Почему сняли с производства "Черную акулу"?

[wind]

"Объясни!"

- Нарисуй схематично вертолёт, его продольную ось, направленную по вектору путевой скорости, вектор воздушной скорости и угол между ним и продольной осью. Соответственно - несимметричной, относительно продольной оси вертолёта, будет и обдувка винта. Хоть одноосной схемы, хоть соосной. И там и там это обеспечивает наклон конуса автоматом-перекосом, а путевой момент компенсируется рулём направления плюс хвостовой винт у вертолётов одноосной схемы, либо рулём направления плюс разность реактивных моментов на соосной схеме.
Это, примерно, то же самое, что в штиль заставить вертолёт лететь не прямо, чтобы вектор воздушной (а в штиль - и путевой) скорости совпадал с продольной осью, а под некоторым углом, который у вертолёта может доходить не только до +/-90° (вертолёт летит боком) но и до +/-180° (вертолёт летит задом).

[AlexHunter]

- Это говорит только лишь о том, что системы автоматического управления у российских вертолётов хреноваты. Надо у отсталого Пиндостана маненько подучиться...

Дядь Миша Уже нормальны, уже подучились

[wind]

- Это радует!

Для тех, кто "не знал, да ещё и забыл":
http://avia.cybernet.name/hel/helicopter.html

[timsz]

Соответственно - несимметричной, относительно продольной оси вертолёта, будет и обдувка винта. Хоть одноосной схемы, хоть соосной.

Так это одного винта. А на втором винте возникнет противоположная несимметрия, которая скомпенсирует первую.

[USSR_Rik]

Так это одного винта. А на втором винте возникнет противоположная несимметрия, которая скомпенсирует первую.

Разнос винтов по высоте относительно центра масс ничем не скомпенсируешь. Со всеми вытекающими - моменты приложены на разных плечах.

[wind]

Так это одного винта. А на втором винте возникнет противоположная несимметрия, которая скомпенсирует первую.

- Однако - нет. Не возникает ни фига подобного.
Ещё раз: это, примерно, то же самое, что в штиль заставить вертолёт лететь не прямо, чтобы вектор воздушной скорости совпадал с продольной осью, а чтобы полёт выполнялся со скольжением, т.е. имеется угол между продольной осью вертолёта и вектором его воздушной скорости - конусы обоих винтов соосного вертолёта перекошены в одну сторону, а момент от скольжения компенсируется разностью реактивных моментов.

[101]

Прежде всего, она дает более простое управление, что и позволяет летчику одновременно управлять вооружением.

Прежде всего простое или сложное управление зависит от СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ.
Например, на Команче реализовывали в полете разворот блинчиком на 360 градусов на высоте нескольких метров над движущейся автомобильной платформой.
Поэтому, соосник или классическая схема это все важно, конечно же, но конфетку из всего этого делает система управления. А с этим на Ми-28 все в порядке.

Строить одноместный вертолет классической схемы никому в голову не приходило, и это вполне понятно.

Строить такой вертолет для решения современных задач в условиях современного ПВО ни для какой несущей системы не приходило. Потому что тут дело не в несущей системе, забудь про нее.

Плюс, соосная схема дает бОльшую тяговооруженность, что позволяет получить лучшие характеристики полета.

А она нужна эта относительно бОльшая тяговооруженность, которая в абсолютных параметрах один фиг не так мала, как хотелось бы?

А вообще по этому поводу уже давно все проспорено и переспорено. Решение принято, я считаю, что в данной обстановке оно правильное. Жаль, что мы не настолько богаты, чтобы прекратить споры теоретиков и посмотреть, кто прав на практике.

Правильное решение было принято давным давно, когда и Ми-28А и Ка-50 было решено отправить в топку ибо их БРЭО устарело морально.

Добавлено через 7 минут

За неделю невозможно слетаться. А если оператор вооружения и пилот не могут нормально взаимодействовать, толку никакого не будет.

Оператор в Ми-28, с точки зрения пилота, работает как еще элемент БРЭО, которое поставляет цели на основной дисплей пилота и самостоятельно уничтожает цели по команде пилота.
Никаких "Микола, дивись" нет.

