Шаг винта

[=ws=RUS66]

У меня появились следующие соображения на предмет реализации РПО в "ИЛ-2":

1. Для начала - чуть-чуть теории.......

Вот снеё и начнём Вад.
Угол атаки и угол установки это две разные вещи,я то тебя понял,но других не путай.
Кпд,разбег ,взлёт и набор писать не буду смотри вложения.

[=ws=RUS66]

И пикирование.

[=ws=RUS66]

У меня появились следующие соображения на предмет реализации РПО в "ИЛ-2":



3. Что мы видим в "ИЛ-2"?


3.2 Полет в горизонте на расчетной высоте: форсаж по оборотам приводит к росту скорости. Теории не соответствует.

3.3 Пикирование: затяжеление винта при пикировании к росту скорости не приводит. Теории не соответствует.

3.2 Ну ты Вад даёшь,это что же получается ,что на режиме боевого форсирования должна падать скорость,в теории.??????)))))))))
3.3 затяжеление винта перед пикированием не должно приводить к совершенно другим явлениям,а в конце как раз к росту скорости и приводит

[=ws=RUS66]

У меня появились следующие соображения на предмет реализации РПО в "ИЛ-2":


4. Выводы:

4.1 Таким образом, мы видим, что изменение КПД винтомоторной установки в зависимости от скорости полета самолета в "ИЛ-2" реализовано по крайней мере не полностью. Серия тестов может дать ответ на этот вопрос со всей определенностью. Если замерить приращение максимальной скорости, возникающей при форсировании мотора по оборотам для различных высот, то в жизни наблюдается следующее:


4.1.2 По мере приближения к расчетной высоте приращение уменьшается и на расчетной высоте может даже стать отрицательным.

4.1.3 По мере увеличения высоты больше расчетной - приращение увеличивается и достигает максимума вблизи практического потолка. Это объясняется тем, что на высотах, выше расчетной, давление воздуха падает, поэтому любое увеличение оборотов приводит к повышению давления наддува и значительному росту мощности мотора. Внешняя характеристика мотора с ростом высоты задирается круче вверх. Кроме того, сопротивление вращению винта в разреженном воздухе уменьшается и РПО выставляет установочный угол лопастей винта больше оптимального, поэтому увеличение оборотов приводит к увеличению КПД винта.

Вад опомнись что ты пишешь??????

[SAS_47]

Потестил горизонтальный полет.

Як-1б, радиаторы открыты полностью, топливо - 100. Газ - 100.
Высота 1500 +/- 10 метров.

Шаг - 100, обороты - 2700, скорость - 460
Шаг - 95, обороты - 2600, скорость - 460
Шаг - 90, обороты - 2500, скорость -450

При шаге 100, обороты - 2700 держаться при газе от 100 до 60.
При уменьшении газа обороты уменьшаются, затем восстанавливаются, при увеличении газа небольшой заброс оборотов.


У Вf- 109G2 обороты уменьшаются пропорционально уменьшению газа.
Работа РПО не чувствуется. Или электрический РПО тупит, или я туплю.

П.С. Вкусные картинки выдаете в лечебных дозах.

[Wad]

Для любителей графиков:

На рисунке представлена аэродинамическая характеристика винта 61-П, который применялся совместно с мотором ВК-105ПФ на всех Яках, ЛАГГах и Пе-2.

С помощью данной характеристики можно с достаточной степенью точности оценить КПД винта при работе на различных режимах.

Делается это следующим образом:

1. Для интересующего режима полета расчитывается коэффициент располагаемой мощности мотора по формуле: β = 75*N/(ρ*n^3*D^5), где:

β - коэффициент мощности,
N - мощность мотора на данном режиме (л/с)
ρ - плотность воздуха ((кг*сек^2)/м^4)
n - обороты винта (1/сек)
D - диаметр винта (м)

Например, для начала определим скорость, соответствующую наивыгоднейшему КПД винта при полете над землей с номинальной мощностью. В этом случае:

N = 1210 (л/с)
ρ = 0,125 (кг*сек^2)/м^4)
n = 30 (об/сек)
D = 3,0 (м)

Подставляем эти значения в формулу (1) и получаем:

β = 0,11

2. Далее смотрим в аэродинамическую характеристику и на основании равенства располагаемой и потребной мощности проводим горизонталь на уровне коэффициента потребной мощности винта: β = 0,11.

