном наддуве и полных оборотах.

P.S. про ресурс двигателя я здесь не упоминаю.

P.P.S. Ладно влез в ваш разговор. Если шо, не пинать.

[[FH]CHEH]

Если будет желание [FH]CHEH можно ещё расказать про полёт с повреждённым двигателем,"форсирование по оборотам".Есть разные трэки на спите,лавке и мессере с ботами

Есть такое желание.

P.S. Разговор затежелить и облегчить винт естественно условный. Разговор идет о работе с РПО (правильной) позволяющей в различных фазах полета использовать Двигатель в оптимальном режиме, и получая бонусы в виде скорости и неперегретого двигателя.

[=WS=Python]

почитал ветку, и не могу отделаться от чувства, что я раньше ошибался так же или я чего то очень сильно незнаю.

насколько я понимаю- при наличие в самолете Регулятора Оборотов, а именно с ним мы имее дело - фраза затяжелить винт и облегчить винт - весьма условна и относитсы как бы, к словосочетанию - "облегчить мотору раскрутку оборотов" и соответсвенно "затяжелить двигатель"

С самолете нету управления "Шагом винта", а есть управление "регулятором оборотов" который соответственно регулирует шаг винта под текущую мощность двигателя, чтобы обороты оставались постоянными.

Соответсвенно при пикировании, регулятор оборотов автоматически переведет шаг винта на максимальный, для удержания максимальных оборотов. "Затяжеляя винт" - мы никак не прибавляем мощности, мы просто уменьшаем обороты двигателя, предостерегая его от раскрутки. но это совершенно бесполезное занятие, так как на пикировании при большом приросте скорости удержать обороты даже на самом "тяжелом винте" нереально только "регулятором оборотов". Наддув придется убирать в любом случае.

Но если вернуться о вопросу к приросте скорости, то в любом случае максимальной она будет на полном наддуве и полных оборотах.

P.S. про ресурс двигателя я здесь не упоминаю.

P.P.S. Ладно влез в ваш разговор. Если шо, не пинать.

значится так...
1.РУВ (ручка управления винтом) необходима чтобы вносить желаемые поправки в работу РПО, сам РПО мы ничем кроме РУВ заставить установить другие равновесные обороты не можем.
2.Винт мы действительно затяжеляем или облегчаем используя различные настройки РПО, ВМГ приходит к равновесным оборотам но на более легком винте или более тяжелом.
3.при пикировании или при других эволюциях РПО стараясь поддержать равновесные обороты изменяет установочный угол лопастей но из за инертности системы происходит это не сразу.
в случае с пикированием РПО крутит лопасти постоянно из за того, что скорость меняется постоянно, РПО просто неуспевает установить необходимые для создания максимальной тяги углы атаки лопостей, это приводит к тому что винт будет недостаточно тяжол для этого режима (читай облегчен) и как результат раскрутка двигателя (читай увеличение оборотов).
и это было бы еще пол беды если бы в один неприкрасный момент частная и общая аэродинамика не подкинули дополнительный моментец в виде отрицательного угла атаки. т.е. на некоторой поступательной скорости происходит эффект названый эффектом ветряка когда набегающий поток начинает раскручивать пропеллер вызывая еще большую раскрутку ВМГ.
4.максимальные обороты это далеко не обороты максимального крутящего момента (читай полезная рабобота мотора)
откудато всем известно, что максимальная мощьность в изчесляемая в бедных нестойких к никотину животных образуется на максимальных оборотах, может это и так...
но максимальное усилие получаемое на валу двигателя неизчисляется в лошадях оно выражено в другой величине, а именно в человеко еидиницах разложенных на метр в метрической системе, таким образом получив яблоком по голове этот заграничный кадр предоставил нам еденицу усилия Н/м (ньютон на метр).
у любого двигателя есть график (его неможет небыть) показывающий распределение этого пресловутого Н/м при конкретных оборотах.
все графики показывающие крутящий момент бензиновых двигателей (читай движков внутреннего сгорания) практически идентичны,
по оси Х там кол.во оборотов коленчатого вала, по оси Y количество англичан положенных на метр.
сам график представляет из себя параболу с высшей точкой в далеко не на максимальных оборотах коленчатого вала.
обычно это вторая треть всего диапозона оборотов.
для лавки макс крутящий момент по моим данным в районе 2400 об/мин.
очень прошу если кто имеет такие графики для авиационных движков ВМВ не жадитсья а выложить в этой ветке.

[=ws=RUS66]

ООООО Комэска пришёл

[=ws=RUS66]

Соответсвенно при пикировании, регулятор оборотов автоматически переведет шаг винта на максимальный, для удержания максимальных оборотов. "Затяжеляя винт" - мы никак не прибавляем мощности, мы просто уменьшаем обороты двигателя, предостерегая его от раскрутки. но это совершенно бесполезное занятие, так как на пикировании при большом приросте скорости удержать обороты даже на самом "тяжелом винте" нереально только "регулятором оборотов". Наддув придется убирать в любом случае.