Тоже самое и на Ка-50. Но только там роль пилота играет очень отсталое по своим возможностям БРЭО. Нет, на время своего создания все было круто, но для реальной работы в реальных условиях не годилось.

[timsz]

Разнос винтов по высоте относительно центра масс ничем не скомпенсируешь. Со всеми вытекающими - моменты приложены на разных плечах.

Что полной компенсации добиться нельзя - это понятно. Но это уже будет величина другого порядка.

Добавлено через 4 минуты

Ещё раз: это, примерно, то же самое, что в штиль заставить вертолёт лететь не прямо, чтобы вектор воздушной скорости совпадал с продольной осью, а чтобы полёт выполнялся со скольжением, т.е. имеется угол между продольной осью вертолёта и вектором его воздушной скорости - конусы обоих винтов соосного вертолёта перекошены в одну сторону, а момент от скольжения компенсируется разностью реактивных моментов.

И?

Может, что путаю, но соосник может лететь вбок со скоростью сопоставимой со скоростью вперед. А классический - с существенно меньшей.

[wind]

И?

Может, что путаю, но соосник может лететь вбок со скоростью сопоставимой со скоростью вперед.

- Это сказка. Для этого надо отпилить ему хвостовую балку с килём ко всем чертям, а фюзеляж сделать в форме блюдца, с осью симметрии, проходящей через ось винтов.

А классический - с существенно меньшей.

- Я думаю, что примерно с такой же, как и соосник. Надо бы поспрошать вертолётчиков, что у них по этому вопросу написано в инструкциях/РЛЭ?

[CTPEK03A]

Пожалуй преимуществ паратоптеров над классической геликоптерной схемой Сикорского - только два. Большая тяга и грузоподъемность. Меньший диаметр ротора.
Собсссна, все существующие ныне паратоптеры (включая и камовские) строились только из-за этих соображений. Да? Если бы "Чинук" был построен по классической схеме - то диаметр его единственного несущего приближался бы к габаритам Ми-10. что для транспортника -не есть гуд. Вернее для тех, кто под ним окажется.
С центровочкой груза - тоже возникала бы проблемка. Вот таким образом.

Добавлено через 18 минут

- Я думаю, что примерно с такой же, как и соосник. Надо бы поспрошать вертолётчиков, что у них по этому вопросу написано в инструкциях/РЛЭ?

Если речь идет о максимальной скорости полёта или около ее пределов - конечно не сможет. Мидель "лобовой" при таком фортеле резко увеличится и произойдет торможение.

[101]

Пожалуй преимуществ паратоптеров над классической геликоптерной схемой Сикорского - только два. Большая тяга и грузоподъемность. Меньший диаметр ротора.

Если ты еще напишешь при каких прочих равных, то все согласятся.
А пока в такой формулировке тебе можно возразить, что под конкретные цели характеристики несущей системы и силовой установки проектируются обособленно.

Меньший диаметр ротора у соосника (а не у Чинука) это да - именно поэтому КБ Камова было создано как элемент структуры ВМФ.

[Sidor]

Там у МИ-28 не только эноргопоглащающие шасси, но и сотовая конструкция под седеньями, что позволяет выжить при падении с высоты аж 50м при этом были натурные испытания (вертолет раняли с высоты более 30м). рабочие высоты в бою 15-20м где дернуть катапульту бонально нет времени.

Угу. То есть летишь выше - извиняй. Ещё вопрос: и как помогут аммортизирующие сидения, если предстоит со скоростью 200 км/ч влететь в лес или склон горы(Чечня)?
ИМХО, на нормальном вертолёте должно быть и то, и другое. Но если выбирать что-то одно, то у катапульты гораздо выше диапазон применяемости.

- Представьте себе, Sidor, что Вы опрашиваете 100 вертолётчиков <...>

Вы меня извините, но по сравнению с результатами испытаний и указом о принятии на вооружение, подобные ваши измышлизмы - это просто сотрясание воздуха.

[AlexHunter]

Угу. То есть летишь выше - извиняй. Ещё вопрос: и как помогут аммортизирующие сидения, если предстоит со скоростью 200 км/ч влететь в лес или склон горы(Чечня)?
ИМХО, на нормальном вертолёте должно быть и то, и другое. Но если выбирать что-то одно, то у катапульты гораздо выше диапазон применяемости.
.