3. Выбираем расчетную точку так, чтобы она лежала на горизонтали β = 0,11 и находилась как можно ближе к точке максимального КПД (η = 0,872). Допустим, эта точка будет лежать на координатах β = 0,11 λ = 1,5

4. По кривой β - λ, проходящей через расчетную точку, определяем установочный угол лопасти: φ = 35°.

5. Из формулы: λ = (16,65*V)/n*D, где:

V - скорость полета (км/ч),
n - обороты винта (об/мин),
D - диаметр винта (м),

находим V:

V = (λ*n*D)/16,65 ≈ 487 км/ч

Таким образом, для того, чтобы 61-П работал у земли с максимальным КПД требуется лететь со скоростью 487 км/ч.

Если скорость отклоняется в большую или меньшую сторону от этой цифры, винт работает с пониженным КПД.
Например, если лететь с набором высоты на номинальном режиме и поддерживать скорость 200 км/ч:

λ = 0,61

Расчетная точка этого режима находится на пересечении координат β = 0,11 и λ = 0,61. Мысленно проводим через эту точку кривую β(λ)параллельно имеющейся на диаграмме и видим, что установочный угол φ для данного режима будет приблизительно равен 24°. Линия КПД, проходящая через расчетную точку соответствует значению 0,7.

[Wad]

Вот снеё и начнём Вад.
Угол атаки и угол установки это две разные вещи,я то тебя понял,но других не путай.
Кпд,разбег ,взлёт и набор писать не буду смотри вложения.

Что именно я там должен увидеть? Поясни пожалуйста.

Ну ты Вад даёшь,это что же получается ,что на режиме боевого форсирования должна падать скорость,в теории.??????)))))))))

Я в этом абзаце говорю не о "боевом форсировании" а о увеличении оборотов больше расчетных на расчетной высоте. Как ты думаешь, зачем в РЛЭ по Лавке написано: "Использовать форсаж мотора...при полетах на высотах до 1500-2000 метров "

Вад опомнись что ты пишешь??????

Я пишу про изменение формы кривой внешней характеристики мотора с ростом высоты. Чем выше - тем она становится круче. Это не значит, что максимальная мощность на высоте возрастет. Это значит, что зависимость мощности от изменения оборотов будет выражена сильнее. Плюс к этому - чем выше, тем РПО будет работать неоптимальнее. Поэтому "Выше расчетной высоты (границы высотности), когда дроссель открывается уже полностью, существует одно правило: чем больше обороты на полном газу - тем больше мощность" (с) В.Л.Теуш "Работа воздушного винта". Посмотри картинку и сравни внешнюю характеристику у земли и на высоте 5 000 м. А зачем ты мне высотную характеристику показал? Там написано: "Число оборотов: постоянное".

[Wad]

2 =ws=RUS66:

Есть простой способ проверить то, о чем я говорю: Берешь книжку Аронина и читаешь на стр. 34: "Для достижения наибольшей скорости пикирования необходимо пикировать с полным газом, установив для повышения к.п.д. винта обороты ниже номинальных на 200-400 в минуту".

Фраза "наибольшая скорость пикирования" означает то, что если пикировать, наплевав на добрый совет Аронина, с любыми другими параметрами - скорость будет меньше.

Этот тест в данной ветке только ленивый не делал. Результат у всех один - максимальная скорость достигается на максимальных оборотах. Так же, впрочем, как и в любых других режимах полета. Никакое затяжеление "на 200-400" оборотов не помогает.

Берем другую цитату Аронина, на странице 34: "На некоторых самолетах целесообразно затяжелять винт на малых высотах на 150-300 оборотов. (рис. 20). Правда, при этом большого прироста Vmax не получится. В лучшем случае можно получить 4-5 км/ч." Все попробовали? Я думаю. все. Получилось у кого-нибудь увидеть эти "4-5 км/ч? Мне о таких случаях неизвестно.

Берем, наконец, следующую цитату: "Если винт правильно подобран к самолету и мотору, то для режима максимальной скорости на расчетной высоте необходимо рычагом винта установить номинальные обороты и дать полный газ." Обрати внимание, Аронин в этом случае не пишет: "Для достижения максимальной скорости следует дать номинальные, или даже взлетные обороты", как он рекомендует сделать в наборе высоты. Почему так? - Потому, что взлетные обороты есть смысл давать только при скорости, меньше расчетной, когда РПО ставит винт в неоптимальные углы. А на расчетной высоте расчетные обороты соответствует самому что ни на есть оптимальному углу, куда их увеличивать? Теперь садимся в Лавку, поднимаемся на расчетную высоту и втыкаем взлетные обороты. Что получается? Правильно, Лавка летит быстрее!

