Цитата Сообщение от МИХАЛЫЧ Посмотреть сообщение
Речь о том, что работа на форсаже свыше разрешенных 5 минут не всегда приводила к перегреву.
Итак, оттуда же - правда про Су-2 с М-82:
4. ... Полеты над целью в основном производились на номинальном наддуве, а при уходе от цели на некоторых самолетах моторы форсировались. Форсирование производилось путем выключения РПД-1 (сектор газа за ограничитель), продолжительность работы на форсированном режиме не превышала 8-10 минут. На взлете, в зависимости от условий старта, форсаж также включался продолжительностью до 30-40 секунд.
Во всех случаях моторы на форсированном режиме работают хорошо.
А вот про Ла-5....Результаты оказались удовлетворительные, и завод №19 выпустил бюллетень, в котором разрешил пользоваться взлетным режимом на 1-й скорости нагнетателя в полете этапами по 5, а в исключительных случаях — до 10 минут в пределах общей продолжительности работы на этом режиме до первой переборки 6 часов. Это было очень важно для истребителя, поскольку форсаж давал прирост скорости до 40 км/ч.
Это про Ла-5:
Во время воздушного боя в некоторых случаях включался форсаж периодами по 3-5 минут. Максимальная отмеченная продолжительность работы на номинальном режиме — 50 мин и на форсаже - 13 мин (капитан Коломинов П.И.).


В горизонтальном полете у земли (разведка с бреющего полета) на режиме Рк=850-950 мм рт.ст. и n=2300-2400 с почти полностью закрытыми створками капотов мотора, температура головок цилиндров не превышала 210-240 °С, а температура выходящего масла достигала 90-100 °С. Заслонка маслорадиотора была установлена по потоку, температура наружного воздуха 25-30 °С
При полном закрытии створок капотов мотора температура воздуха в кабине летчика значительно повышается вследствие негерметичности противопожарной перегородки и недостаточной высоты ее, что утомляет летчика и затрудняет полет.
В воздушном бою на высотах от 1000 до 4000 метров температура головок цилиндров не превышала 210-230 °С, а масла - 100-110 °С, створки капотов мотора при этом были открыты на 1/3 хода. Заслонка мас-лорадиатора установлена по потоку. Регулировка температуры головок цилиндров в полете затруднена из-за больших усилий на штурвале управления створками...
При работе на форсаже в течение более 5 минут и непрерывном наборе высоты до 5000 м при температуре головок цилиндров перед вылетом 200-210 °С, температура головок цилиндров доходило до верхнего предела, т.е. 250 °С при полностью открытых створках капота.
Все это абсолютно верно. Вот только речь в этой цитате идет о двигателе М-82, а для него номинальным был наддув 900 мм.рт.ст. (более щадящий режим), а форсажем - 1000 мм.рт.ст.
И неудивительно, что двигатель работал на т.н. "форсаже" дольше.
У двигателя М-82ФН номинальным был наддув 1000 мм.рт.ст., ну а про "форсаж" уже выше было много понаписано... (можно почитать книгу).
Кстати, книга вышла в 1947 г. когда уже было известно про этот двигатель все, но рекомендации по применению "форсажа" не изменились...

Вот еще одна цитата с airpages:
" Все эти титанические усилия не пропали даром: была наконец определена истинная причина появления уступчатой выработки гильз цилиндров и преждевременного износа поршневых колец. Ею оказалась конструктивная недоработка мотора - тепловой «раструб» гильзы, получающийся при работе мотора в результате его нагрева. Пониженные относительно допустимых по ТУ температуры мотора на самолете Ла-5ФН долгое время «скрывали» этот дефект, но на Ла-7 он проявился в полной мере.
С 3 августа 1945 года завод №19 начал выпускать моторы АШ-82ФН ред. 11/16 5-й серии с № 8215001. Ресурс моторов 5 серии составил 150 часов. Новые цилиндры завод начал ставить и на моторы АШ-82ФН ред. 9/16 4-й серии с № 8224350.
....
Все же последующие испытания и эксплуатация показали, что основные дефекты мотора АШ-82ФН устранены и его надежность не вызывает больше сомнений."

Т.е только к августу 1945 г. мотор был доведен полностью.