Цитата Сообщение от olegkirillov Посмотреть сообщение
Сверхманевренность, как я понимаю, это свойство истребителя, позволяющее ему сохранять управляемость на углах атаки выше критических. Это свойство достигается за счет применения комплекса мер, включающих специальную компоновку (динамически неустойчивую схему), специальную конструкцию двигателей (обеспечивающих устойчивую работу на закритических углах и скоростях), возможности управления вектором тяги. Все эти меры неминуемо приводят к повышению маневренности на штатных режимах.
«Критические углы» это какие? У всех самолётов одинаковы? Скажем, треугольные бесхвостки с рождения имеют очень большой безопасный угол атаки.

Какой смысл несёт ваше определение? Почему это не назвали лучшей манёвренностью?

Только часть перечисленных мер ведёт к увеличению манёвренности на сколь-нибудь высокой скорости. А ваше определение прямо указывает на малые и сверхмалые скорости.

Но в частности, неустойчивость, а точнее -- задняя центровка, свойственна многим самолётам, включая сущие утюги. На современных истребителях это, прежде всего, мера увеличения аэродинамического качества на сверхзвуке. Но наиболее манёвренные самолёты -- пилотажные -- нейтральны или имеют положительную центровку.

Все современные двигатели и даже заборники истребителей (и не только) вполне устойчивы на больших углах атаки. От Concorde и Draken до Tornado какого.

Те же углы атаки -- среди F-14, F-15, F-16, F/A-18, Tornado, МиГ-29 и Су-27, которые состоят у нас на вооружении, какой истребитель имеет наибольший разрешённый руководством угол атаки? А какой считается сверхманёвренным? Что если сравнить допустимые углы МиГ-23МЛД и МиГ-29?
------------------

На деле, сверхманёвренность -- журналистское и маркетинговое определение, которое указывает на особые возможности в показухах. Если искать смысл:

Моё определение: «сверхманёвренность» (довольно удачный термин) -- это манёвренность, о которой не упоминается в руководстве лётчику. Это итог ряда исследований в области пределов маневрирования, в зонах параметров, которые являются нежелательными и опасными.

Названа так, потому что она, вообще-то, не улучшает характеристики манёвренности -- скорость изменения направления движения или вращения летательного аппарата. Вероятно, она повышает безопасность маневрирования.

Во время исполнения «сверхманёвров» самолёт становится вялым, рулей не слушается, быстро теряет энергию. Потому желательно газодинамическое управление и тяговооружённость без предела. Весь секрет того, что это раскручивается только теперь.

---------- Добавлено в 00:39 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 00:27 ----------

Цитата Сообщение от olegkirillov Посмотреть сообщение
Ну например подъемная сила перпендикулярна (при определенных условиях) вектору скорости.
Верно, это ещё и наибольшая сила, которая может действовать на самолёт в воздухе. Именно она может превзойти вес во многие разы. Тяга на порядок меньше, и даже воздушный тормоз не создаёт такой силы.

Вырасти эта сила может из-за резкого увеличения угла атаки крыла (в штатном, не закритическом режиме), а динамически неустойчивая схема как раз и позволяет резко изменить его. Разменяв скорость на угол (радиус разворота). При этом, для уменьшения радиуса не потребуется сбрасывать тягу.
Уточню, что подъёмная сила зависит от скорости. При росте угла атаки сопротивление растёт, а скорость падает. Для уменьшения радиуса разворота тягу не сбрасывают, так как самый быстрый разворот происходит с значительной потерей скорости из-за роста сопротивления. Да и волнует обычно не радиус, а время разворота, скорость и высота выхода из него.

Или такой пример: насколько мне известно, у Су-35 управление вектором тяги двигателей может быть рассинхронизировано, т. е. одно сопло вверх, другое вниз и имеем ролл, недостижимый с помощью элеронов, причем без аэродинамического торможения.
Только на малых скоростях. На большой скорости элероны и горизонтальное оперение развивают намного, во многие разы большую силу. Причём, с высокой скоростью перекладки.