Как я написал выше, все это несоответствие словам Аронина (а он, безусловно, знал что говорит) происходит по той причине, что в ИЛ-2 мощность ВМГ прямо пропорциональна оборотам на всех режимах полета. Это верно для большинства случаев, но не для всех. При полете на максимальной скорости на расчетной высоте увеличение оборотов свыше расчетных не должно приносить прибавку в скорости. Не ты ли писал о сверхзвуке на концах лопастей? При пикировании увеличение оборотов свыше расчетных также не должно приносить прибавку в скорости. Наборот, выгодно винт затяжелять. Об этом пишет Аронин, почему именно так происходит я рассказал в предыдущих постах. Почему этого нет в ИЛ-2 я тоже сказал. Ветер уже протестировал все что можно. Если ты со всем этим не согласен - приведи, пожалуйста, конкретные возражения, в стиле Аронина: "Для достижения наибольшей скорости следует установить рычаг шага винта..." ну, и так далее...

[=ws=RUS66]

Вад то что есть не соответствие в игре и в реале по использованию форсажа на высотах больше 2000м(на Лавке),там запрещали по причине прочностных характеристик мотора,в игре этого нет,я согласен,просто убрано ограничение по высоте.Все остальные зависимости остались.

Если ты сделаешь этот же тест со скоростью больше чем 714км\ч,можно будет тогда с тобой согласится,и то с трудом.При проведении эксперимента на раскрутку мотора с последующей его поломкой на Лавке,отчетливо видно,что РПО заложеное в игре отрабатывает согласно всех правил,и если бы твоё утверждение "прямо пропорциональна оборотам на всех режимах полета" было бы верно,то РПО в игру бы не закладывалось,была бы простая аркада,и работа РПО по внешней характеристике тоже бы не прослеживалась.

Снижение оборотов перед пикированием необходимо только в реале и только для того чтобы обороты мотора не вышли за допустимые значения ,в игре этого нет т.е. на этих значениях нет поломки мотора.
Все рекомендации по использованию режима больше номинальных в реале были только из-за ограниченого времени работы на них,в игре это реализовано путем перегрева мотора,в ГП Ветер показал можно использовать в сочетании с радиатором и повышеные режимы работы мотора.

Я тебе показал специально эту картинку потому что нас интересует именно постоянное число оборотов и не обязательно N,мне лично больше нравится 0,95N.
С КПД винта тоже я тебя не пойму ,понятно же ведь нет скорости нет и КПД у винта,и естественно он будет макс. на макс.скорости и на оптимальных режимах работы ВМГ,но вот тут и все наши разногласия, вы говорите 100\100(а некоторые и 110\100) везде и всегда ,а мы говорим что только в ГП и набор 100\100,но для ведение воздушного боя этого не достаточно.На что вы отвечаете 110\100,а мы утверждаем что 100\90-100 в бою выгодней на переходных режимах.

[=ws=RUS66]

........ Если ты со всем этим не согласен - приведи, пожалуйста, конкретные возражения, в стиле Аронина: "Для достижения наибольшей скорости следует установить рычаг шага винта..." ну, и так далее...

Вот в этом заключается смысл нашего предложения.

[Bob]

1. ...Снижение оборотов перед пикированием необходимо только в реале и только для того чтобы обороты мотора не вышли за допустимые значения ,в игре этого нет т.е. на этих значениях нет поломки мотора.

2.....,а мы говорим что только в ГП и набор,но для ведение воздушного боя этого не достаточно.На что вы отвечаете 110\100,а мы утверждаем что 100\90-100 в бою выгодней на переходных режимах.

1. есть. на Ла неоднократно помирал движок изза перекрута при пикировании.

2. утверждаете- подтвердите миссиями/ПОВТОРЯЕМЫМИ треками. должно быть минимум 2 трека:
"правильный" - в котором используются рекомендуемые тобой параметры ВМГ
и
"неправильный" - при изменении одного!!! параметра результаты ухудшаются.

без них все слова и графики- неприменимый флуд.

[Veter]

1. есть. на Ла неоднократно помирал движок изза перекрута при пикировании.

2. утверждаете- подтвердите миссиями/ПОВТОРЯЕМЫМИ треками. должно быть минимум 2 трека:
"правильный" - в котором используются рекомендуемые тобой параметры ВМГ
и
"неправильный" - при изменении одного!!! параметра результаты ухудшаются.

