По Bf.109
Не могу согласиться, что Bf идеально смоделирован.
Bf.109 (G2 включительно) был пепелац с очень низкой курсовой устойчивостью.
=ws=RUS=, я тебе посылал flight report Bf.109G2 W.Nr. 10639.
Там сказано:
There are two problem areas in yaw control with the '109.
1. Firstly, directional stability is low and marked slip ball excursions occur with any changes of speed or power.
Т.е. Bf как раз и должно швырять по курсу при любом изменении скорости, или тяги. Эффект в игре есть, но ИМХО менее выражен, чем у других масалётов.
The rudder force to centralise the slip ball is low, but constant rudder inputs are required during manoeuvres to minimise sideslip. If the slip ball is not kept central, the lateral force on the pilot is not uncomfortable and no handling problems occur, but it looks very untidy in a display. At the top of a left wing-over, you are very cross-controlled, with left aileron and lots of right rudder applied. This lack of directional stability makes it hard work to fly the aircraft accurately and neatly, although there are no safety problems.
2.The second problem is the lack of a cockpit adjustable rudder trimmer. The fixed tab is set so that the rudder is in trim during the cruise, reducing footloads during long transits. However, for all other airspeed and power combinations, a rudder force must be applied. This is an annoying feature, and I am surprised that a rudder trim tab was never fitted to later models such as the Gustav.
Это у нас смоделированно.
Кроме того, отличительной особенностью Bf.109 являлась значительная разница в скоростях правого и левого крена (вправо хреново кренил, в отличии от советских истребителей):
One interesting characteristic is that rolls at lower speeds entered at less than 1g, such as a roll-off-the-top or half Cuban, have a markedly lower roll rate to the right than to the left. Therefore, I always roll left in such manoeuvres.
А у нас вроде как-то одинаково, или мне кажется только?
Там-же сказано затрудненности маневрирования в вертикали:
The Bf109G is heavy to manoeuvre in pitch, being similar to a Mustang. At 520kph it is possible to pull 4g with one hand, but I find it more comfortable to use both hands on the stick for looping manoeuvres, normally entered at 420kph and 3g. Pitch trim changes with speed are moderate, and the tail plane trim wheel mounted abeam the pilots' left hip is easy to use. For a display, I run it at 420-450kph in trim, and then do not retrim. This causes no excessive stick forces during the display. Overall the aircraft is straightforward to handle in pitch.
Зааттачу-ка я весь отчёт. Там ещё очень интересно и подробно описано сваливание.
Про FW.190
Был намного более устойчив по курсу, чем Bf, но нагрузки на РВ в кабрировании были колоссальные.
Ну ещё вспоминается его скоростной срыв (промоделирован).
При ошибках на нормальной посадке, пилоты предпочитали Bf.109 c его слабым шасси, которое ломалось при избыточной вертикальной скорости, и самолёт ехал на брюхе. FW-190 в таких случаях шасси не ломал и почти гарантированно опрокидывался и переворачивался через нос, убивая пилота (ист.- ведомый Xavier Muller).
Ответить с цитированием