А как выживают в капсулах безопасности водители Формулы 1 после столкновений и переворотов, на скоростях более 200 км/ч при том еще вылазиют из машин и бьют друг другу морды, странно однако . Там даже при падении набок народ придусматрел ситуацию, это видно если внимателно посмотреть на конструкцию вертолета

На счет летиш выше , если выше 100м то штатно как и НА ка-50 можно покинуть. через отстрел боковой двери, авторазрез ремней и пандус надувной вбок, по нему с парашутом тело за борт. Думаю что если высота позволяет покинуть без катапульты то и пилот КА-50 постарается избежать столь сомнительное удовольствие и такой способ покидания предусмотрен и в КА-50. Статистика вещь упрямая, и Миливцы ею владеют, что на таких высотах (ПМВ) человек просто не успеет сриагировать, когда поймет что, что то не так, а боевая работа вертолета 10-20м не выше, выше смерть

[Sidor]

А как выживают в капсулах безопасности водители типа Формулы 1 после столкновений и переворотов, на скоростях более 200 км/ч при том еще вылазиют из машин и бьют друг другу морды, странно однако .

Ничего странного. Там деревьев на трассе нет и удар, как правило, по касательной, либо после зон безопасности и в несколько слоёв покрышек. Если бы врезались в деревья, то всё, накая капсула не спасала бы.
К тому же можно вспомнить Аэртона Сенну. Или, скажем, перелом ноги Шумахера-старшего.
Так что пример некорректый.

[AlexHunter]

Ничего странного. Там деревьев на трассе нет и удар, как правило, по касательной, либо после зон безопасности и в несколько слоёв покрышек. Если бы врезались в деревья, то всё, накая капсула не спасала бы.
К тому же можно вспомнить Аэртона Сенну. Или, скажем, перелом ноги Шумахера-старшего.
Так что пример некорректый.

Очень даже корректный, там тоже будет удар по касательный с учетом подлома стоек щасси, смятий демпферующей сотовой конструкции, если набок то крыла подвесок и двигатель с крплением и т.д.. Повторюсь Миливцы делали натурные испытания на безопастность в комплексе.

[Sidor]

Очень даже корректный, там тоже будет удар по касательный

Ну это уж как повезёт...

Повторюсь Миливцы делали натурные испытания на безопастность в комплексе.

Верю. А только у катапульты всё равно гораздо выше диапазон применяемости по скорости, высоте и районам полёта.

[CTPEK03A]

Меньший диаметр ротора у соосника (а не у Чинука) это да - именно поэтому КБ Камова было создано как элемент структуры ВМФ.

Ну, как бы "Камов" строит(имеет опыт строительства или проектирования) не только исключительно соосников.
Пример несоостных: В-100(проект),Ка-22, Ка-34(проект) - "поперечники", Ка-35(проект) и В-50(проект) "продольники".
И не только паратоптеры в принципе!
Ка-60\62 и Ка-118 -"классическая по Сикорскому".

Сами "Камов"-ы, объясняют свое предпочтение для парных соосников не только соотношением габарит\тяга. Но еще и полной а\дин. симметрией аппарата и лучшей его управляемостью и т.д..
В действительности - парная схема лучше "сикорской классики" по многим параметрам.
1.Дело в том, что пока машины обоих типов будут просто висеть в воздухе - все замечательно у обоих, а вот как только они станут набирать скорость - все резко меняется для классической схемы, в виду её а\д асимметричности.
Дело-то в том, что в любой момент времени полета - одна лопасть ротора будет идти по потоку, а симметичная ей в тот же момент- против. В результате чего, скорости потоков на разных лопастях -разные, а асимметрия подъемной силы начинает "хулиганичать" и стремиться ЛА "с классикой" перевернуть к верху лапами.
По-этому, там очень хитрые и сложные механизмы управления главным ротором. (Даже на таких простеньких девайсах с пассивными ротарами, как автожиры - имеются и ограницители набора оборотов ротора и хитрая система изменения шага и траектории\отклонения лопастей. Там все очень не просто. И все для того, что бы эту бяку побороть и не убиться к едрене-фене)
2. Парники - не страдают потерей тяговой мощности в отличии от "классики". Т.е. не затрачивают мощность на хвостовой стабилизирующий ротор. (Он ведь получает мощность от главного двигателя несущего ротора, а сл-но мощность уходит просто на стабилизацию положения аппарата. Винт -"паразит".)
3.Т.к. у соосников нет стабилизирующего винта - то аппарат лишен таких недостатков как инерция управления. Т.е. управление более чуткое, а процесс взлета и маневрирования - более быстрый. Нет ограничения и по угловой скорости поворота.