Но если вернуться о вопросу к приросте скорости, то в любом случае максимальной она будет на полном наддуве и полных оборотах.
.

Максимальный-это какой?тяжёлый или лёгкий?
Для удержания максимальных оборотов- с этой фразой я соглашусь только в том случае если ты имеешь в виду номинальные или расчётные обороты ,в противном случае ты в корне не прав.

"Затяжеляя винт" - мы никак не прибавляем мощности,этим мы возвращаем чатоту вращения винта (обороты) в наивыгоднейший диапазон,где винт имеет КПД приближенный к максимуму.Тем самым и получаем на данном этапе полёта максим. тягу самолёта.

...так как на пикировании при большом приросте скорости удержать обороты даже на самом "тяжелом винте" нереально только "регулятором оборотов". Наддув придется убирать в любом случае.Посмотри трэк на пикировании,всё возможно))))))

Наддув придется убирать в любом случае.С этим никто и не спорит ,придётся если доведёшь до критической ситуации.

И всётаки уточни ты высказывался о реале или об игре.
Если об игре то мы ведь уже договорились ,что в ней коечто упрощенно.

[=WS=Python]

Я с этим бы согласился, если бы не одно но!
В игре максимальный крутящий момент зависит от оборотов. Чем больше оборты, тем больше крутящий момент. Понятия оптимального количества оборотов в игре нет. Также как и у винта чем больше угол атаки, тем более загрёбистей винт и следовательно больше тяга. Так что снижая обороты с помощью шага ты не выигрываешь ничего.
Это легко проверяется указанными мной способами. достаточно пикировать с разными оборотами к земле ПО ОДНОЙ и той же траектории.

Например ты пикируешь на своих оптимальных оборотах с шагом скажем 95-98%
Я пикирую на максимальных оборотах с шагом 100%.

Ты в наборе скорости проиграешь.

А ты утверждаешь, что итог будет равным.

это нада проэксперементировать!
возми лавку как делал я в свое время.
поставь РУВ на большой шаг (ШВ 0% ) потвоему само-то загребистый (угол атаки там будет будь здоров - чуть-ли не 70 град.) и дай полный газ! можна даже и форсаж и взлетай!!!
ну и как? понял в чем засада?
а засада в том, что "большой шаг" это 0% на нашей линейке, малый шаг это 100% этойже линейки. (разрабы взяли эти понятия по аналогии с аналоговой осью /каламбурььь )))/)
таким образом ты в пикировании только тормозишь набор скорости, а пропеллер как винт с мелкой резьбой пытаешься запихать в гайку с крупной.
максимальное отбрасывание воздуха лопастями происходит при максимальном крутящем моменте движка а он находится в строго определенном месте - на строго определенных оборотах ВМГ. и РПО подбирает установочный угол лопастей исходя именно из этого, а запрограмили эту автоматику так разрабы пропеллера которые знали макс, крут, момент движка для которого разрабатывали пропеллер.там тоже кстати куча всяких упрощений иначе надо было ты еще думать, как изменять сам профиль и крутку пропеллера в ходе полета чтобы получить его КПД ближе к 1.0, а так пожалуста, насколько знаю от 0.4 до 0.8...

[Bob]

..."Затяжеляя винт" - мы никак не прибавляем мощности,этим мы возвращаем чатоту вращения винта (обороты) в наивыгоднейший диапазан,где винт имеет КПД приближенный к максимуму.Тем самым и получаем на данном этапе полёта максим. тягу самолёта.....

режим/обороты максимальной тяги ВМГ совсем необязательно совпадает с оборотами максимального КПД винта

[=WS=Python]

В игре шаг винта смоделирован таким образом что имеется правило:
если ты за счёт шага чего нибудь выйграл, то обязательно проиграешь в другом.

Это правило в игре реализовано на красных на 100%.

Играния с шагом - безусловно снизят обороты и температуру. У тебя на форсаже безусловно будет запас времени.
Но!
Играя шагом ты неминуемо теряешь в скорости или высоте. Этот факт съест всё твоё приемущество, которое тебе даст форсаж (увеличенное время форсажа). Съест целиком, а может и больше. Да плюс отвлечения на управление шагом.

без коментариев... чтобы непотерять скорость лучше ее ненабирать чтоли...
если ты, что то теряешь, то кто то находит... похоже дело не в том, где ты это теряешь а в том чтобы это не терять...

