Цитата Сообщение от KYKYX Посмотреть сообщение
Да блин. Там и без скольжения есть разница в подъемных силах опущенного и поднятого полукрыла!
Из-за того, что у них угол атаки в крене РАЗНЫЙ, на внутреннем крыле создаётся большая подъёмная сила.
Ну как мне еще объяснить? Пойду покурю.
Давайте что-ли кривые Жуковского построим? (щютка)
Но с другой стороны, в каждой шутке есть доля шутки.
ЧЕРТ! ВЫ МОЖЕТЕ ВНИМАТЕЛЬНО ПРОЧИТАТЬ УМНУЮ ССЫЛКУ?!!!!!

ПОПЕРЕЧНАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ САМОЛЕТА

Способность самолета без вмешательства летчика восстанавливать в полете первоначальное состояние поперечного равновесия называется поперечной устойчивостью.

Рассмотрим поведение самолета при случайном нарушении поперечного равновесия. Например, под воздействием вертикального порыва ветра на одно из полукрыльев самолет начнет вращаться относительно оси X, т. е. крениться.

При вращении самолета вокруг продольной оси происходит изменение углов атаки на полукрыльях: на опускающемся крыле углы атаки увеличиваются, а на поднимающемся - уменьшаются (Рис. 25). В результате подъемные силы полукрыльев также изменят свои первоначальные величины: на поднимающемся подъемная сила УПОД будет меньше исходной, а на опускающемся больше, т. е. Результирующая подъемных сил Y' сместится в сторону опускающегося полукрыла и, действуя на плечо а, создаст тормозящий (демпфирующий) момент МХ.демпф, препятствующий дальнейшему увеличению угла крена. Однако демпфирующий момент действует только при вращении самолета относительно оси Х и как только вращение (кренение) прекращается, прекращается и действие этого момента. Поэтому восстановить исходное поперечное равновесие демпфирующий момент не может.

Демпфирующий момент равновесия не восстановит, однако вращение самолета прекратится, и он останется накрененным на некоторый угол g (Рис. 26).
При отсутствии вращения разница в подъемных силах возникает ТОЛЬКО
при наличии V поперечного!

ЗЫ. Если я ошибся и погорячился - заранее извиняюсь за крик.