Разговор о стабилизирующем винте у "классики" - вообще большая тема. При разворотах в движении, там так же имеется влияние "направление потока\шаг винта", а система изменения его шага - это вообще "пестня".
Опять-таки: система связи стабилизирующего ротора с главным двигателем. Это ничто иное как "тонкое место" по надежности и отказам.Привод с прямой связью и синхронизацией. Если что-то случиться с этим приводом - катастрофа неизбежна.

[101]

Ну, как бы "Камов" строит(имеет опыт строительства или проектирования) не только исключительно соосников.
Пример несоостных: В-100(проект),Ка-22, Ка-34(проект) - "поперечники", Ка-35(проект) и В-50(проект) "продольники".
И не только паратоптеры в принципе!
Ка-60\62 и Ка-118 -"классическая по Сикорскому".

Ну если ты знаком с историей вопроса, то все вертолетные КБ много чего прорабатывали, но критерием истины всегда была и есть то, что пошло в эксплуатацию, т.к. именно всякие мелочи и детали, всплывающие в эксплуатации и учитываемые конструкторами, и дают положительный эффект. А все что опытное интересно с точки зрения исследований, но не реальных знаний в предметной области.
Я уже приводил как то раз пример одной яковлевской соосной машины - Ка-52 вылитый.

Сами "Камов"-ы, объясняют свое предпочтение для парных соосников не только соотношением габарит\тяга. Но еще и полной а\дин. симметрией аппарата и лучшей его управляемостью и т.д..

Сами камовцы сегодня объясняют свое предпочтение только тем, что тоглько в этом вопросы ониразбираются от А до Я. Если они сунутся в область не соосников, то их там очень быстро пошлют нах, т.к. они не копенгаген в "прелестях" одновинтовой схемы.

1.Дело в том, что пока машины обоих типов будут просто висеть в воздухе - все замечательно у обоих, а вот как только они станут набирать скорость - все резко меняется для классической схемы, в виду её а\д асимметричности.
Дело-то в том, что в любой момент времени полета - одна лопасть ротора будет идти по потоку, а симметичная ей в тот же момент- против. В результате чего, скорости потоков на разных лопастях -разные, а асимметрия подъемной силы начинает "хулиганичать" и стремиться ЛА "с классикой" перевернуть к верху лапами.
По-этому, там очень хитрые и сложные механизмы управления главным ротором. (Даже на таких простеньких девайсах с пассивными ротарами, как автожиры - имеются и ограницители набора оборотов ротора и хитрая система изменения шага и траектории\отклонения лопастей. Там все очень не просто. И все для того, что бы эту бяку побороть и не убиться к едрене-фене)

Это все уже давно побороли на заре вертолетостроения и не является неким качественным недостатком. Это просто конструктивная особенность.
Свои заморочки есть и у соосников.

2. Парники - не страдают потерей тяговой мощности в отличии от "классики". Т.е. не затрачивают мощность на хвостовой стабилизирующий ротор. (Он ведь получает мощность от главного двигателя несущего ротора, а сл-но мощность уходит просто на стабилизацию положения аппарата. Винт -"паразит".)

Это компенсируется профилировкой и диаметром винта.
У соосников также есть потеря мощности на раскрутку второго винта.
Как ты думаешь, у кого выше сопротивление - у хвостового винта или у второго винта у соосника?
Кинематические потери соизмеримы, т.к. у соосника приходится передавать большую мощность через редуктор. В обмен на это приходится иметь больший вес и меньшие объемы под полезный груз.
Ты ведь как и я не видел ни одного соосника с объемами салона как у Ми-8?