[=WS=Python]

режим/обороты максимальной тяги ВМГ совсем необязательно совпадает с оборотами максимального КПД винта

вообще мне думается тут уместным будет разговор (именно в теме твоего поста) о условиях реализации максимального значения КПД винта. это для реала но в нашем частном случае думаю будет, приближенно всеравно что...
хотя так даже и лучше что поднят вопрос о КПД ВМГ...

[=ws=RUS66]

P.S. Разговор затежелить и облегчить винт естественно условный. Разговор идет о работе с РПО (правильной) позволяющей в различных фазах полета использовать Двигатель в оптимальном режиме, и получая бонусы в виде скорости и неперегретого двигателя.

+1

Есть такое желание.

Трэки какие надо??

И тогда давай первым будет полёт с повреждённым двигателем.
Т.к. трэк на эту тему предоставить не смогу(долго подставлятся придётся )то попробую на пальцах.
Из моего опыта(подскажите если знаете другие) в игре повреждения двигателей наших (ЛА,ЯК,Кобра)самолётов смоделированы так,что есть два варианта это:
1.перебиты тяги управления и двигатель остался на том режиме какой стоял перед повреждением.
2.обороты двигателя уходят в зону малого газа.

В первом случае всё просто,обороты по прибору в номинальные,и бегом домой пока мотор не вышел из строя.

Во втором немного сложней.
Первонаперво перевести самолёт в ГП и выйти из боя (это понятно,вы уже не боец),теперь сразу и тягу и шаг винта в район 40%.Ждём когда и скорость и обороты устаканятся,после этого (если мы с процентами угадали) при увеличении тяги рычагом обороты расти не будут,значит надо рычагом уменьшать проценты до тех пор пока обороты по прибору тоже не станут падать.Оставляем тягу на этом значении.
Если не угадали то рычагом увеличиваем проценты до того момента пока обороты по прибору не перестанут рости.И оставляем тягу на этом значении.
Теперь туже самую операцию производим с шагом винта т.е. увеличиваем или уменьшаем,тем самым подбираем винт под обороты.
Когда шаг и тяга подобраны самолёт начнёт разгонятся(в горизонте),и когда увеличение скорости прекратится вперёд до дому.
Из опять же моей практики это выглядит так:
тяга 35%,шаг40% скорость 350-370 км\ч,время практически неограниченно.

У Спитов мне встречалось только один вид повреждений,когда обороты уходят на макс. значения.Но тут вообщем сложности никакой,переходим на ручной шаг (если летали в авт.),возвращаем обороты в нужный нам диапазон и можно воевать дальше,работая только шагом.Другого повреждения вспомнить не могу,кто что знает говорите.
Может все так и делают,тогда сори за оффтоп.

[=ws=RUS66]

режим/обороты максимальной тяги ВМГ совсем необязательно совпадает с оборотами максимального КПД винта

Петь ну ты опять за старое,мы с тобой уже дома на эту тему говорили ,может хватит??????

[Kursant №1]

я рад что у тебя получилось)))))))))))))

да он просто энергии чуток больше набрал, вот и..

ps [FH]CHEH , ты про доворот двигателем выражение слыхал? Вот и доверни... но один раз. Если ты довернул, но огневого решения так и не получил - ты труп. Иначе говоря, у тебя есть резерв, но вот тот самый момент, когда пришло время его использовать и есть показатель твоего опыта.

[=ws=RUS66]

да он просто энергии чуток больше набрал, вот и..

Нуу спецам по спиралям видней конечно,но главное знать куда их ставить.
А так я думаю Чех сам ответит)))))))

[[FH]CHEH]

ps [FH]CHEH , ты про доворот двигателем выражение слыхал? Вот и доверни... но один раз. Если ты довернул, но огневого решения так и не получил - ты труп. Иначе говоря, у тебя есть резерв, но вот тот самый момент, когда пришло время его использовать и есть показатель твоего опыта.

Вообще-то я тягу 110 практически никогда не использовал и раньше и сейчас. Это я к тому, что мне форсирование двигателя ОБЫЧНО не нужно. Хватает набранной высоты и скорости. Плюс я летаю с ведомым, соответственно тягу держу не более 95-100, дабы не оторвался. Ну это к вопросу о том, что энергии немного набрал. Я обрадовался тому, что используя управление РПО я в обычных абсолютно знакомых мне условиях Получил прибавку в 200 м высоты. Лично мне это приятно и для ведения боя необходимо.

По поводу "доворота двигателем один раз" не понял. Почему труп если промахнулся и ушел себе на высоту???
Да и вроде про показатель моего опыта мы здесь не рассуждали. Или я чего-то не понял.

[=WS=Python]

да он просто энергии чуток больше набрал, вот и..

ps [FH]CHEH , ты про доворот двигателем выражение слыхал? Вот и доверни... но один раз. Если ты довернул, но огневого решения так и не получил - ты труп. Иначе говоря, у тебя есть резерв, но вот тот самый момент, когда пришло время его использовать и есть показатель твоего опыта.

