Если ты еще напишешь при каких прочих равных, то все согласятся.Сообщение от CTPEK03A
А пока в такой формулировке тебе можно возразить, что под конкретные цели характеристики несущей системы и силовой установки проектируются обособленно.
Меньший диаметр ротора у соосника (а не у Чинука) это да - именно поэтому КБ Камова было создано как элемент структуры ВМФ.
C уважением
Ну, как бы "Камов" строит(имеет опыт строительства или проектирования) не только исключительно соосников.
Пример несоостных: В-100(проект),Ка-22, Ка-34(проект) - "поперечники", Ка-35(проект) и В-50(проект) "продольники".
И не только паратоптеры в принципе!
Ка-60\62 и Ка-118 -"классическая по Сикорскому".
Сами "Камов"-ы, объясняют свое предпочтение для парных соосников не только соотношением габарит\тяга. Но еще и полной а\дин. симметрией аппарата и лучшей его управляемостью и т.д..
В действительности - парная схема лучше "сикорской классики" по многим параметрам.
1.Дело в том, что пока машины обоих типов будут просто висеть в воздухе - все замечательно у обоих, а вот как только они станут набирать скорость - все резко меняется для классической схемы, в виду её а\д асимметричности.
Дело-то в том, что в любой момент времени полета - одна лопасть ротора будет идти по потоку, а симметичная ей в тот же момент- против. В результате чего, скорости потоков на разных лопастях -разные, а асимметрия подъемной силы начинает "хулиганичать" и стремиться ЛА "с классикой" перевернуть к верху лапами.
По-этому, там очень хитрые и сложные механизмы управления главным ротором. (Даже на таких простеньких девайсах с пассивными ротарами, как автожиры - имеются и ограницители набора оборотов ротора и хитрая система изменения шага и траектории\отклонения лопастей. Там все очень не просто. И все для того, что бы эту бяку побороть и не убиться к едрене-фене)
2. Парники - не страдают потерей тяговой мощности в отличии от "классики". Т.е. не затрачивают мощность на хвостовой стабилизирующий ротор. (Он ведь получает мощность от главного двигателя несущего ротора, а сл-но мощность уходит просто на стабилизацию положения аппарата. Винт -"паразит".)
3.Т.к. у соосников нет стабилизирующего винта - то аппарат лишен таких недостатков как инерция управления. Т.е. управление более чуткое, а процесс взлета и маневрирования - более быстрый. Нет ограничения и по угловой скорости поворота.
Разговор о стабилизирующем винте у "классики" - вообще большая тема. При разворотах в движении, там так же имеется влияние "направление потока\шаг винта", а система изменения его шага - это вообще "пестня".
Опять-таки: система связи стабилизирующего ротора с главным двигателем. Это ничто иное как "тонкое место" по надежности и отказам.Привод с прямой связью и синхронизацией. Если что-то случиться с этим приводом - катастрофа неизбежна.
Ну если ты знаком с историей вопроса, то все вертолетные КБ много чего прорабатывали, но критерием истины всегда была и есть то, что пошло в эксплуатацию, т.к. именно всякие мелочи и детали, всплывающие в эксплуатации и учитываемые конструкторами, и дают положительный эффект. А все что опытное интересно с точки зрения исследований, но не реальных знаний в предметной области.
Я уже приводил как то раз пример одной яковлевской соосной машины - Ка-52 вылитый.
Сами камовцы сегодня объясняют свое предпочтение только тем, что тоглько в этом вопросы ониразбираются от А до Я. Если они сунутся в область не соосников, то их там очень быстро пошлют нах, т.к. они не копенгаген в "прелестях" одновинтовой схемы.
Это все уже давно побороли на заре вертолетостроения и не является неким качественным недостатком. Это просто конструктивная особенность.
Свои заморочки есть и у соосников.
Это компенсируется профилировкой и диаметром винта.
У соосников также есть потеря мощности на раскрутку второго винта.
Как ты думаешь, у кого выше сопротивление - у хвостового винта или у второго винта у соосника?
Кинематические потери соизмеримы, т.к. у соосника приходится передавать большую мощность через редуктор. В обмен на это приходится иметь больший вес и меньшие объемы под полезный груз.
Ты ведь как и я не видел ни одного соосника с объемами салона как у Ми-8?
Ну я опять могу лишь сослать тебя к Команчу, где многие интересные вещи по маневренности были получены на одновинтовой схеме благодаря компоновке, профилировке винтов и системе управления.
Каждая вертушка уникальна по своим особенностям.
Ми-2 и Ми-34 отличаются очень существенно, хотя и носят гордо один винт над головой.
Наличие нормальной системы управления способно сделать все эти технические ньюансы незаметными для пилота. Что во всем мире сейчас и происходит.Разговор о стабилизирующем винте у "классики" - вообще большая тема. При разворотах в движении, там так же имеется влияние "направление потока\шаг винта", а система изменения его шага - это вообще "пестня".
И много таких катастроф случилось?
И куда подевалась свободная турбина, которая убирает прямую связь движка с трансмиссией?
C уважением
Копенгагены или не копенгагены -это спорный вопрос. Очень. Так как Ка-60 Ка-62 существуют и летают. Так что, извини...
