Со стороны советских специалистов вызывал также интерес и порядок распределения работ внутри германского авиапрома. Как особо важное обстоятельство в отчетах наркомата подчер-кивалось, что в Германии серийный авиамоторный завод получает от ведущего завода фирмы или группы предприятий все чертежи, технологию, инструкции, нормативы и т.п. Более того, серийно¬му заводу строжайше запрещено вносить самовольно какие-либо изменения в конструкцию или технологию. Для советских авиа¬моторных заводов, на которых и экспериментальные работы, и серийное производство были совмещены, такая постановка воп¬роса была внове.
Инженеры, побывавшие в Германии, отмечали, что методо-логически советские авиазаводы организованы более прогрес-сивно. «На ряде заводов узлы собираются по группам, а полная сборка производится бригадами по 2 человека. На более крупных и новых заводах ("Юнкере", "Даймлер-Бенц") сборка мотора производится поточным методом. Сборки по конвейеру ни на од¬ном заводе нет»22. Таким образом, высокая производственная культура германских рабочих позволила им на ранних этапах обойтись без конвейерного производства и создавать сверхмалые (по два человека) бригады, эффективно работавшие без постоян¬ного надзора со стороны мастера или начальника участка. В дан¬ном случае германский опыт был принципиально не применим к советским условиям - одномоментно резко повысить уровень квалификации сотен тысяч рабочих не представлялось возмож¬ным. При этом фундаментальные проблемы авиапромышленно¬сти по обе стороны советско-германской границы были одинако¬вы. "Сборка идет поточным методом... Это позволяет применять не очень квалифицированную рабочую силу", - отмечали совет-ские специалисты23. Иными словами, переход к поточному про-изводству был не в последнюю очередь обусловлен именно не-хваткой высококвалифицированного персонала для расширения масштабов авиавыпуска старыми, привычными технологически¬ми методами. Очевидно, в СССР, где ситуация с подготовкой пер¬сонала была еще острее, насущным был переход уже не к поточ¬ному, а к конвейерному производству.
Аналогично в "ведомстве Геринга" решали проблему быст-рой сменяемости моделей в производстве. По словам одного из
делегатов, на германских авиамоторных заводах оборудование в основном состоит из универсальных станков, благодаря которым возможен быстрый перевод производства с одного типа на дру¬гой24. Однако для работы на универсальных станках и рабочий должен был иметь сравнительно высокую квалификацию, поэто¬му в СССР этот метод следовало применять с осторожностью.
Самыми сильными сторонами германского авиапрома, по мнению авторов доклада, представленного в наркомат, были тех¬нический контроль и межзаводская кооперация. В механических цехах контроль в ходе производства был столь высок, что итого¬вый брак составлял лишь 6-10%. Еще жестче был контроль в ли¬тейном производстве. Там каждая деталь в обязательном порядке проходила рентгеновскую дефектоскопию. С крупных деталей делали до 60 рентгеноснимков, а детали мелкие просвечивали на специальных экранах, позволявших браковщикам интерактивно отбирать дефектные изделия. С явной завистью советские специ¬алисты отмечали, что в германской промышленности отличная кооперация. Моторные заводы получают со стороны все литье, совершенно готовые поршни, поршневые пальцы и все агрега¬ты25. Уверенность германских технологов в безошибочной рабо¬те смежных предприятий выражалась, например, в том, что авиа¬моторные заводы вообще не имели литейных цехов - все литье поступало от смежников26.
Следствием хорошо поставленной кооперации заводов стали определенные изменения в станочном парке. "Самолетные заво¬ды получают в готовом виде литье цветное и стальное, штампов¬ку горячую, пластмассы... На самолетных заводах обрабатывают только литье и горячую штамповку. Механический парк заводов преимущественно состоит из фрезерных станков. Таким обра¬зом, на эти (самолетостроительные. - М.М.) заводы падает от об¬щей трудоемкости производства самолета не более 50-60%. Ме-ханический парк на заводах (кроме Мессершмидта) очень беден. Это вполне понятно, так как они большинство деталей получают готовыми"27.
стр. 297
Мухин М.Ю.
Авиапромышленность СССР в 1921-1941 годах / М.Ю. Мухин ; [отв. ред. А.К. Соколов] ; Ин-т рос. истории РАН. - М. : Наука, 2006
Сообщение от tovarisch_Ko
Таких работ мало, область сложная и малоизученная.