3.Т.к. у соосников нет стабилизирующего винта - то аппарат лишен таких недостатков как инерция управления. Т.е. управление более чуткое, а процесс взлета и маневрирования - более быстрый. Нет ограничения и по угловой скорости поворота.

Ну я опять могу лишь сослать тебя к Команчу, где многие интересные вещи по маневренности были получены на одновинтовой схеме благодаря компоновке, профилировке винтов и системе управления.
Каждая вертушка уникальна по своим особенностям.
Ми-2 и Ми-34 отличаются очень существенно, хотя и носят гордо один винт над головой.

Разговор о стабилизирующем винте у "классики" - вообще большая тема. При разворотах в движении, там так же имеется влияние "направление потока\шаг винта", а система изменения его шага - это вообще "пестня".

Наличие нормальной системы управления способно сделать все эти технические ньюансы незаметными для пилота. Что во всем мире сейчас и происходит.

Опять-таки: система связи стабилизирующего ротора с главным двигателем. Это ничто иное как "тонкое место" по надежности и отказам.Привод с прямой связью и синхронизацией. Если что-то случиться с этим приводом - катастрофа неизбежна.

И много таких катастроф случилось?
И куда подевалась свободная турбина, которая убирает прямую связь движка с трансмиссией?

[CTPEK03A]

Сами камовцы сегодня объясняют свое предпочтение только тем, что тоглько в этом вопросы ониразбираются от А до Я. Если они сунутся в область не соосников, то их там очень быстро пошлют нах, т.к. они не копенгаген в "прелестях" одновинтовой схемы.

Копенгагены или не копенгагены -это спорный вопрос. Очень. Так как Ка-60 Ка-62 существуют и летают. Так что, извини...

Это все уже давно побороли на заре вертолетостроения и не является неким качественным недостатком. Это просто конструктивная особенность.

"Побороть это" низзззя принципиально. Так же как нельзя побороть закон всемирного тяготения скажем, или там законы термодинамики. Можно пойти на всяческие сложные ухищрения только.

Это компенсируется профилировкой и диаметром винта.
У соосников также есть потеря мощности на раскрутку второго винта.
Как ты думаешь, у кого выше сопротивление - у хвостового винта или у второго винта у соосника?
Кинематические потери соизмеримы, т.к. у соосника приходится передавать большую мощность через редуктор.

Дело тут не в сопротивлении. Дело тут в соотношении числа оборотов (передаточных чисел) главного и хвостового роторов. Отсюда, при равной мощности двигателей для обоих схем- наибольшая отеря КПД будет именно у "классики Сикорского". Эксперемент в домашних условиях: комнатную дверь попробуй закрыть двумя способами:1 толкая ее пальцем в районе того края где находится ручка. 2. толкая ее пальцем в районе того края где нахдятся петли. В каком случае пришлось затратить больше усилий?

Наличие нормальной системы управления способно сделать все эти технические ньюансы незаметными для пилота.

Для пилота? Это верно. Но не для машины. Физику полёта - не обманешь.

И много таких катастроф случилось?

Достаточно. Причем иногда просто тупейше-глупейших!
http://www.youtube.com/watch?v=e-pZgI3FeJ0 - цепанул грунт хвостовым.
http://www.youtube.com/watch?v=0P4xWtaqQH4 - обрыв тяги.
http://www.youtube.com/watch?v=oB6DaJvLzUQ - что то с шагом случилось... и т.д.
А при боевых условиях - никакая турбина тебе не поможет. Попадание пули в противоход хвостового ротора и все.. Обрыв тяги, потеря лопасти, заклинивание тяги ШВ. Глупейшие случайности. А оно кому надо? Если принципиально-то подходить?

[AlexHunter]

Достаточно. Причем иногда просто тупейше-глупейших!
http://www.youtube.com/watch?v=e-pZgI3FeJ0 - цепанул грунт хвостовым.
http://www.youtube.com/watch?v=0P4xWtaqQH4 - обрыв тяги.
http://www.youtube.com/watch?v=oB6DaJvLzUQ - что то с шагом случилось... и т.д.
А при боевых условиях - никакая турбина тебе не поможет. Попадание пули в противоход хвостового ротора и все.. Обрыв тяги, потеря лопасти, заклинивание тяги ШВ. Глупейшие случайности. А оно кому надо? Если принципиально-то подходить?