"Побороть это" низзззя принципиально. Так же как нельзя побороть закон всемирного тяготения скажем, или там законы термодинамики. Можно пойти на всяческие сложные ухищрения только.Это все уже давно побороли на заре вертолетостроения и не является неким качественным недостатком. Это просто конструктивная особенность.
Дело тут не в сопротивлении. Дело тут в соотношении числа оборотов (передаточных чисел) главного и хвостового роторов. Отсюда, при равной мощности двигателей для обоих схем- наибольшая отеря КПД будет именно у "классики Сикорского". Эксперемент в домашних условиях: комнатную дверь попробуй закрыть двумя способами:1 толкая ее пальцем в районе того края где находится ручка. 2. толкая ее пальцем в районе того края где нахдятся петли. В каком случае пришлось затратить больше усилий?Это компенсируется профилировкой и диаметром винта.
У соосников также есть потеря мощности на раскрутку второго винта.
Как ты думаешь, у кого выше сопротивление - у хвостового винта или у второго винта у соосника?
Кинематические потери соизмеримы, т.к. у соосника приходится передавать большую мощность через редуктор.
Для пилота? Это верно. Но не для машины. Физику полёта - не обманешь.Наличие нормальной системы управления способно сделать все эти технические ньюансы незаметными для пилота.
Достаточно. Причем иногда просто тупейше-глупейших!И много таких катастроф случилось?
http://www.youtube.com/watch?v=e-pZgI3FeJ0 - цепанул грунт хвостовым.
http://www.youtube.com/watch?v=0P4xWtaqQH4 - обрыв тяги.
http://www.youtube.com/watch?v=oB6DaJvLzUQ - что то с шагом случилось... и т.д.
А при боевых условиях - никакая турбина тебе не поможет. Попадание пули в противоход хвостового ротора и все.. Обрыв тяги, потеря лопасти, заклинивание тяги ШВ. Глупейшие случайности. А оно кому надо? Если принципиально-то подходить?
Ага но только глупейшая случайность обстрел вертолета и вероятность попасть в НВ явно выше чем перерубить или критически повредить тягу хвостового рулевого винта. а у КА-50 это может вылится бональным схлестом лопастей НВ при махах оных под обстрелом. Так что недостаток там и там есть и вопрос какой намного критичней.Статистика тех же миливцев, что больше повреждают НВ чем хвост
Его вялотекущие испытания наверное можно с трудом можно назвать "летают" по сравнению с Ми-8.
Но если верить ребятам с камова, который правда с него давно уже уволились, то машина данная далека от совершенства. Причем пороки у нее не в деталях.
Выражаясь техническим языком, для реализации момента нужна или большая сила на малом плече или меньшая на большом.
Плечо у "классики" очень приличное.
Блин, да какую физику полета-то? Нет у "классики" никаких проблем с полетами. И все прецессии с нутациями никому проблем в жизни де доставляли. Все имеет динамику полета сходную с мотодельтапланами. Летал, знаешь?
На Ми-2 в горах геодезистов развозили при порывах ветра.
На Ми-8 нужно СПЕЦИАЛЬНО специально выполнить определенную последовательность действий, чтобы добиться перехлеста НВ с хвостовой балкой.
На моделях управляемых "классика" делает буквально все что захочешь.
На флоте у буржуев и у нефтянников "классика" в шквальный ветер летает и грузы с людьми таскает.
Проблем нет никаких. Есть особенности пилотирования и по мере развития техники все учитывается и все меняется.
На Ми-28 выполняется честная вертикальная мертвая петля. Причем чтобы ее выполнить нужно постараться перегрузку выше 3ки создать, что тоже пилоту приходилось специально делать.
На Ми-34 бочку делают.
А на Ка-50 только косая петля возможна, а бочка вроде только в кошмарном сне, ибо плечи от балки большие, вроде.
На сегодняшний день в мире неизвестно тотальных проблем с надежностью вертолетов не-фирмы-Камова по указанным тобой причинам.
Случаи есть, как ты видишь на немногочисленных видео, и подавляющее большинситво из них это человеческий фактор - в эксплуатации или на производстве.
Поэтому, будем считать приоритетность в фатальности этих фишек это твоей фантазией.
Из-за твоей терминологии с роторами я запутался. Ты писал про хвостовой винт, теперь понял. Движок не причем.
Но опять же - на перечисленные тобой случаи предпринимают специальные конструктивные меры, призванные повысить живучесть и надежность техники - повышают запасы прочности, дублируют, резервируют, экранируют и т.п. То что это помогает - свидетельствует ежедневная работа машин не-фирмы-Камова по всему миру, в том числе в зоне боевых действий.
Все что ты перечислил это особенности схемы, на помощь которым приходят разные конструктроские решения. Проблемы одной установкой соосной несущей системы не устраняются. И на Ми-28 и на Ка-50 меры по обеспечению боевой живучести одни и те же при чем, заметь, независимо от несущей системы. Что говорит о том, что разные детские и не только болезни вычленненые из статистики эксплуатации конструктора научились лечить или минимизировать их наличие.
В обмен на заботы с трансмиссией к хвостовому винту, соосник имеет более тяжелый, сложный, и значит, при прочих равных, менее надежный редуктор. И чтобы довести его до кондиции придется увеличить его массу или режимы эксплуатации смягчить в строю или режимы обслуживания участить.
Крайний раз редактировалось 101; 16.01.2009 в 20:34.
C уважением
Ваши права
Ответить с цитированием
