"Правильная ФМ"

[=ws=RUS66]

Поперечная и путевая устойчивость изолированно не могут существовать, так как проявление одного вида устойчивости сказывается на другом. Поэтому совокупность поперечной и путевой устойчивости называется боковой устойчивостью.
Для обеспечения нормальной боковой устойчивости недостаточно еще того, чтобы самолет обладал поперечной и путевой устойчивостью, а нужно, чтобы параметры той и другой находились в определенном соотношении. Преобладание одного вида устойчивости над другим ухудшает общую боковую устойчивость и может быть причиной спиральной или колебательной неустойчивости.
Спиральная неустойчивость возникает в том случае, когда самолет имеет чрезмерную путевую устойчивость и слабую поперечну
Возникший крен и скольжение в сторону крена самолет устраняет по-разному: скольжение устраняется быстро, а крен частично остается. В результате самолет будет продолжать движение по кривой, вначале очень пологой, так как крен еще мал. У крыльев возникает разность скоростей на полукрыльях и разные подъемные силы на них.
В итоге крен постепенно растет, потому что у внешнего крыла подъемная сила больше, а у внутреннего меньше. С увеличением крена (при условии, если летчик не вмешивается в управление) самолет будет идти со снижением, крен еще больше увеличится и в результате самолет может перейти в крутую спираль.

[POP]

Поперечная и путевая устойчивость изолированно не могут существовать, так как проявление одного вида устойчивости сказывается на другом. Поэтому совокупность поперечной и путевой устойчивости называется боковой устойчивостью.
Для обеспечения нормальной боковой устойчивости недостаточно еще того, чтобы самолет обладал поперечной и путевой устойчивостью, а нужно, чтобы параметры той и другой находились в определенном соотношении. Преобладание одного вида устойчивости над другим ухудшает общую боковую устойчивость и может быть причиной спиральной или колебательной неустойчивости.
Спиральная неустойчивость возникает в том случае, когда самолет имеет чрезмерную путевую устойчивость и слабую поперечну
Возникший крен и скольжение в сторону крена самолет устраняет по-разному: скольжение устраняется быстро, а крен частично остается. В результате самолет будет продолжать движение по кривой, вначале очень пологой, так как крен еще мал. У крыльев возникает разность скоростей на полукрыльях и разные подъемные силы на них.
В итоге крен постепенно растет, потому что у внешнего крыла подъемная сила больше, а у внутреннего меньше. С увеличением крена (при условии, если летчик не вмешивается в управление) самолет будет идти со снижением, крен еще больше увеличится и в результате самолет может перейти в крутую спираль.

И каким боком это относится к самолётам, склонным к голландскому шагу ( скорее - колебательная неустойчивость).
Я ещё могу посомневаться по поводу Лавки, хотя упоминание про голландский шаг в отчётах есть (устраняется лёгкой дачей педали) и про медленное затухание путевых колебаний, что хоть и относится к динамической устойчивости, но свидетельствует о недостаточной демпфированности в путевом канале, т.е. недостаточной площади киля.
Но вот ю-87....
И трудно представить себе недостаточную поперечную устойчивость при 5 градусах V.
К тому же, в той самой статье сказано несколько больше - там есть ещё упоминание о миделе фюзеляжа. И о том, что эти неустойчивости могут вообще не проявляться.
А про то, что средне/ высокопланов есть дополнительный повод для поперечной устойчивости, мы уже говорили.
Зачем отрицать очевидные вещи?

[=ws=RUS66]

И каким боком это относится к самолётам, склонным к голландскому шагу ( скорее - колебательная неустойчивость).

Считал что "голландский шаг" к 109 не относиться поэтому и не цитировал

Но вот ю-87....
И трудно представить себе недостаточную поперечную устойчивость при 5 градусах V.

А обратное V у корневой части что учитывать не будем?