без них все слова и графики- неприменимый флуд.

Насколько я понял это было в одной из предыдущих весий игры. Сейчас этого нет. Собственно в начале темы многие просили представить трек, но никто его не представил.
Движок из-за перекрута нынче не дохнет. Он дохнет только на послефлаттерных скоростях из-за того, что винт встаёт на упоры большого шага. Но это возможно только при выключенном флаттере и пикировании с большой высоты.

[=ws=RUS66]

1. есть. на Ла неоднократно помирал движок изза перекрута при пикировании.

2. утверждаете- подтвердите миссиями/ПОВТОРЯЕМЫМИ треками. должно быть минимум 2 трека:
"правильный" - в котором используются рекомендуемые тобой параметры ВМГ
и
"неправильный" - при изменении одного!!! параметра результаты ухудшаются.

без них все слова и графики- неприменимый флуд.

Петя я же написал что мы работаем над темой,и мне нужен Питон для записи трэков правильных)))) и неправильных))))

[Bob]

Петя я же написал что мы работаем над темой,и мне нужен Питон для записи трэков правильных)))) и неправильных))))

правильный эксперимент ПОВТОРЯЕМ.

нарисуй миссию так, чтоб ЛЮБОЙ мог её выполнить (используй опыт Ветра с фиксированием корабля в прицеле для
выдерживания ОДИНАКОВОГО угла пикирования) или развешивай огни в воздухе (поищи поиском тут как это сделать) для обозначения ОДИНАКОВОЙ траектории..

[Bob]

Насколько я понял это было в одной из предыдущих весий игры. Сейчас этого нет. Собственно в начале темы многие просили представить трек, но никто его не представил.
Движок из-за перекрута нынче не дохнет. Он дохнет только на послефлаттерных скоростях из-за того, что винт встаёт на упоры большого шага. Но это возможно только при выключенном флаттере и пикировании с большой высоты.

ЕМНИП на прошлой неделе в 4.08 на Алькаре Бука перекрутил движок на Ла-5. трек поищу..

ЗЫ сам я оооочень давно не перекручивал т.к. палец автоматом крутит шаг на 50-80% (на слух) в начале пикирования.

добавил
пытался в простом редакторе перекрутить движок - не получилось...

еще добавил:

получилось!!! после просмотра трек РУСа66.
фишка в том, чтоб поддерживать скорость 700-710 не превышая её секунд 10. обороты при этом около 2900. после этого движок характерно свистит, теряет тягу и не перегревается!!
все симптомы убийства двигателя перекрутом.
в конце трека развалил самолет, чтоб не было сомнений в настройках сожности.

[=ws=RUS66]

Насколько я понял это было в одной из предыдущих весий игры. Сейчас этого нет. Собственно в начале темы многие просили представить трек, но никто его не представил.
Движок из-за перекрута нынче не дохнет. Он дохнет только на послефлаттерных скоростях из-за того, что винт встаёт на упоры большого шага. Но это возможно только при выключенном флаттере и пикировании с большой высоты.

Вот трэк.
Но не больших углов ,а малых и при включеном флатере.
С 7000м(1) и 6000м(2)

[=ws=RUS66]

правильный эксперимент ПОВТОРЯЕМ.

нарисуй миссию так, чтоб ЛЮБОЙ мог её выполнить (используй опыт Ветра с фиксированием корабля в прицеле для
выдерживания ОДИНАКОВОГО угла пикирования) или развешивай огни в воздухе (поищи поиском тут как это сделать) для обозначения ОДИНАКОВОЙ траектории..

Петя вот возми и нарисуй ,как лицо заинтерисованное.

[[FH]CHEH]

Насколько я понял это было в одной из предыдущих весий игры. Сейчас этого нет. Собственно в начале темы многие просили представить трек, но никто его не представил.
Движок из-за перекрута нынче не дохнет. Он дохнет только на послефлаттерных скоростях из-за того, что винт встаёт на упоры большого шага. Но это возможно только при выключенном флаттере и пикировании с большой высоты.

На Як-1 периодами происходит отказ двигателя по моему из-за перекрута (как я заметил, там довольно часто при резкой даче сектора газа обороты прыгают выше номинальных 2700). Потому как никаких сообщений о перегрева не поступает, а двиг резко теряет в мощности и не кочегарит. НА других самолетах перекрута не получал.