это с какого времени лишняя энергия стала "чуток"?
энергия по определению небывает лишняя!
а че тогда в авиации двигателем рулили? может "до" надо было от "ворот" отделить?
и если я правильно понял суть этого маневра (мгновенный вывод на критические углы атаки)
то действительно это будет последнее, что ты сможешь сделать (ибо потеря ненужной энергии)...

[Kursant №1]

По поводу "доворота двигателем один раз" не понял. Почему труп если промахнулся и ушел себе на высоту???
Да и вроде про показатель моего опыта мы здесь не рассуждали. Или я чего-то не понял.

поясню... если сбросить шаг в - 0 (ноль) в вираже, то самолёт бодренько так довернёт на противника, получил огневое решение - стреляешь - противник сбит. А вот если не дотянулся (ошибся в расстоянии и т.п.) то за доворот двигателем ты заплатишь падением мощности. Пока-а движок раскрутится до обычных оборотов... А вот тут уже и есть твой опыт, ты должен точно знать, дотянешься или нет в данной позиции.

[Kursant №1]

это с какого времени лишняя энергия стала "чуток"?
энергия по определению небывает лишняя!

бывает... излишки энергии обычно превращают\разменивают на набор высоты с целью повторить атаку.

[=WS=Python]

бывает... излишки энергии обычно превращают\разменивают на набор высоты с целью повторить атаку.

тут ключевые слова "превратить" и "повторить" ибо если она есть то ее можно превратить и после этого если что, повторить, а если ее нет то только довернуть один раз...

[=WS=Python]

в применении шага винта есть интересные моменты, один из них это значительная стабилизация поведения самолета при перетяжелении винта в моменты значительной потери скорости <140 км/ч. вывод из штопора, предотващение штопора, элементы штопорных фигур.

[Kursant №1]

тут ключевые слова "превратить" и "повторить" ибо если она есть то ее можно превратить и после этого если что, повторить, а если ее нет то только довернуть один раз...

не совсем так... если ты стоИшь в вираже за противником (энергии равны), у тебя есть один шанс довернуть двигателем, ценой ( чуть позже) потерей мощности и риском в случае промаха и т.п.

Совсем другой случай, если ты атакуешь с солидным запасом энергии. Вот тут и можно ( и нужно) повторить в случае промаха.

[Kursant №1]

в применении шага винта есть интересные моменты, один из них это значительная стабилизация поведения самолета при перетяжелении винта в моменты значительной потери скорости <140 км/ч. вывод из штопора, предотващение штопора, элементы штопорных фигур.

да уж... это великая тайна поведения самолёта имени ОМ Но... святая правда, главное в этом деле не переусердствовать))

[=WS=Python]

да уж... это великая тайна поведения самолёта имени ОМ Но... святая правда, главное в этом деле не переусердствовать))

эх помойму ты тут пресидел...
замечаю что, как только заканчиваются у апанентов конструктивные возражения начинает доставаться ОМу...

[Kursant №1]

эх помойму ты тут пресидел...
замечаю что, как только заканчиваются у апанентов конструктивные возражения начинает доставаться ОМу...

какие же возражения, всё так и есть, самолёты могут летать очень устойчиво на малом шаге винта, на скорости ниже сваливания, даже высоту замечательно набирают. Могут ли самолёты так летать в реале - нет.. но для тебя это видимо нормально.

[SAS_47]

В реале у карбюраторных автодвигателей чем выше степень форсирования, тем ближе обороты макс. момента и макс. мощности.
Ухудшается "эластичность" двигателя. При предельном форсировании двигатель приближается к однорежимному двигателю.

Форма скоростной характеристики (мощности) оценивается с точки зрения приспособляемости двигателя к изменению нагрузки коэффициентом Жирардо, который определяется как отношение макс. крутящего момента к крутящему моменту при макс. мощности.
К=Ммакс./Мн. К колеблется в пределах 1.02 - 1.2
Из В.В. Бекман " Гоночные автомобили"

Для макс. тяги нужен макс. крутящий момент. Примерно на этих оборотах и минимальный удельный расход топлива.
Для достижения макс. установившейся скорости нужна макс. мощность.


В настоящее время у автодвигателей стараются получить наиболее плоскую характеристику крутящего момента при некотором снижении макс. мощности. ( изменение длины впускного тракта, изменение высоты подъема клапанов, изменение фаз газораспределения).

Авиадвигатели довольно высоко форсированы и к ним можно применить выше сказанное.

ИМХО. В игре РУВ должен более менее правильно работать. Одна из восьми осей всетаки выделена. Узнать бы у разработчиков как это на самом деле в Иле и БоБе.