"Правильная ФМ"

[An.Petrovich]

Некорректное сравнение, на Ан-26 прямое управление, на Ту-154 - бустерное. (причём необратимые)

Ну и что?
С т.з. лётчика, который самолёт "понимает" по практически одинаковым параметрам на "рогах" (усилие, величина отклонения, градиенты усилия и перемещения на единицу перегрузки, собственное демпфирование и т.п.) - которые вписаны в общие НЛГ для всех ЛА, вне зависимости от типа системы управления самолётом - так какая тогда разница, что за система?

У автомобиля руль - что с гидроусилителем, что с электроусилителем, что прямое управление - кинематика руления на скорости (т.е. величины отклонения руля и усилия на руле) примерно одинаковы и понятны любому водителю.

[Borneo]

Ну и что?

А то что один летчик тягает пружины из железа, а другой шарнирный момент из аэродинамических сил... Поэтому и разница. Посмотрел бы я на тебя на Ан-12 как ты будешь без триммера тянуть штурвал на выравнивании и выдерживании... Это тебе не пружинки согнуть, разогнуть...

[love3k]

А то что один летчик тягает пружины из железа, а другой шарнирный момент из аэродинамический сил... Поэтому и разница. Посмотрел бы я на тебя на Ан-12 как ты будешь без триммера тянуть штурвал на выравнивании и выдерживании...

Ага, у него усилие достигает 120 кг...

[Borneo]

Ага, у него усилие достигает 120 кг...

Я об этом знаю не по наслышке... Можно еще заставить его на Ил-76 полетать при отключеных бустерах. Когда ногой давишь педаль... как в стену... Чтоб почувствовал смысл жизни...

[love3k]

Я об этом знаю не по наслышке... Можно еще заставить его на Ил-76 полетать при отключеных бустерах. Когда ногой давишь педаль... как в стену... Чтоб почувствовал смысл жизни...

Мне вот, дружище мой, КВС, рассказывает, что на Ил-76 триммерами вообще не пользуются. А на Ан-26 - постоянно.

[Borneo]

Мне вот, дружище мой, КВС, рассказывает, что на Ил-76 триммерами вообще не пользуются. А на Ан-26 - постоянно.

Ага.. Но на Ан-26 еще по божески... А вот Ан-12, это тот еще мускулолет

[love3k]

Может что-то найдём...
"Отчет по войсковым испытаниям самолета Ла-5 производства завода N21"
утв. Главным инж. ВВС, ген-лейт Репиным, 26 окт 1942г.
2. Летная оценка самолета Ла-5.
А) Управление самолетом:
На элеронах на средних скоростях нагрузки нагрузки нормальные. На скоростях выше 450 км в час по прибору нагрузки значительно увеличиваются. На руль глубины при регулировке триммера на скорости 300-320 км в час нейтрально (т.е. нагрузки сняты). На пикировании на скорости 500 км в час по прибору возникают нагрузки затрудняющие вывод самолета из пикирования. Необходимо пользоваться триммером. Управление рулем поворота на больших скоростях тяжелое. Управление самолета требует хорошей координации рулями. На правом вираже самолет стремиться опустить нос, приходится поддерживать левой ногой. Ручка управления самолета удобна, но управление тормозами расположено неудобно. Нагрузки при торможении большие. Вследствие чего летчик набивает на правой руке (ладонь и средний палец) мозоли.
Сектор нормального газа недоработан. Ход сектора рывками, а при слабой затяжке гайки он отходит, занимая среднее положение. Малый газ на планировании, при условии держать силой сектор газа убранным, есть. А если не держать сектор, уходит в среднее положение.
Кнопки управления шасси щитками требуют доработки по части их герметизации и плавного их хода.

Б) Обзор из кабины, при закрытом фонаре, вперед удовлетворительный. В стороны хороший. Назад обзора нет, в следствие чего нельзя наблюдать за самолетом противника. Фонарь кабины невозможно открыть на больших скоростях. А на планировании, из-за неудовлетворительного замка, фонарь сам закрывается. При закрытом фонаре прицельный огонь нельзя вести в следствие высокого расположения прицела (голова летчика упирается в фонарь). Поэтому полеты на самолетах Ла-5 в боевых условиях производятся только с открытым фонарем.

В) Вентиляция кабины неудовлетворительная. В кабине душно, жарко. Существующая вентиляция не позволяет лететь без очков. По своему прямому назначению не соответствует.

[love3k]

Планирование

1. Перейдя на планирование, полностью убрать газ.

2. Прикрыть створки капотов, не допуская температуры головок цилиндров ниже 120град. Ц.

3. На развороте при планировании минимальная скорость должна быть не меньше 250 км/час.

4. Перед выпуском щитков создать давление на ручку (кабрирующий момент) триммером руля высоты.

5. Выпустить щитки, нажав на кнопку с надписью "Выпуск", находящуюся на нижней панели приборной доски.

6. Проверить выпуск щитков по указателю.

