Д-436-148? Х.З. тут не могу ничего сказать, но и ваше мнение надежным не считаю. Люди, например, про древний Д-18Т вот что пишут:Сообщение от dark_wing
Ага! А Д-436, неснимаемый с крыла весь срок эксплуатации тоже фактом был?
И немного про производственные возможности "Мотор Сич".Насчет ремонтопригодности. Я незнаю насколько Вы представляете устройство двигателя. Но отвечу.
Есть такой старший брат двигателя Д-436 двигатель Д-18. Они ну очень похожи. Так на Д-18 в условиях эксплуатаци (то есть в условиях аэродрома) менялись рабочие лопатки турбины высокого давления силами ЭРО (Эксплуатационно Ремонтный Отдел) ОАО "Мотор Сич". И это не на одном, а на десятках двигателей. При внесении каких либо изменений в ротора двигателей необходима их балансировка, а в условиях эксплуатации балансировка не возможна. А так же менялись или ремонтировалась детали камеры сгорания
(внутреннего корпуса камеры сгорания. Под жаровой трубой) со сбросом турбины высокого давления на всем парке двигателей и это в условиях эксплуатации.
Для справки если сравнивать Д-18Т с капустой, то эти операции предусматривают работу с ближайшими к кочерыжке листьями. То есть ремонтируется, святая святых двигателя - газогенератор.
А вот позволят ли Французы лезть Рыбинским ЭРО-вцам в свою воотчину - газогенератор. Это вопрос. Тем более франсузы не подпускают к газогенератору рыбинцев даже при производстве двигателя.
Кроме того Ан-148 планируются эксплуатировать в странах СНГ и в странах, где привыкли к технике изготовленной в СССР. А там довольно много ЭРО-вцев ОАО "Мотор Сич" в месте с запчастями.
Так же еще надо посмотреть. Что лучше хорошее старое изделие (С рестайлингом, но доведенное и прогнозируемое) или "революционное" изделие которое по параметрам не чем не лучше - смотри сравнение параметров двигателей. Все новшенство SaM-146 направленно на уменьшение цены изготовления и ремонтов, а так же уменьшения массы. По цене, на форуме уже выяснили, SaM-146 не лучше. По массе - темный лес. Но SaM-146 из-за смешением потоков и дополнительных копотов, может и не выиграть у Д-436 - с разделением потоков (меньше масса капотов).
При этом напряженность наиболее капризного узла - компрессора SaM-146, резко возросла. Здравствуйте помпажи, ремонты из-за ухода параметров, "гемморой" при сдаче двигателей по соответствию параметров двигателя, риска касания ротора компрессора об статор из-за малых зазоров при возможных резких эволюциях самолета и т.д.
http://www.aviaport.ru/conferences/12197,527/
Вот:
И вот:
24.06.2009 23:04 Статья №12086
Около 60 авиадвигателей АИ-222-25 для нового российского учебно-боевого самолета Як-130 находятся в производстве на предприятии "Мотор Сич" (Запорожье, Украина).
"Работы по выпуску двигателя требуют большого напряжения, так как уже шесть стран подали заявки на приобретение Як-130. Только в этом году "Мотор Сич" работает над производством порядка 60 двигателей АИ-222-25", -сказал президент, председатель совета директоров ОАО "Мотор Сич" Вячеслав Богуслаев, слова которого приводятся в сообщении пресс-службы предприятия.
В сообщении отмечается, что предприятие ведет серийное производство авиадвигателя в кооперации с Московским машиностроительным производственным предприятием "Салют".
"Мотор Сич" и "Салют" участвуют в выпуске АИ-222-25 на паритетных началах. "Мотор Сич" делает газогенератор, т.е. горячую часть двигателя, а "Салют" производит сборку и испытания АИ-222-25, а также его поставку заказчику", - говорится в сообщении.
Максимальная взлетная тяга бесфорсажного АИ-222-25 составляет 2500 кг. Тяга двигателя на максимальном режиме на высоте 5 км при М=0,6 равна 1450 кг., на крейсерском режиме на высоте 10 км и М=0,6 составляет 300 кг. Разрабатывается модификация двигателя тягой до 3000 кг.
Конструкция двигателя выполнена по модульной схеме, что позволяет производить быструю замену в эксплуатации выработавших ресурс или получивших повреждения модулей. По требованию заказчика двигатели могут быть укомплектованы соплом с управляемым вектором тяги, а также форсажной камерой.
В сообщении приводятся слова генерального конструктора запорожского КБ "Прогресс" (разработчик АИ-222-25) Федора Муравченко, который отмечает, что двигатель является уникальным с многих точек зрения. "В первую очередь, особенность этого двигателя в том, что к нему были выставлены очень серьезные требования, чтобы он удовлетворял требованиям истребителя, разведчика, учебно-тренировочного и спортивного самолета", -говорит Ф.Муравченко.
Стендовые испытания газогенератора двигателя АИ-222-25 были начаты в ноябре 2002 года, а в июне 2003 года состоялся первый запуск полноразмерного двигателя. В декабре 2003 года два таких двигателя были поставлены на летные испытания в составе силовой установки первого учебно-боевого самолета Як-130 серийной конфигурации. С ними он совершил первый полет 30 апреля 2004 года. Помимо самолета Як-130, двигатели семейства АИ-222 могут найти применение на ряде других самолетов как вновь разрабатываемых, так и модернизируемых.
Корпорация "Иркут", производящая учебно-боевой самолет Як-130, как сообщалось на парижском авиасалоне в Ле Бурже, уже имеет заявки на 150 самолетов этого типа, помимо заказов от ВВС России и Алжира. По прогнозам экспертов, сегодня потребности мирового рынка в таких машинах оцениваются примерно в 2500 единиц.
http://republic.com.ua/economics.php?id_show=12086
Можно выбирать чему верить - на одной стороне это, на другой - некая "тайная информация" об отстутствии производственных возможностей на Мотор Сич от товарища dark_wing.
..........По данным на 1 мая 2009 года, в 2008-2009 г.г. поставлено 10 двигателей. В течение этого года будет дополнительно изготовлено 12 шт. Д-436-148 для Воронежского авиационного самолетостроительного объединения (ВАСО), которое наряду с "Авиантом" освоило серийное производство самолета.........
http://vpk.name/news/29060_vyachesla...ooperacii.html
Ответить с цитированием