[Veter]

Вот трэк.
Но не больших углов ,а малых и при включеном флатере.
С 7000м(1) и 6000м(2)

Тогда это ещё одно доказательство кривости просчёта шага винта.

[=ws=RUS66]

......

Я пишу про изменение формы кривой внешней характеристики мотора с ростом высоты. Чем выше - тем она становится круче. Это не значит, что максимальная мощность на высоте возрастет. Это значит, что зависимость мощности от изменения оборотов будет выражена сильнее. Плюс к этому - чем выше, тем РПО будет работать неоптимальнее. Поэтому "Выше расчетной высоты (границы высотности), когда дроссель открывается уже полностью, существует одно правило: чем больше обороты на полном газу - тем больше мощность"

Ты там где кручето увидел на том графике что выложил,в диапазоне рабочих оборотов они все пологие.С высотой меняются,но это нормально и нам только на руку.

[=ws=RUS66]

Тогда это ещё одно доказательство кривости просчёта шага винта.

Ты просто не до конца понимаешь что происходит с самолётом.

[Wad]

Вот в этом заключается смысл нашего предложения.

Это, конечно, хорошее предложение.

Напомню, что смысл моего утверждения заключается в том, что в ИЛ-2 работа РПО реализована упрощенно. В реале РПО ставит лопасти винта в положение максимального КПД только на расчетной скорости на расчетной высоте. На всех других скоростях и высотах РПО выставляет лопасти не в положение максимального КПД для данной скорости и высоты, а в другое - на малой скорости угол атаки оказывается больше оптимального, а на большой скорости - меньше. На этом и основаны рекомендации Аронина - на кабрировании винт облегчать, а на пикировании - затяжелять, чтобы вручную внести коррекцию в работу РПО и добится максимально возможного КПД винта. Он там везде черным по белому пишет: "для повышения к.п.д. винта". В ИЛ-2 КПД винта с увеличением оборотов растет всегда и на любой скорости, поэтому рекомендации Аронина по повышению оборотов винта на кабрировании выполняются, а по снижению оборотов на пикировании - нет.
Кроме того, этот же эффект работы реального РПО на высотах ниже расчетной и на большой скорости проявляется в том, что он тоже ставит лопасти не в положение максимального КПД, а с некоторой ошибкой в сторону уменьшения угла атаки. Это происходит из-за того, что плотность воздуха у земли выше, поэтому сопротивление вращению винта по сравнению с расчетной высотой увеличивается и РПО для того чтобы это скомпенсировать ставит лопасть на несколько меньший угол атаки, чем поставил бы на расчетной высоте при всех прочих равных условиях. Отсюда и рекомендация Аронина, которую вы взяли за основу.

Теперь покажи мне такой Як в ИЛ-2, на котором можно в горизонте на высоте ниже расчетной потянуть чуть-чуть ручку винта на себя и он полетит чуть быстрее - я возьму все свои слова назад.

[=ws=RUS66]

Для любителей графиков:........

Данный расчет подходит только для установившегося режима на конкретной высоте.И просчитай пожалуйста ГП из графика(прикладывается) для ВК-105 у земли для оборотов 2600,2700,2800.
И почему ты выбираешь "Допустим, эта точка будет лежать на координатах β = 0,11 λ = 1,5",а не 1.3??
И когда это у нас плотность воздуха мерилась в секундах??
Для набора высоты этот расчёт вообще не подходит,надо вводить переменные величины,которые неизбежно возникнут с изменением высоты.

Вобщем-то пока не очень то всё и доказано.

[=ws=RUS66]

Это, конечно, хорошее предложение.

.....................

Теперь покажи мне такой Як в ИЛ-2, на котором можно в горизонте на высоте ниже расчетной потянуть чуть-чуть ручку винта на себя и он полетит чуть быстрее - я возьму все свои слова назад.

Так и думал,что ты за это зацепишься)))))
Я же ведь неоднократно Вад говорил,что согласен с несколько упрощёной моделью ВМГ в игре,но не во всём.И то что в горизонте 100\100 это макс. тоже не спорил.А вот с пикированием и кабрированием я с вами не согласен.Мы говорим о переходных процессах.
Ты трэк с большей скорость выложишь,тогда и поговорим.)))))))

[Bob]

Петя вот возми и нарисуй ,как лицо заинтерисованное.

хорошо.

опиши требуемую траекторию (например 1 км в горизонте на высоте 100м, климб до 2000 с углом 30 градусов....) - попытаюсь нарисовать.