К тому же, в той самой статье сказано несколько больше - там есть ещё упоминание о миделе фюзеляжа. И о том, что эти неустойчивости могут вообще не проявляться.
А про то, что средне/ высокопланов есть дополнительный повод для поперечной устойчивости, мы уже говорили.
Зачем отрицать очевидные вещи?

Там много интересного сказано.
Вот скажи пожалуйста,а какой приоритет у истребителей устойчивость или управляемость?

[POP]

Вот скажи пожалуйста,а какой приоритет у истребителей устойчивость или управляемость?

Зачем противопоставлять одно другому?
Эти вещи хоть и связаны друг с другом, но вовсе не так однозначно.

Так до чего договорились?
Что путевой устойчивости у месса нет? Тогда куда делась поперечная?

И с двигателем - так и нет понимания?
Зачем ты начинаешь валить в кучу триммиры и прочую лабуду?
Всё проще!
Двигатель есть и двигателя нет (остановлен) - остальное не меняем. Наличие управляемых триммиров на ситуацию никак не влияет.
Так вот, пока двигатель крутится - поведение вполне адекватное (качественно, количественно судить не берусь), как только лопасти встали - получаем невесть откуда взявшийся реактивный момент, равный (а по ощущениям - даже больший) реактивному моменту двигателя на полной мощности.
Объясни мне как это можно оправдать, что я не учитываю?
Про рули и триммиры вообще забудь - как сбалансировали на полной мощности г.п., так заклинили их намертво. Зажали джой и держим, не пытаясь сохранить прежний режим.
Ну я уже не знаю как ещё это объяснить.

[=ws=RUS66]

....как только лопасти встали - получаем невесть откуда взявшийся реактивный момент, равный (а по ощущениям - даже больший) реактивному моменту двигателя на полной мощности.
Объясни мне как это можно оправдать, что я не учитываю?

Ты где там реактивный момент находишь?
РН отклонён?стабилизатор отклонён? И что ты хочешь.Чистая аэродинамика.

Про рули и триммиры вообще забудь - как сбалансировали на полной мощности г.п., так заклинили их намертво. Зажали джой и держим, не пытаясь сохранить прежний режим.
Ну я уже не знаю как ещё это объяснить.

Вот как про них можно забыть если они влияют на полёт.
Тебе рапорта об испытании мало что ли?

P.S.Вот запусти один мотор с винтом в полёт выключи его и проверяй тогда что и как без влияния
планера самолёта.

[POP]

Ты где там реактивный момент находишь?
РН отклонён?стабилизатор отклонён? И что ты хочешь.Чистая аэродинамика.

Вот как про них можно забыть если они влияют на полёт.
Тебе рапорта об испытании мало что ли?

P.S.Вот запусти один мотор с винтом в полёт выключи его и проверяй тогда что и как без влияния
планера самолёта.

Вот и я говорю, что "реактивный".
Я просто не знаю как его по другому назвать - природа его мне не ясна.
А рули - хоть с двигателем, хоть без двигателя - влияют одинаково. И от того, что двигатель встал, они по другому влиять не начали.

И двигатели, кстати, без планера тоже испытывают. На стенде.

[=ws=RUS66]

Вот и я говорю, что "реактивный".
Я просто не знаю как его по другому назвать - природа его мне не ясна.
А рули - хоть с двигателем, хоть без двигателя - влияют одинаково. И от того, что двигатель встал, они по другому влиять не начали.

Вот возми и прикинь если профиль киля несимметричный,то даже если РН стоит ровно(0 гр.),а двигатель не работает,то от профиля киля будет или нет создоваться скольжение.И если будет то как его компенсировать ведь сила действующая от него постоянная ,а следовательно и скольжение постояно и обтекание полукрыльев не меняется.Что приводит к неизменной разнице подъёмных сил на полукрыльях и как следствие к затягиванию в левый крен.Что и происходит в игре.
Это тоже самое,если на киле ссимметричным профилем отклонить РН

И двигатели, кстати, без планера тоже испытывают. На стенде.