7. В случае задержки выпуска вторично нажать кнопку.

8. Установить скорость планирования с выпущенными щитками 200-210 км/час.

9. Снять нагрузку с ручки управления триммером руля высоты.

10. Скорость на планировании без щитков держать 210-220 км/час.

[love3k]

1. Выравнивание самолета начинать на высоте 6-8 м, а скорость при приближении к земле уменьшать до 200 км/час. Заканчивать выравнивание необходимо на высоте 1 м.

2. Самолет сажать на три точки. Ручку управления самолетом добирать полностью на себя.

Запрещается энергичное добирание ручки на пробеге во всех случаях посадки самолета (на колеса, на три точки) во избежание взмывания и сваливания самолета на крыло.

3. Тормозить после посадки необходимо на пробеге, когда летчик убежден, что самолет приземлился на три точки, ручка плавно добрана на себя доотказа, а самолет сохраняет прямолинейность пробега (торможение начинать со второй половины длины пробега). Не допускать резких и больших движений педалей руля поворота при торможении, так как при этом самолет начинает рыскать и изменять направление пробега.

[An.Petrovich]

А то что один летчик тягает пружины из железа, а другой шарнирный момент из аэродинамических сил... Поэтому и разница. Посмотрел бы я на тебя на Ан-12 как ты будешь без триммера тянуть штурвал на выравнивании и выдерживании... Это тебе не пружинки согнуть, разогнуть...

Странно... Если с прямой проводкой управление Ан-12 столь затруднительно, тогда почему на самолёт не поставили бустерную систему? И как он прошёл сертификацию по НЛГ и был допущен к эксплуатации?

Ну а если всё в допусках и нормах, то тогда не должно быть существенной разницы по усилиям на штурвале, хоть между Як-18Т и Ил-76. А уж тем более на режимах посадки (где скорость близка к минимальной).

Или что-то не так с этим Ан-12... Про то, что самоли после входа в глиссаду стараются стриммировать в ноль (снять усилия) - слышал, а вот то, что на кабрирование триммируют - хм, впервые...

Сдаётся мне, что дело тут не в системе управления, а просто в различных методиках. Кому-то так нравится, кому-то по-другому, его так научили, он привык. Лично мне триммирование на кабрирование видится странным. Эт получается, что всю глиссаду (где скорость то больше посадочной!) летишь мучаешься, минуту, как минимум - "от себя" давишь (с неимоверным усилием), но зато на посадке - лафа... Почти нет усилий... Вот только угадал ли с триммированием - х.з. Будут ли на выравнивании усилия давящие или тянущие - долетим, посмотрим. То ли чуть "на себя" подтянуть, то ли "от себя" придавить.. Наверное, что не посадка - то сама индивидуальность...

[Borneo]

Странно... Если с прямой проводкой управление Ан-12 столь затруднительно, тогда почему на самолёт не поставили бустерную систему? И как он прошёл сертификацию по НЛГ и был допущен к эксплуатации?

О... это было в далеком 1959г...

Или что-то не так с этим Ан-12... Про то, что самоли после входа в глиссаду стараются стриммировать в ноль (снять усилия) - слышал, а вот то, что на кабрирование триммируют - хм, впервые...

Это не так, происходит со всеми самолетами массой от ~7-10т и более и "ручным" управлением ... Уже даже на Л-410 приходится так делать...

Сдаётся мне, что дело тут не в системе управления, а просто в различных методиках. Кому-то так нравится, кому-то по-другому, его так научили, он привык. Лично мне триммирование на кабрирование видится странным. Эт получается, что всю глиссаду (где скорость то больше посадочной!) летишь мучаешься, минуту, как минимум - "от себя" давишь (с неимоверным усилием), но зато на посадке - лафа... Почти нет усилий... Вот только угадал ли с триммированием - х.з. Будут ли на выравнивании усилия давящие или тянущие - долетим, посмотрим. То ли чуть "на себя" подтянуть, то ли "от себя" придавить.. Наверное, что не посадка - то сама индивидуальность...

Не-е... Каждый километр глиссады затягиваешь триммер на себя, постепенно создавая давящее усилие, если сразу выкрутить ты просто из сил выбьешься. Тем более у нас, где по 25 кругов в день. Чтобы угадать с триммированием смотришь на указатель триммера. На Ан-26 он должен быть перед посадкой -12, на Л-410 -7 и т.д. на Ан-12 уже не помню, давно это было... Если на посадке все равно возникли некомфортные усилия, то это уже особенность борта. Просто запоминаешь, что на этом самолете нужно триммер выкручивать не 7, а 9 градусов, как например на 16-м борту...

[love3k]

О... это было в далеком 1959г...

Тем не менее в 1954 году на С-130 бустерное управление было...

[=ws=RUS66]

О... это было в далеком 1959г... ...

на Ан-12 уже не помню, давно это было... ....

Так сколько тебе сейчас 33 или больше,что то я не пойму?