Ага но только глупейшая случайность обстрел вертолета и вероятность попасть в НВ явно выше чем перерубить или критически повредить тягу хвостового рулевого винта. а у КА-50 это может вылится бональным схлестом лопастей НВ при махах оных под обстрелом. Так что недостаток там и там есть и вопрос какой намного критичней.Статистика тех же миливцев, что больше повреждают НВ чем хвост

[101]

Копенгагены или не копенгагены -это спорный вопрос. Очень. Так как Ка-60 Ка-62 существуют и летают. Так что, извини...

Его вялотекущие испытания наверное можно с трудом можно назвать "летают" по сравнению с Ми-8.
Но если верить ребятам с камова, который правда с него давно уже уволились, то машина данная далека от совершенства. Причем пороки у нее не в деталях.

"Побороть это" низзззя принципиально. Так же как нельзя побороть закон всемирного тяготения скажем, или там законы термодинамики. Можно пойти на всяческие сложные ухищрения только.
Дело тут не в сопротивлении. Дело тут в соотношении числа оборотов (передаточных чисел) главного и хвостового роторов. Отсюда, при равной мощности двигателей для обоих схем- наибольшая отеря КПД будет именно у "классики Сикорского". Эксперемент в домашних условиях: комнатную дверь попробуй закрыть двумя способами:1 толкая ее пальцем в районе того края где находится ручка. 2. толкая ее пальцем в районе того края где нахдятся петли. В каком случае пришлось затратить больше усилий?

Выражаясь техническим языком, для реализации момента нужна или большая сила на малом плече или меньшая на большом.
Плечо у "классики" очень приличное.

Для пилота? Это верно. Но не для машины. Физику полёта - не обманешь.

Блин, да какую физику полета-то? Нет у "классики" никаких проблем с полетами. И все прецессии с нутациями никому проблем в жизни де доставляли. Все имеет динамику полета сходную с мотодельтапланами. Летал, знаешь?
На Ми-2 в горах геодезистов развозили при порывах ветра.
На Ми-8 нужно СПЕЦИАЛЬНО специально выполнить определенную последовательность действий, чтобы добиться перехлеста НВ с хвостовой балкой.
На моделях управляемых "классика" делает буквально все что захочешь.
На флоте у буржуев и у нефтянников "классика" в шквальный ветер летает и грузы с людьми таскает.
Проблем нет никаких. Есть особенности пилотирования и по мере развития техники все учитывается и все меняется.
На Ми-28 выполняется честная вертикальная мертвая петля. Причем чтобы ее выполнить нужно постараться перегрузку выше 3ки создать, что тоже пилоту приходилось специально делать.
На Ми-34 бочку делают.
А на Ка-50 только косая петля возможна, а бочка вроде только в кошмарном сне, ибо плечи от балки большие, вроде.

Достаточно. Причем иногда просто тупейше-глупейших!
http://www.youtube.com/watch?v=e-pZgI3FeJ0 - цепанул грунт хвостовым.
http://www.youtube.com/watch?v=0P4xWtaqQH4 - обрыв тяги.
http://www.youtube.com/watch?v=oB6DaJvLzUQ - что то с шагом случилось... и т.д.

На сегодняшний день в мире неизвестно тотальных проблем с надежностью вертолетов не-фирмы-Камова по указанным тобой причинам.
Случаи есть, как ты видишь на немногочисленных видео, и подавляющее большинситво из них это человеческий фактор - в эксплуатации или на производстве.
Поэтому, будем считать приоритетность в фатальности этих фишек это твоей фантазией.

А при боевых условиях - никакая турбина тебе не поможет. Попадание пули в противоход хвостового ротора и все.. Обрыв тяги, потеря лопасти, заклинивание тяги ШВ. Глупейшие случайности. А оно кому надо? Если принципиально-то подходить?

Из-за твоей терминологии с роторами я запутался. Ты писал про хвостовой винт, теперь понял. Движок не причем.
Но опять же - на перечисленные тобой случаи предпринимают специальные конструктивные меры, призванные повысить живучесть и надежность техники - повышают запасы прочности, дублируют, резервируют, экранируют и т.п. То что это помогает - свидетельствует ежедневная работа машин не-фирмы-Камова по всему миру, в том числе в зоне боевых действий.