И вот только не надо умничать,вам это не идёт.

P.S.В трэке перед выключением шарик по центру,сразу после выключения появляется скольжение(как при даче правой ноги).Но я ничего не трогал ни РУС,ни пидали.

[POP]

Вот возми и прикинь если профиль киля несимметричный,то даже если РН стоит ровно(0 гр.),а двигатель не работает,то от профиля киля будет или нет создоваться скольжение.И если будет то как его компенсировать ведь сила действующая от него постоянная ,а следовательно и скольжение постояно и обтекание полукрыльев не меняется.Что приводит к неизменной разнице подъёмных сил на полукрыльях и как следствие к затягиванию в левый крен.Что и происходит в игре.
Это тоже самое,если на киле ссимметричным профилем отклонить РН


И вот только не надо умничать,вам это не идёт.

P.S.В трэке перед выключением шарик по центру,сразу после выключения появляется скольжение(как при даче правой ноги).Но я ничего не трогал ни РУС,ни пидали.

Правильно! Сразу после выключения всё верно!
До момента остановки двигателя.
Скольжение как от ПРАВОЙ НОГИ и КРЕН ВПРАВО!
Несимметричный профиль - такой как на картинке в этой теме, без косого обдува от двигателя создаёт на киле подъёмную силу в направлении СПРАВА НА ЛЕВО, что равносильно даче правой педали.
Момент этой силы разворачивает самолёт ВПРАВО.
Получаем скольжение ВЛЕВО и из-за поперечного V и других факторов, обеспечивающих поперечную устойчивость, появляется нескомпенсированный момент на крен ВПРАВО!
НО НИКАК НЕ ВЛЕВО!
Так это и реализовано ДО ПОЛНОЙ ОСТАНОВКИ ДВИГАТЕЛЯ.
После остановки профиль становится симметричным?
НЕТ!
Ногу левую даёшь?
Тоже НЕТ!
Откуда взялся момент на крен ВЛЕВО?
Ну теперь понятно о чём речь?
Просто проследи весь ход мыслей и не путай лево и право.

[=ws=RUS66]

....
Получаем скольжение ВЛЕВО и из-за поперечного V и других факторов, обеспечивающих поперечную устойчивость, появляется нескомпенсированный момент на крен ВПРАВО!
НО НИКАК НЕ ВЛЕВО!

Нууу уж нет.Поперечное V и другие факторы, обеспечивающие поперечную устойчивость создают востанавливающий момент,а не затягивание самолёта в сторону кренения.
А заваливается он в право по совершенно другой причине.
Т.к. РМ не сразу падает до нуля то вследствии этого и скольжение и крен увеличиваются постепенно и опережают востанавливающий момент.

Так это и реализовано ДО ПОЛНОЙ ОСТАНОВКИ ДВИГАТЕЛЯ.
После остановки профиль становится симметричным?
НЕТ!
Ногу левую даёшь?
Тоже НЕТ!
Откуда взялся момент на крен ВЛЕВО?

А вот как только винт встанет то значит и РМ =0,его воздейсствие прекратилось самолёт врезультате получил крен и скольжение.
Вступает в работу востанавливающий момент и в полную силу начинает работать.
Крен выравнивается,но скольжение остаётся.Оно то и влияет на дальнейшее развитие событий

Просто проследи весь ход мыслей и не путай лево и право.

Ваши комментарии в этом стиле начинают утомлять.

[=ws=RUS66]

Зачем противопоставлять одно другому?
Эти вещи хоть и связаны друг с другом, но вовсе не так однозначно

Мало того что они связаны они ещё и влияют друг на друга,и не просто так .Это вопрос вопросов в авиации.

Так до чего договорились?
Что путевой устойчивости у месса нет? Тогда куда делась поперечная?

А точнее наверное было бы сказать они обе недостаточны для удержания самолёта в ГП.,хотя я склоняюсь к мысли что путевая преобладает над поперечной.