Все что ты перечислил это особенности схемы, на помощь которым приходят разные конструктроские решения. Проблемы одной установкой соосной несущей системы не устраняются. И на Ми-28 и на Ка-50 меры по обеспечению боевой живучести одни и те же при чем, заметь, независимо от несущей системы. Что говорит о том, что разные детские и не только болезни вычленненые из статистики эксплуатации конструктора научились лечить или минимизировать их наличие.

В обмен на заботы с трансмиссией к хвостовому винту, соосник имеет более тяжелый, сложный, и значит, при прочих равных, менее надежный редуктор. И чтобы довести его до кондиции придется увеличить его массу или режимы эксплуатации смягчить в строю или режимы обслуживания участить.

[mel]

Эта тема очень интересная, поэтому я тоже скажу своё мнение. Я в вертолётах понимаю мало, поэтому прочитал теоретическую статью, предложенную wind #53.
Из теории следует:

Преимущество соосной схемы

1)Аэродинамическая эффективность соосного винта всегда на 3…10 % выше.

2)Практически же отсутствие РВ и хвостовой трансмиссии обеспечивает соосному вертолету значительно меньшую массу собственной конструкции и большую массу полезной нагрузки при равной с сопоставимым одновинтовым вертолетом полетной массе

3)отсутствие затрат мощности двигателя на привод РВ (на одновинтовых вертолетах затраты составляют около 10 % от мощности двигателей) – больший статический потолок при одинаковой мощности двигателей и полетной массе. Это важно в горах;
101 говорит: У соосников также есть потеря мощности на раскрутку второго винта. Но я бы не назвал это потерей, т.к. эта мощность используется по прямому назначению - для создания подъёмной силы, а РВ - балласт.

4) горизонтальная компактность - на кораблях очень важно

Из других источников
5) лучшая устойчивость к боковому ветру и большие боковые скорости соосника и меньшее время разворота, т.е. горизонтальная манёвренность, что имеет значение в бою, в отличие от сомнительной пользы петли Нестерова

6) большая живучесть в бою, т.к. в бою очень часто ракеты отбивают тонкую хвостовую балку - для классики это смерть, а для соосника только ухудшение манёвренности, с таким поражением он легко вернётся на базу.

Недостатки соосника:
1) сложность сосного вала, но она компенсируется сложностью вала РВ для классики
2) высокое сопротивление 2-го НВ на большой скорости, но это компенсируется на классике срывом потока на отступающей лопасти, проявляющийся на больших
скоростях

Что касается количества экипажа, то абсолютно согласен с большинством: одноместный вариант недопустим - лётчики в горячке боя сами поубиваются об землю.

Я считаю, что в целях экономии недопустимо развивать одновременно два вертолёта Ка-52 и Ми-28. В общем мне представляется, что соосник теоретически более выгодная в аэродинамическом плане схема, поэтому я бы Ми-28 отменил, а Ка-52 поставил бы на вооружение как единый вертолёт для армии и флота. На мой взгляд, если поставить на Ка-52 более мощные двигатели, то он значительно превзойдёт Ми-28.

[mr_tank]

В общем мне представляется, что соосник теоретически более выгодная в аэродинамическом плане схема, поэтому

вот только это выгода пятого знака после запятой. Летные данные класической схемы более чем достаточны для типичного применения.

[Дмитрий]

А как выживают в капсулах безопасности водители Формулы 1 после столкновений и переворотов, на скоростях более 200 км/ч при том еще вылазиют из машин и бьют друг другу морды, странно однако .

Вся фишка в том, что машина Ф-1 весит около 600 кг, а вертолет почти 10 тонн. Соответственно перегрузка при ударе с одной скорости у машины будет многократно ниже.

[ir spider]

Вся фишка в том, что машина Ф-1 весит около 600 кг, а вертолет почти 10 тонн. Соответственно перегрузка при ударе с одной скорости у машины будет многократно ниже.

Простите Вы уже окончили школу или ещё учитесь? Если ещё учитесь то советую налегать на физику, видимо не совсем знакомая Вам наука...